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ifen.com auto original as demissões do grupo volkswagen estendem-se da alemanha à china. o maior fabricante de automóveis da europa está a embarcar numa campanha global de redução de custos.

depois de ter sido revelado no início deste mês que 30.000 pessoas poderiam ser demitidas na alemanha, no dia 23 de setembro, notícias do mercado diziam que a volkswagen china planeja demitir funcionários em etapas, e espera-se que centenas de funcionários locais sejam demitidos desligado no nível do grupo.

a volkswagen china respondeu ao phoenix.com que o grupo volkswagen (china), como todos os outros departamentos, participa ativamente e apoia planos de desempenho globais. medidas específicas incluem o ajuste da estrutura organizacional, a melhoria do nível de digitalização dos processos de trabalho e o fortalecimento de várias marcas na china. . e colaboração interdepartamental e fortalecer a localização de projetos.

na alemanha, esta semana a volkswagen irá envolver-se num jogo com os sindicatos que afectará a vida profissional de dezenas de milhares de trabalhadores alemães.

no dia 25 de setembro, a volkswagen realizará negociação coletiva com o sindicato ig metall. se não for possível chegar a consenso nesta negociação, que foi chamada de “a negociação mais difícil da última década” pelo mundo exterior, o sindicato considerará o lançamento de uma greve de advertência em 1º de dezembro.

o ceo do grupo volkswagen, obermaugh, ainda pode ter dificuldade em esquecer o rosto confuso e envergonhado capturado pela câmera quando seu discurso foi interrompido por um protesto sindical na reunião de funcionários da volkswagen realizada em 4 de setembro, no início deste mês.

ogbomu tinha muitos motivos para ficar envergonhado.

afinal, "nós somos 'volkswagen'! você não é!" essa rara repreensão cara a cara não significa apenas que ambas as partes estão em desacordo, mas combinada com a história da volkswagen também indica que a posição do ceo está à beira do colapso. .

em 2 de setembro, obermo anunciou aumentar ainda mais as medidas de redução de custos para as marcas volkswagen.

obermu não só rasgou o acordo de garantia de emprego que tinha sido acordado com o sindicato e era válido até 2029, e já não descartou a possibilidade de despedimentos na alemanha, como também planeou fechar diretamente duas fábricas alemãs. o acordo de garantia de emprego não foi abalado por nenhuma das partes desde 1994, e o encerramento de fábricas locais é algo inédito desde o nascimento da volkswagen.

o “grande plano” da volkswagen não apenas acendeu o barril de pólvora dentro da empresa, mas também abalou a “fundação nacional” da alemanha.

de repente, stephan weil, o governador da baixa saxónia, onde está localizada wolfsburg, apelou imediatamente ao público para considerar todas as soluções possíveis, incluindo "quatro semanas de trabalho", para evitar despedimentos e encerramentos de fábricas. o governo de berlim emitiu rapidamente uma ordem de empresa. em 5 de setembro. o projeto de dedução fiscal para compras de automóveis espera reverter o declínio contínuo da indústria automobilística alemã.

na sede da ue de alto nível, além dos apelos crescentes para que a ue introduzisse subsídios pan-europeus para veículos elétricos, a fábrica da audi em bruxelas não só teve funcionários roubando as chaves de 200 e-trons q8 para protestar contra os rumores de fábrica encerramento, o supermercado local milhares de pessoas saíram às ruas para realizar manifestações em todo o país para apoiar os funcionários da fábrica da audi em bruxelas e os seus fornecedores, apelando à ue para atualizar as políticas industriais europeias o mais rapidamente possível para proteger o emprego.

como o público chegou onde está hoje? esta pergunta não é fácil de responder.

o público, que é assediado interna e externamente, não é apenas um exemplo negativo dos erros de tomada de decisão de uma empresa e dos graves conflitos internos, mas também um microcosmo do desenvolvimento estagnado e das políticas caóticas da alemanha e até da europa.

o lucro vem em primeiro lugar na obomu

se precisarmos encontrar a pessoa mais diretamente responsável pela situação atual da volkswagen, então obomu é definitivamente o culpado.

