berita

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

ifeng.com otomatis asli phk grup volkswagen meluas dari jerman hingga china. produsen mobil terbesar di eropa sedang memulai upaya pengurangan biaya global.

setelah terungkap pada awal bulan ini bahwa 30.000 orang mungkin akan diberhentikan di jerman, pada tanggal 23 september, berita pasar menyebutkan bahwa volkswagen china berencana memberhentikan karyawannya secara bertahap, dan diperkirakan ratusan karyawan lokal akan diberhentikan. turun di tingkat grup.

volkswagen china menanggapi phoenix.com bahwa volkswagen group (china), seperti semua departemen lainnya, secara aktif berpartisipasi dan mendukung rencana kinerja global. langkah-langkah khusus termasuk menyesuaikan struktur organisasi, meningkatkan tingkat digitalisasi proses kerja, dan memperkuat berbagai merek di china . dan kolaborasi antar departemen serta memperkuat lokalisasi proyek.

di jerman, minggu ini volkswagen akan terlibat dalam permainan dengan serikat buruh yang mempengaruhi kehidupan kerja puluhan ribu pekerja jerman.

pada tanggal 25 september, volkswagen akan melakukan perundingan bersama dengan serikat pekerja ig metall. jika konsensus tidak dapat dicapai dalam negosiasi ini, yang oleh dunia luar disebut sebagai “negosiasi paling sulit dalam satu dekade terakhir”, maka serikat pekerja akan mempertimbangkan untuk melancarkan mogok kerja peringatan pada tanggal 1 desember.

ceo grup volkswagen obermaugh mungkin masih kesulitan melupakan wajah bingung dan malu yang tertangkap kamera ketika pidatonya disela oleh protes serikat pekerja pada rapat karyawan volkswagen yang diadakan pada 4 september awal bulan ini.

ogbomu memang punya banyak alasan untuk merasa malu.

lagi pula, "kami adalah 'volkswagen'! anda bukan!" teguran tatap muka yang jarang terjadi ini tidak hanya berarti kedua belah pihak berselisih, tetapi dikombinasikan dengan sejarah volkswagen juga menunjukkan bahwa posisi ceo berada di ambang kehancuran. .

pada tanggal 2 september, obermo mengumumkan untuk lebih meningkatkan langkah-langkah pengurangan biaya untuk merek volkswagen.

obermu tidak hanya merobek perjanjian jaminan kerja yang telah disepakati dengan serikat pekerja dan berlaku hingga tahun 2029, serta tidak menutup kemungkinan adanya phk di jerman, namun juga berencana menutup langsung dua pabrik di jerman. perjanjian jaminan kerja tidak pernah tergoyahkan oleh salah satu pihak sejak tahun 1994, dan penutupan pabrik lokal tidak pernah terjadi sejak lahirnya volkswagen.

"rencana besar" volkswagen tidak hanya memicu keributan di dalam perusahaan, tetapi juga mengguncang "fondasi nasional" jerman.

tiba-tiba, stephan weil, gubernur lower saxony, tempat wolfsburg berada, segera meminta masyarakat untuk mempertimbangkan semua solusi yang mungkin, termasuk "empat minggu kerja", untuk menghindari phk dan penutupan pabrik. pemerintah berlin segera mengeluarkan perintah perusahaan pada tanggal 5 september. rancangan pengurangan pajak untuk pembelian mobil diharapkan dapat membalikkan kemerosotan industri otomotif jerman yang terus berlanjut.

di kantor pusat uni eropa yang lebih tinggi, selain meningkatnya seruan kepada uni eropa untuk memperkenalkan subsidi kendaraan listrik pan-eropa, pabrik audi di brussels tidak hanya memiliki karyawan yang mencuri kunci dari 200 e-tron q8 untuk memprotes rumor pabrik tersebut. penutupan, supermarket lokal ribuan orang turun ke jalan untuk mengadakan demonstrasi nasional untuk mendukung karyawan pabrik audi brussels dan pemasoknya, menyerukan ue untuk memperbarui kebijakan industri eropa sesegera mungkin untuk melindungi lapangan kerja.

bagaimana masyarakat bisa sampai seperti sekarang ini? pertanyaan ini tidak mudah untuk dijawab.

masyarakat, yang terkepung secara internal dan eksternal, bukan hanya contoh negatif dari kesalahan pengambilan keputusan dan perselisihan internal yang serius yang dilakukan perusahaan, namun juga mikrokosmos dari stagnasi pembangunan dan kekacauan kebijakan di jerman dan bahkan eropa.