é verdade que obermu, que só assumirá a liderança do grupo volkswagen em setembro de 2022, não deve assumir a culpa pelos males internos da volkswagen e pelas mudanças no ambiente global, mas não hesita em sacrificar as vendas para melhorar a rentabilidade, garantir a prioridade do lucro e promover vigorosamente a redução de custos e a melhoria da eficiência. as medidas foram todas obra de obomu.

os dez objetivos listados em um ppt quando obomu assumiu o cargo, há dois anos, tornaram-se mais tarde o chamado "plano de ação de dez pontos" e apareceram em quase todos os comunicados de imprensa do grupo. naquela época, o foco do mundo exterior estava apenas em questões “incrementais”, como o mercado chinês, o mercado dos eua, a ofensiva de produtos e o software no veículo (cariad), entre os dez pontos-chave. esperavam que obermühl estivesse lutando nos últimos dois anos. o grande problema é, na verdade, o "plano de desempenho".

tomando a marca volkswagen como exemplo, de acordo com o plano de obermühne, a marca precisa cortar um quinto dos seus custos administrativos até 2026; encurtar o ciclo de desenvolvimento de produtos de 50 meses para 36 meses; planos de expansão. especificamente em termos financeiros, a marca volkswagen precisa de cortar custos em 10 mil milhões de euros até 2026, e o retorno das vendas precisa de aumentar para 6,5%.

este é também o gatilho direto desta crise em massa.

a volkswagen tentou uma variedade de métodos no ano passado, incluindo congelar o recrutamento, incentivar os funcionários a se demitirem voluntariamente ou se aposentarem antecipadamente, demitir trabalhadores temporários, congelar aumentos salariais para os níveis salariais mais altos, reformar os canais de vendas e implementar à força o modelo de agência para lidar com requisitos de redução de custos.

infelizmente, thomas schäfer, chefe da marca volkswagen, anunciou que os resultados reais de redução de custos deste ano ainda estão de 2 a 3 mil milhões de euros longe da meta. se projectado para 2026, a diferença entre as actuais medidas de redução de custos e a meta atingirá 5 mil milhões de euros. os dados dos relatórios financeiros do primeiro semestre deste ano mostram que o retorno das vendas das marcas volkswagen caiu de 4% no ano passado para 2,3%. parece que quanto mais reduções de custos são feitas, mais distante se torna a meta de 6,5%.

de acordo com o cfo do grupo volkswagen, arno antlitz, “estamos gastando dinheiro mais rápido do que ganhando dinheiro”. na opinião de obermu, margens de lucro mais elevadas podem garantir que o grupo tenha recursos financeiros para continuar a investir na eletrificação e na transformação digital.

o que à primeira vista parece uma explicação razoável é, na verdade, um tanto insustentável. afinal, o anúncio do relatório financeiro oficial da volkswagen em março deste ano também afirmava que “o investimento do grupo atingirá o seu pico este ano, de acordo com os resultados das negociações, o plano quinquenal do grupo, de 2025 a 2029, confirmou que o investimento”. o montante aumentará em relação ao período de cinco anos anterior. prevê-se que diminua em 10 mil milhões de euros, para 170 mil milhões de euros.

ao mesmo tempo que aumenta os dividendos, reduz os custos e aumenta a eficiência

na verdade, se a coluna da margem de lucro fosse eliminada do relatório financeiro, não haveria crise alguma para o grupo volkswagen.

o grupo aproveitou o aumento de preços causado pela pandemia covid-19 para alcançar um rápido crescimento de receitas durante quatro anos consecutivos. de 2020 a 2023, os quatro conjuntos de números de 222,9 mil milhões de euros, 250,2 mil milhões de euros, 279,1 mil milhões de euros e 279,1 mil milhões de euros. 322,3 mil milhões de euros são impecáveis. o crescimento acumulado das receitas ultrapassou os 50%. considerando que as receitas no primeiro semestre deste ano foram de 158,8 mil milhões de euros, é quase certo que a volkswagen não terá um crescimento negativo este ano.

isto é suficiente para explicar por que o sindicato da volkswagen está tão irritado.

se a crise exagerada pela gestão é a baixa rentabilidade e taxa de retorno, numa altura em que o investimento do grupo ultrapassou o seu pico, parece que esta deveria ser apenas uma crise para accionistas e investidores, e não uma crise para os funcionários das empresas - digamos resolver sozinho o chamado o preço da crise são os empregos dos funcionários.

uma explicação amplamente divulgada com um toque de teoria da conspiração é que, como ceo, obermu representa em maior medida os interesses do empregador, especialmente da família porsche-piëch.

na verdade, a capacidade de obermud de suceder a herbert diess no comando do grupo volkswagen está intimamente relacionada com o forte apoio da família porsche. obermu já havia atuado como diretor de produção e ceo da marca porsche, mas nunca teve uma experiência profissional na marca volkswagen. isso é extremamente raro entre os ceos anteriores do grupo volkswagen, que tem relacionamentos internos complexos.

há três anos, obermaugh conquistou a confiança da família porsche durante o processo de ipo da independência da marca porsche do grupo, tornando-o o único ceo duplo entre as 40 empresas blue-chip do dax. no momento da transformação da indústria automobilística, os apelos do mundo exterior para que obermu abandonasse o cargo de ceo da porsche para se concentrar no grupo volkswagen nunca pararam, mas nunca abalaram nenhuma das posições de oberm.

a simpatia de obomu para com o capital e não para com o trabalho pode ser vista nos generosos pagamentos de dividendos da volkswagen nos últimos anos. metade dos mais de 15 mil milhões de euros em novos fundos que o grupo volkswagen recebeu durante o processo de ipo da porsche foi devolvido aos acionistas pela obermühne sob a forma de dividendos especiais. nos últimos anos, as medidas de redução de custos de obermühne afastaram trabalhadores temporários, reduziram os salários e vários benefícios dos funcionários e até reduziram o investimento em i&d nos próximos cinco anos, mas isso não afetou os dividendos anuais do grupo volkswagen.

desde 2021, os dividendos das ações ordinárias e preferenciais da volkswagen aumentaram de 4,8 euros e 4,86 ​​euros, respetivamente, para (2022) 7,5 euros e 7,56 euros, (2023) 8,7 euros e 8,76 euros, (2024) 9 euros e 9,06 euros. o euro está a funcionar descontroladamente a uma taxa que excede largamente o retorno sobre as vendas. para efeito de comparação, o pagamento total de dividendos de aproximadamente 11 mil milhões de euros em 2024 é de apenas cerca de 3 mil milhões de euros.

fora do mercado de capitais, a estratégia de obermu que prioriza o lucro também se reflecte claramente na sua ofensiva de produtos. é exatamente o mesmo que o "pensamento positivo" do ceo do grupo mercedes-benz, källenius. como o lucro dos veículos elétricos é muito inferior ao dos veículos a gasolina, o que é uma deficiência que reduz a margem de lucro do grupo, a volkswagen optou por entrar no mercado. mercado de veículos elétricos de médio a alto padrão com “mais combustível e água”.

depois do id.3 e id.4, a ofensiva de modelos elétricos da volkswagen concentrou-se no id.7 na plataforma meb e no porsche e-maca e audi q6 e-tron na plataforma ppe. quanto a recuperar a essência da marca volkswagen no mercado em declínio e lançar modelos elétricos acessíveis abaixo de 30.000 euros (240.000 yuans) para o público, não é uma consideração fundamental da atual gestão.

o id.2 com preço de 25.000 euros e o id.1 com preço de 20.000 euros já foram considerados como a esperança da volkswagen de reverter o declínio, no entanto, devido a questões de controle de custos, depois que foi determinado que o id.2 seria liderado pelo. a marca seat, já não é uma prioridade para thomas schäfer, responsável pela marca volkswagen, e o lançamento do id.2 terá de esperar até 2026. quanto ao id.1, que tem requisitos de controle de custos mais rígidos, a renault esperava desenvolvê-lo em conjunto com a volkswagen para diluir os custos. no entanto, a volkswagen anunciou em maio deste ano que se retiraria das negociações de cooperação. espere até pelo menos 2028 para sair da linha de montagem.

quando os modelos de gama média a alta com margens de lucro mais elevadas não podem ser vendidos, a estratégia insustentável de lucro em primeiro lugar só pode ser alcançada através da redução de custos?

kallenius não respondeu a esta pergunta e obomu também não conseguiu responder.

tudo dentroeletricidade pura: o jogo falhou

é claro que a raiz do dilema da volkswagen precisa ser rastreada até a era do ex-ceo diess e sua estratégia excessivamente radical totalmente elétrica.

a aposta da dis na electrificação também está até certo ponto presa pela situação, mas isso não abalou o seu anúncio do plano da ronda de planeamento 70 em 2021 e o investimento de mais de 159 mil milhões de euros em cinco anos, dos quais 89 mil milhões de euros são para electrificação e inteligência. pesquisa e desenvolvimento químico. em comparação com o plano de investimento de 20 mil milhões de euros definido pelo antigo ceo da volkswagen de diess, matthias mueller, até 2030, pode-se dizer que é um passo em frente.