keuntungan diutamakan di obermu

jika kita harus menemukan orang yang paling bertanggung jawab atas kesulitan volkswagen saat ini, maka obomu pastilah yang harus disalahkan.

memang benar bahwa obermu, yang baru akan mengambil alih kepemimpinan grup volkswagen pada september 2022, tidak boleh disalahkan atas penyakit internal volkswagen dan perubahan lingkungan global, namun ia tidak segan-segan mengorbankan penjualan demi meningkatkan profitabilitas. memastikan prioritas keuntungan, dan dengan penuh semangat mendorong pengurangan biaya dan peningkatan efisiensi. semua tindakan tersebut merupakan hasil karya obomu.

sepuluh tujuan yang tercantum dalam ppt ketika obomu menjabat dua tahun lalu kemudian menjadi apa yang disebut "rencana aksi sepuluh poin" dan muncul di hampir setiap siaran pers grup. pada saat itu, fokus dunia luar hanya pada isu-isu "tambahan" seperti pasar tiongkok, pasar as, serangan produk, dan perangkat lunak dalam kendaraan (cariad) di antara sepuluh poin utama tersebut telah memperkirakan bahwa obermühl telah mengalami kesulitan dalam dua tahun terakhir. yang terbesar sebenarnya adalah "rencana kinerja".

mengambil contoh merek volkswagen, menurut rencana obermühne, merek tersebut perlu memotong seperlima biaya administrasinya pada tahun 2026; memperpendek siklus pengembangan produk dari 50 bulan menjadi 36 bulan; membatalkan basis penelitian dan pengembangan baru di pabrik wolfsburg dan wolfsburg rencana ekspansi. khusus untuk angka keuangan, merek volkswagen perlu mengurangi biaya sebesar 10 miliar euro pada tahun 2026, dan laba atas penjualan perlu ditingkatkan menjadi 6,5%.

hal ini juga yang menjadi pemicu langsung krisis massal ini.

volkswagen telah mencoba berbagai metode tahun lalu, termasuk membekukan rekrutmen, mendorong karyawan untuk secara sukarela mengundurkan diri atau pensiun dini, memecat pekerja sementara, membekukan kenaikan gaji untuk tingkat gaji tertinggi, mereformasi saluran penjualan, dan secara paksa meluncurkan model keagenan untuk mengatasinya. dengan rencana obermo.

sayangnya, thomas schäfer, kepala merek volkswagen, mengumumkan bahwa hasil pengurangan biaya aktual tahun ini masih jauh dari target sebesar 2 miliar hingga 3 miliar euro. jika diproyeksikan pada tahun 2026, kesenjangan antara langkah-langkah pengurangan biaya saat ini dan targetnya akan mencapai 5 miliar euro. data laporan keuangan paruh pertama tahun ini menunjukkan laba atas penjualan merek volkswagen turun menjadi 2,3% dari 4% tahun lalu. tampaknya semakin banyak pengurangan biaya yang dilakukan, semakin jauh target 6,5%.

menurut cfo grup volkswagen arno antlitz, "kami membelanjakan uang lebih cepat daripada menghasilkan uang." menurut pandangan obermu, margin keuntungan yang lebih tinggi dapat memastikan bahwa grup tersebut memiliki sumber daya keuangan untuk terus berinvestasi di bidang elektrifikasi dan transformasi digital.

penjelasan yang tampak masuk akal pada pandangan pertama sebenarnya tidak dapat dipertahankan. bagaimanapun, pengumuman laporan keuangan resmi volkswagen pada bulan maret tahun ini juga menyatakan bahwa "investasi grup akan mencapai puncaknya tahun ini. berdasarkan hasil negosiasi, rencana lima tahun grup dari tahun 2025 hingga 2029 telah mengkonfirmasi bahwa investasi tersebut." jumlah tersebut akan meningkat dari periode lima tahun sebelumnya. direncanakan turun sebesar 10 miliar euro menjadi 170 miliar euro.

sambil meningkatkan dividen, mengurangi biaya dan meningkatkan efisiensi

padahal, jika kolom margin keuntungan dihapus dari laporan keuangan, tidak akan ada krisis sama sekali bagi grup volkswagen.