depois disso, o valor da oportunidade de investimento de cinco anos aumentou ainda mais para 180 bilhões de euros - o investimento excessivo também foi a razão pela qual diess concordou em dividir a marca porsche "vaca lucrativa" do grupo em um ipo separado no último ano de seu mandato. o grupo volkswagen precisava urgentemente de novos fundos.

em comparação, os carros toyota da mesma classe de tamanho que os volkswagen são muito mais conservadores. no final de 2022, a toyota anunciou que o seu enorme plano de lançar 30 modelos eléctricos em 2030 custaria apenas 4 biliões de ienes (aproximadamente 27 mil milhões de euros), incluindo mesmo outros investimentos da toyota em híbridos, células de combustível de hidrogénio e outros campos verdes. o plano de um trilhão de ienes é muito menos generoso que o público.

o segundo nível, general motors e ford, anunciaram investimentos totais em eletrificação (2021 a 2025) no mesmo período de 2021 de 35 mil milhões de dólares e 30 mil milhões de dólares, respetivamente. até a stellantis, o segundo maior grupo automóvel da europa e o quarto maior do mundo, anunciou no mesmo ano que o seu investimento na eletrificação era de “apenas” pelo menos 30 mil milhões de euros.

o “surge” de diess promoveu a transformação da eletrificação da volkswagen para que todos possam ver. as três principais plataformas elétricas meb, ppe e ssp definirão a estrutura para os modelos elétricos do grupo nos próximos dez anos. no primeiro evento "battery day" (power day) da volkswagen em 2021, diess anunciou ainda que construirá seis novos. supercarros de bateria na europa a fábrica deverá ter capacidade de produção de 240 gwh – isso não inclui o investimento da volkswagen de 7 bilhões de dólares canadenses para construir outra fábrica de baterias no canadá no ano passado.

comparado com outras empresas de veículos cujo investimento em eletrificação de centenas de milhões de dólares é suficiente para emitir avisos aos meios de comunicação, o investimento inferior a 5 mil milhões de dólares parece não ser suficiente para ser notícia para a volkswagen.

no entanto, a base que sustenta os veículos totalmente elétricos da volkswagen são expectativas de mercado irrealistas e cegamente otimistas.

quando a volkswagen anunciou a chamada “estratégia 2030” em 2021, foi mencionado que até 2030, as vendas de modelos puramente eléctricos do grupo aumentarão para 50%, e esta proporção aumentará para 60% na europa até 2040, o novo grupo; as vendas de automóveis nos principais mercados globais serão as emissões serão próximas de zero; o grupo será neutro em carbono até 2050, o mais tardar.

se calculado com base na expectativa do mercado europeu de um milhão de eléctricos por ano, não é conservador que a volkswagen faça investimentos repentinos. no entanto, a fria realidade é que, apesar de terem passado quatro anos, as vendas de eletricidade pura de todo o grupo representaram apenas 7,3% no primeiro semestre de 2024, e as vendas globais totais de eletricidade pura foram de apenas 317.200 veículos, um ano a ano. redução de 1,4%. especificamente para os principais mercados, as vendas de eletricidade pura da china no primeiro semestre do ano foram de 90.600 unidades, um aumento anual de 45,2%, o que ainda é insatisfatório, enquanto as vendas de eletricidade pura da europa de 184.100 unidades caíram 15,2% ano- no ano.

em comparação com o mercado chinês, onde as marcas de joint venture estão a perder terreno sob o ataque de novas forças locais, o problema nos mercados europeu e americano é o duplo golpe do enfraquecimento do ambiente geral e o facto de os veículos eléctricos já não serem populares.

mercado alemão de veículos elétricos continua a encolher

as estatísticas da associação europeia da indústria automóvel acea mostram que, em julho, as vendas de automóveis de passageiros na ue e no espaço económico europeu foram de 6,537 milhões e 7,906 milhões, respectivamente, ambos um ligeiro aumento de 3,9% em relação ao ano anterior, mas o número de modelos puramente elétricos na ue foi de 815.000. pelo contrário, o volume de vendas diminuiu 0,4% e a nova taxa de penetração de energia, incluindo híbridos plug-in, foi de apenas 19,4%.

especificamente para o mercado alemão, a situação é ainda mais pessimista. tomando como exemplo os novos dados de registo de automóveis de passageiros em agosto, os registos de novos automóveis na alemanha diminuíram 27,8% em termos anuais nesse mês, dos quais os veículos eléctricos caíram 69% em termos anuais, expandindo ainda mais o declínio. depois de cair 16% e 37% ano a ano em junho e julho, respectivamente ——a história de crescimento das vendas de veículos elétricos para sempre não pode continuar.

(a associação alemã da indústria automóvel estima que as vendas de veículos eléctricos no país cairão 14% em 2024. fonte de dados: associação alemã da indústria automóvel)

embora a queda exagerada não possa refletir totalmente a situação real do mercado, afinal, o prazo para subsídios para veículos elétricos corporativos em setembro do ano passado aumentou desproporcionalmente a base de vendas em agosto do ano passado, mas o declínio nas vendas de veículos elétricos por três consecutivos meses não é acidental.

superficialmente, o súbito anúncio do governo alemão, no início deste ano, de cancelar os subsídios aos veículos eléctricos foi a causa directa da falta de interesse actual nos veículos eléctricos. depois que os subsídios aos fabricantes, incluindo a volkswagen, expiraram em abril, nos primeiros três meses deste ano, foi o início de um declínio acentuado nas vendas de carros elétricos. olhando a um nível mais profundo, a causa raiz do declínio dos subsídios e do declínio das vendas é o enfraquecimento da economia alemã.

a causa profunda do cancelamento dos subsídios reside no buraco fiscal de 60 mil milhões de euros criado pelo governo alemão no final do ano passado para colmatar a crise energética. o desorganizado governo do “semáforo” também carece de coragem política para quebrar o “travão da dívida” e emitir mais dívida nacional.

a grande inflação que acompanhou a crise energética corroeu ainda mais o poder de compra dos consumidores europeus e alemães. os índices de confiança do consumidor eucci e gfk da união europeia e da alemanha em agosto foram de -12,3 e -22, respetivamente, que estão na faixa negativa há dois anos consecutivos. os ciclos de aumento das taxas de juros do banco central europeu e do federal reserve também aumentaram o custo dos empréstimos para automóveis. as atuais taxas de juros dos empréstimos para automóveis de 10 e 15 anos são de 3,37% e 3,48%.

é difícil recuperar o dinheiro que você gasta

a eletricidade completa sem suporte de vendas não é apenas uma lentilha-d'água sem raízes, mas também um sério desperdício de investimento.

atualmente, as seis fábricas de baterias anunciadas no battery day, exceto a fábrica de salzgitter na alemanha, a fábrica northvolt na suécia e a proposta fábrica de valência na espanha, foram todas adiadas indefinidamente. a declaração da fábrica de baterias norte-americana de que “a demanda de capacidade de produção de baterias do grupo volkswagen na américa do norte deverá ficar entre 60 e 100 gwh” é ainda mais conversa fiada.

infelizmente, o dinheiro gasto pelo grupo não é facilmente recuperado. a fábrica de baterias em ontário, no canadá, recebeu um subsídio financeiro de 10 mil milhões de dólares canadianos do governo de toronto, e as melhorias na produção de eléctricos anteriormente implementadas nas fábricas de zwickau e emden, na alemanha, também foram anuladas - o resultado final é que a obo mu deixou para trás "infraestrutura excessiva" com baixas taxas de utilização de capacidade: a principal fábrica de wolfsburg com uma taxa de utilização de capacidade de cerca de 50% em 2023, a fábrica de dresden com uma taxa de utilização de capacidade de 30% e a fábrica de osnab com uma taxa de utilização de capacidade de apenas 20%. fábrica luc...

o que é ainda mais fatal é que a estratégia totalmente elétrica de diss não é apenas radical, mas também equipara tudo elétrico com tudo elétrico puro.

embora o próprio diess tenha sido relativamente cauteloso em suas declarações anteriores, o "ódio" da volkswagen pelos híbridos plug-in é muito óbvio. mesmo depois que o conflito rússia-ucrânia desencadeou uma crise na cadeia de abastecimento, a volkswagen interrompeu imediatamente a produção e as vendas de modelos híbridos. thomas schäfer, chefe da marca volkswagen, disse muitas vezes nos últimos dois anos que "o híbrido é uma tecnologia do passado. esqueça o híbrido, é uma tecnologia cara e não vale a pena".

um exemplo típico que foi sacrificado é o passat phev. este modelo híbrido mais vendido não é atualizado há seis anos.

ironicamente, a hibridização, que é considerada uma transição pelo público, tornou-se agora um dos poucos pontos de crescimento. no primeiro semestre deste ano, as vendas de híbridos do grupo foram de 136 mil veículos, um aumento anual de 17%. as vendas de híbridos da toyota em 2023 chegarão a 3,42 milhões de unidades, um aumento anual de 31,4%, excedendo em muito os fracos dados de vendas de elétricos puros da toyota de 100.000 unidades. olhando para todo o mercado da ue, em julho, as vendas de 1,9356 milhões de veículos híbridos não plug-in também aumentaram 22,8% em termos anuais.