grup ini telah memanfaatkan kenaikan harga yang disebabkan oleh pandemi covid-19 untuk mencapai pertumbuhan pendapatan yang pesat selama empat tahun berturut-turut dari tahun 2020 hingga 2023, empat rangkaian angka sebesar 222,9 miliar euro, 250,2 miliar euro, 279,1 miliar euro, dan 279,1 miliar euro. 322,3 miliar euro adalah pertumbuhan pendapatan kumulatif yang sempurna melebihi 50%. mengingat pendapatan pada paruh pertama tahun ini sebesar 158,8 miliar euro, hampir bisa dipastikan volkswagen tidak akan mengalami pertumbuhan negatif tahun ini.

ini cukup menjelaskan mengapa serikat pekerja volkswagen sangat marah.

jika krisis yang dilebih-lebihkan oleh manajemen adalah rendahnya profitabilitas dan tingkat pengembalian, pada saat investasi grup telah melewati puncaknya, tampaknya ini hanya menjadi krisis bagi pemegang saham dan investor, bukan krisis bagi karyawan perusahaan - biarlah menyelesaikan apa yang disebut sebagai harga dari krisis ini adalah pekerjaan para pekerja.

penjelasan yang beredar luas dengan sedikit teori konspirasi adalah bahwa sebagai ceo, obermu lebih mewakili kepentingan pemberi kerja, terutama keluarga porsche-piëch.

memang, kemampuan obermud menggantikan herbert diess sebagai pucuk pimpinan grup volkswagen tak lepas dari dukungan kuat keluarga porsche. obermu sebelumnya menjabat sebagai direktur produksi merek porsche dan ceo porsche, tetapi dia belum pernah memiliki pengalaman kerja di merek volkswagen. hal ini sangat jarang terjadi di antara ceo grup volkswagen sebelumnya, yang memiliki hubungan internal yang rumit.

tiga tahun lalu, obermaugh mendapatkan kepercayaan dari keluarga porsche selama proses ipo independensi merek porsche dari grup, menjadikannya satu-satunya ceo ganda di antara 40 perusahaan blue-chip dax. di masa transformasi industri otomotif, seruan dari dunia luar agar obermu melepaskan posisinya sebagai ceo porsche demi berkonsentrasi di grup volkswagen tidak pernah berhenti, namun tidak pernah menggoyahkan posisi oberm.

keramahan obomu terhadap modal dibandingkan tenaga kerja dapat dilihat dari pembayaran dividen volkswagen yang besar dalam beberapa tahun terakhir. setengah dari lebih dari 15 miliar euro dana segar yang diterima grup volkswagen selama proses ipo porsche dikembalikan kepada pemegang saham oleh obermühne dalam bentuk dividen khusus. dalam beberapa tahun terakhir, langkah-langkah pemotongan biaya obermühne telah menghilangkan pekerja sementara, memotong gaji karyawan dan berbagai tunjangan, dan bahkan mengurangi investasi penelitian dan pengembangan dalam lima tahun ke depan, tetapi hal ini tidak mempengaruhi dividen tahunan grup volkswagen.

sejak tahun 2021, dividen saham biasa dan saham preferen volkswagen telah meningkat dari masing-masing 4,8 euro dan 4,86 ​​euro menjadi (2022) 7,5 euro dan 7,56 euro, (2023) 8,7 euro dan 8,76 euro, (2024) 9 euro dan 9,06 euro euro bergerak liar pada tingkat yang jauh melebihi laba atas penjualan. sebagai perbandingan, total pembayaran dividen sekitar 11 miliar euro pada tahun 2024 hanya sekitar 3 miliar euro.

di luar pasar modal, strategi obermu yang mengutamakan keuntungan juga terlihat jelas dalam serangan produknya. hal ini persis sama dengan "angan-angan" ceo grup mercedes-benz källenius. karena keuntungan kendaraan listrik jauh lebih rendah dibandingkan kendaraan bensin, yang merupakan kekurangan yang menurunkan margin keuntungan grup, volkswagen memilih untuk masuk ke dalam kelompok tersebut. pasar kendaraan listrik dari kelas menengah ke atas dengan "lebih banyak bahan bakar dan air".

setelah id.3 dan id.4, serangan model listrik volkswagen berfokus pada id.7 pada platform meb dan porsche e-maca dan audi q6 e-tron pada platform ppe. mengenai mendapatkan kembali esensi merek volkswagen di pasar yang sedang tenggelam dan meluncurkan model listrik yang terjangkau di bawah 30.000 euro (240.000 yuan) untuk publik, hal itu bukanlah pertimbangan utama manajemen saat ini.