até maio deste ano, thomas schäfer afirmou em entrevista à “autocar” que “dado que a procura por veículos elétricos está num período estável, esta tecnologia (híbrida) pode ser mais amplamente utilizada e melhorada”. ainda não se sabe se isso significa que a volkswagen vai virar novamente.

inteligência não tão inteligente

a volkswagen não está sozinha entre as empresas de automóveis totalmente eléctricos que fracassaram nos mercados europeu e americano. este não é o único problema enfrentado pelo dilema de transformação da volkswagen. outro legado da era dis é cariad.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, só pela velocidade com que cariad muda de timoneiro, já se pode ver a dimensão dos seus problemas.

a intenção original de estabelecer a cariad era reunir todos os talentos e recursos de software do grupo, quebrar as barreiras entre mais de dez marcas e trabalhar em conjunto para melhorar soluções inteligentes para todas as marcas. seu principal negócio é o desenvolvimento de arquitetura integrada de eletrônica e software veicular, a chamada arquitetura e3 ponta a ponta (arquitetura eletrônica ponta a ponta), bem como o sistema operacional veicular vw.os e o serviço de nuvem veicular vw. so.

seguindo o conceito de diess, com as três plataformas elétricas meb, ppe e ssp, a cariad se adaptará a três arquiteturas: e3 1.1, e3 1.2 e e3 2.0 para atender diferentes níveis de soluções inteligentes.

como um exemplo típico de agressividade em massa na era diss, cariad “se vangloriou” quando foi criada, esforçando-se para aumentar a proporção de autopesquisa de código de 10% para 70% de uma só vez, e para atrair mais de 10.000 softwares. talentos. o facto é que a cariad não só nunca recrutou 10.000 funcionários, como também nunca concluiu a tempo as tarefas atribuídas pelo grupo.

a partir da arquitetura e3 1.1, as falhas no gerenciamento de projetos e na qualidade do código do cariad fizeram com que o id.3 de estreia da família id tivesse que ser estacionado no aeroporto de berlim para comer poeira depois de sair da linha de produção da fábrica de zwickau, esperando que cariad consertasse o software. realizar escovação manual após bug. o desempenho ainda mais desastroso do e3 1.2 causou um atraso de três anos para todos os modelos desenvolvidos pelas marcas audi e porsche baseados na plataforma ppe. em particular, os atrasos contínuos do porsche eléctrico macan e do audi q6 e-tron fizeram com que o grupo volkswagen, que carece de modelos eléctricos de gama alta, não conseguisse melhorar a sua rentabilidade no domínio eléctrico. modelos baseados na plataforma meb fizeram com que a imagem da volkswagen fosse manchada continuamente.

cariad não apenas impede o grupo de código aberto, mas também sangra o grupo rapidamente e dilui ainda mais a taxa de retorno do grupo. nos últimos três anos, a cariad registou enormes perdas de 3,395 mil milhões de euros, 2,068 mil milhões de euros e 2,39 mil milhões de euros, respetivamente.

confrontado com a confusão deixada por diess, obermu, que já brandiu o seu “facão” contra as fábricas locais, não só é incapaz de estancar a hemorragia do plano de cariad de despedir 2.000 pessoas e cortar custos, que foi exposto no ano passado, como também. também deu em nada. obermu só pode optar por abrir uma nova pista e reverter o caminho planejado por dis. a volkswagen anunciou sucessivamente seu investimento na xpeng, assinou um acordo de cooperação em tecnologia de arquitetura eletrônica e elétrica, estabeleceu uma joint venture de igual valor com a rivian nos estados unidos e obterá o direito de usar o software e a arquitetura elétrica da rivian. dois conjuntos de arquiteturas eletrônicas e elétricas de edição especial que são provisoriamente aplicáveis ​​apenas à china e aos estados unidos irão, sem dúvida, marginalizar gradualmente o cariad e seus três conjuntos de arquiteturas e3. as duas cooperações custaram 700 milhões de dólares e 5 mil milhões de dólares em despesas adicionais, respetivamente. as perdas da unicom cariad ao longo dos anos consumiram quase completamente todos os fundos angariados pela cisão da marca porsche do grupo volkswagen.

se a cooperação com xpeng e rivian for uma alternativa de último recurso, então as mudanças no serviço de nuvem automotiva vw.ac são um exagero típico.

embora muitos dos planos de diess sejam agressivos, não há nada de errado com a vw.ac, uma joint venture estabelecida com a microsoft em 2018 para fornecer serviços em nuvem unificados e padronizados para todas as marcas do grupo.

no entanto, de acordo com um funcionário da vw.ac na virgínia, eua, um repórter do phoenix news revelou que as medidas de redução de custos de obermo para 2023 incluem a dissolução completa da vw.ac dentro de três anos. suas funções serão substituídas por uma série de plataformas de nuvem independentes incompatíveis, como odp 1.0, odp 1.5 e cdp, de fornecedores locais de software alemães. funcionários da sede da cariad também disseram ao phoenix news que a alemanha não está disposta a arcar com as centenas de milhões de dólares em despesas anuais da vw.ac, com sede em seattle. embora a substituição do caro vw.ac por programadores alemães mais baratos possa trazer resultados imediatos no relatório financeiro no curto prazo, este movimento míope contra a padronização é contrário ao futuro design da plataforma elétrica ssp multimarcas e também intensifica a interação mútua entre as marcas do grupo a tendência de conflito.

as contradições internas também são uma das principais razões pelas quais cariad se tornou uma bagunça - afinal, as capacidades de negócios dos engenheiros de software alemães que podem projetar software industrial da siemens não são tão ruins.

como subsidiária que atende todas as marcas e é afiliada direta ao grupo volkswagen, a cariad tornou-se naturalmente um palco de competição entre diversas marcas. entre elas, a contradição entre a marca audi, onde está sediada a cariad, e a marca porsche, que está diretamente relacionada com obermühl, é a mais aguda.

funcionários da vw.ac disseram ao ifeng.com que a marca porsche, que tem uma cultura de trabalho mais lupina, dominou a pesquisa e o desenvolvimento da arquitetura e3 2.0 quase desde o início devido ao seu progresso mais rápido em pesquisa e desenvolvimento. a audi, que gosta de seguir processos e tem problemas óbvios com grandes empresas, sempre foi liderada pelo nariz porque ficou para trás em cada etapa do caminho. uma operação típica é que a porsche pode formular rapidamente solicitações de recursos de software (solicitações de recursos) e preencher os recursos humanos dos departamentos relacionados ao cariad, enquanto as solicitações de recursos de software propostas pela audi, que demora a responder, só podem ser adiadas indefinidamente.

a força da porsche e até mesmo a falta de cooperação com o grupo já eram óbvias antes de obermaugh se tornar ceo do grupo volkswagen. já nos primeiros dias do cariad, obermu voou várias vezes para o vale do silício para negociar com o ceo da apple, cook, a adaptação do apple carplay ao porsche. embora esta mudança possa ser interpretada como o estilo de gestão de obermu centrado mais na cooperação com fornecedores e gigantes tecnológicos do que diess, também pode ser entendido como o afastamento flagrante de obermo da estratégia de software do grupo na altura.

de wolfsburg à china: para onde vai a volkswagen?

se a transformação desequilibrada da eletrificação e da inteligência são duas grandes incisões arteriais que a volkswagen não consegue parar de sangrar, então a lentidão do mercado chinês é, sem dúvida, equivalente a beliscar os vasos sanguíneos da volkswagen.

obomu, que se formou com doutorado na universidade de tongji, está obviamente mais familiarizado com a china do que qualquer um de seus antecessores. liderou todo o conselho de administração na participação no salão do automóvel de xangai e sucessivamente alcançou múltiplas cooperações com xpeng, horizon, zhongke chuangda e guoxuan hi-tech, e construiu um volkswagen padrão ouro em hefei...

pode-se dizer que obomu não trabalhou muito, mas os resultados ainda são insatisfatórios.

em 2023, o grupo volkswagen vendeu 3,236 milhões de carros novos na china, o que está cada vez mais longe do pico de 4 milhões de veículos no primeiro semestre de 2024, o grupo vendeu 1,345 milhões de veículos na china, uma diminuição anual; de 7,4%. a byd não apenas aumentou a diferença, como também parecia manter o volume de vendas de 3 milhões. o volume anual de vendas também se tornou um desafio. quanto às vendas de carros elétricos de 191,8 mil unidades no ano passado e mais de 90 mil unidades no primeiro semestre deste ano, merecem ainda menos destaque.

a questão do lucro que mais preocupa obermu é ainda pior no mercado chinês. no primeiro semestre deste ano, o lucro operacional da volkswagen na china foi de apenas 801 milhões de euros, uma queda de 30% em relação ao ano anterior e uma queda de 43% em comparação com o mesmo período de 2022. especialmente no segundo trimestre, a volkswagen sofreu mesmo um prejuízo de 193 milhões de euros na china.

independentemente de o slogan “na china, pela china” poder ajudar a volkswagen a reverter o seu declínio na china, pelo menos obermo listou a situação da china como a principal razão para despedimentos locais e encerramentos de fábricas.

“não haverá mais controlos da china” e “novos concorrentes estão a entrar no mercado europeu, e a competitividade da alemanha como base industrial está a ficar cada vez mais para trás”. estes dois excertos da declaração de obermu aludem, sem dúvida, a isto. e o impacto que a onda de veículos elétricos da china no exterior trouxe para o mercado europeu.

esta teoria da ameaça da china obviamente não assustou a presidente do sindicato da volkswagen, daniela cavallo. “as dificuldades da empresa decorrem sobretudo de erros de decisão da gestão” é a conclusão apurada pelo sindicato.

segundo dados do handelsblatt, 2,6 mil milhões de euros do saldo de lucros do mercado chinês no ano passado foram repatriados para a sede de wolfsburg. embora este valor seja elevado, está relacionado com os investimentos em cariad, dividendos e fábricas de baterias, todos eles. que ultrapassou os 100. comparado com a despesa de 100 milhões de euros, é de facto uma gota no oceano.

mesmo na década de 2010, quando a volkswagen estava no seu auge na china, a rentabilidade da marca volkswagen, com a transfusão de sangue e o apoio do mercado chinês, não era tão boa como é hoje. nos sete anos de 2010 a 2016, o retorno das vendas das marcas volkswagen nunca ultrapassou os 4%, e em cinco desses anos foi ainda inferior a 3%. conhecido como o “assassino de custos”, o melhor desempenho de diess após assumir o cargo foi de apenas 4,3% em 2019. isto é suficiente para provar quão irrealista é a taxa de retorno de 6,5% de obomu e quão superficial é culpar a china pelo problema.

quanto aos chamados novos concorrentes de obermu que entram no mercado europeu, é ainda mais absurdo. dados da empresa de consultoria automotiva schmidt automotive research e da empresa de análise de dados dataforce mostram que a byd, pioneira nos mercados internacionais, vendeu apenas 16.122 veículos para 21.409 veículos este ano. o número de registos de automóveis novos no mercado alemão é inferior a 1.500. isto é completamente inadequado para explicar a situação actual da volkswagen.

um contraste que pode ser bastante embaraçoso para obomu vem de dentro. os volkswagen id.3 e id.4 venderam apenas 32.470 e 33.510 unidades na europa no primeiro semestre deste ano, o que não é satisfatório e ainda inferior ao modelo de exportação mais vendido mg 4 fabricado na china. no entanto, as vendas do enyaq e do audi q4 e-tron da skoda são melhores do que as da série id. parece que a marca volkswagen é a “criança problema” dentro do grupo volkswagen.

a falta de sinceridade de obomu ao usar a questão da china como escudo intensificou obviamente ainda mais o conflito com a união. imediatamente após o diretor de recursos humanos do grupo, gunnar kilian, ter revogado formalmente o acordo de segurança do emprego em 10 de setembro, a presidente do sindicato, daniela cavallo, anunciou que iria "resistir resolutamente a este ataque histórico aos nossos empregos".

a marca volkswagen não só tem uma longa história de sindicatos, mas os seus representantes sindicais também ocupam 10 dos 20 assentos no conselho de supervisão. mesmo a nível dos accionistas, o governo do estado da baixa saxónia, que considera as oportunidades de emprego como a sua principal exigência. é o segundo maior acionista com 20% das ações do grupo.

de acordo com a experiência histórica, um ceo que rompeu com o sindicato precisa de enfrentar a tripla pressão das ameaças de greve, dos conselhos de supervisão e das assembleias de accionistas. depois de o sindicato ter gritado slogans radicais, o tempo que o ceo poderá permanecer na cadeira será uma questão. ponto de interrogação.

a boa notícia é que obermu recebeu pelo menos o apoio do ex-ceo diess numa entrevista de que “o público precisa de tratamentos drásticos e dolorosos”; a má notícia é que obermu pode não querer ser expulso mais cedo, seguindo os passos de diess;

(texto/qian boyan, de frankfurt, alemanha; editor/zuo maoxuan)

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