id.2 dengan harga 25.000 euro dan id.1 dengan harga 20.000 euro pernah dianggap sebagai harapan volkswagen untuk membalikkan penurunan tersebut. namun karena masalah pengendalian biaya, setelah ditentukan bahwa id.2 akan dipimpin oleh merek kursi, ini tidak lagi menjadi prioritas bagi thomas schäfer, kepala merek volkswagen, dan peluncuran id.2 harus menunggu hingga tahun 2026. sedangkan untuk id.1, yang memiliki persyaratan pengendalian biaya yang lebih ketat, renault berharap untuk mengembangkannya bersama dengan volkswagen untuk mengurangi biaya. namun, volkswagen mengumumkan pada bulan mei tahun ini bahwa mereka harus menarik diri dari negosiasi kerja sama tunggu hingga setidaknya tahun 2028 untuk keluar dari jalur perakitan.

ketika model kelas menengah hingga kelas atas dengan margin keuntungan lebih tinggi tidak dapat dijual, dapatkah strategi yang mengutamakan keuntungan yang tidak berkelanjutan hanya dapat dicapai dengan mengurangi biaya?

kallenius tidak memberikan jawaban atas pertanyaan tersebut, dan obomu juga tidak dapat memberikan jawaban.

semuanya masuklistrik murni: perjudian gagal

tentu saja, akar dilema volkswagen perlu ditelusuri kembali ke era mantan ceo diess dan strategi serba listrik murni yang terlalu radikal.

taruhan dis terhadap elektrifikasi juga terjebak oleh situasi ini sampai batas tertentu, namun hal ini tidak menggoyahkan pengumuman rencana putaran perencanaan ke-70 pada tahun 2021 dan investasi lebih dari 159 miliar euro dalam lima tahun, dimana 89 miliar euro di antaranya untuk elektrifikasi dan intelijen. penelitian dan pengembangan kimia. dibandingkan dengan rencana investasi 20 miliar euro yang ditetapkan oleh mantan ceo volkswagen diess, matthias mueller pada tahun 2030, dapat dikatakan bahwa ini merupakan sebuah langkah maju.

setelah itu, jumlah peluang investasi lima tahun semakin meningkat menjadi 180 miliar euro - investasi yang berlebihan juga menjadi alasan mengapa diess setuju untuk membagi merek porsche "sapi keuntungan" grup tersebut menjadi ipo terpisah pada tahun terakhir masa jabatannya. grup volkswagen sangat membutuhkan dana segar.

sebagai perbandingan, mobil toyota di kelas ukuran yang sama dengan volkswagen jauh lebih konservatif. pada akhir tahun 2022, toyota mengumumkan bahwa rencana besarnya untuk meluncurkan 30 model listrik pada tahun 2030 hanya akan menelan biaya 4 triliun yen (sekitar 27 miliar euro), bahkan termasuk investasi toyota lainnya di bidang hibrida, sel bahan bakar hidrogen, dan bidang ramah lingkungan lainnya rencana triliun yen jauh lebih murah hati dibandingkan masyarakat.

perusahaan lapis kedua, general motors dan ford, mengumumkan total investasi elektrifikasi (2021 hingga 2025) pada periode yang sama tahun 2021 masing-masing sebesar us$35 miliar dan us$30 miliar. bahkan stellantis, grup mobil terbesar kedua di eropa dan terbesar keempat di dunia, pada tahun yang sama mengumumkan bahwa investasinya di bidang elektrifikasi "hanya" setidaknya 30 miliar euro.

"surge" diess telah mempromosikan transformasi elektrifikasi volkswagen agar dapat dilihat semua orang. tiga platform listrik utama meb, ppe dan ssp akan menetapkan kerangka kerja untuk model listrik grup tersebut dalam sepuluh tahun ke depan. pada acara "battery day" (power day) pertama volkswagen pada tahun 2021, diess lebih lanjut mengumumkan bahwa mereka akan membangun enam platform listrik baru. supercar baterai di eropa. pabrik tersebut diperkirakan memiliki kapasitas produksi sebesar 240 gwh - belum termasuk investasi volkswagen sebesar 7 miliar dolar kanada untuk membangun pabrik baterai lain di kanada tahun lalu.

dibandingkan dengan perusahaan kendaraan lain yang investasinya di bidang elektrifikasi sebesar ratusan juta dolar cukup untuk mengeluarkan pemberitahuan kepada media, investasi kurang dari us$5 miliar tampaknya tidak cukup untuk menjadi berita bagi volkswagen.

namun, fondasi yang mendukung kendaraan listrik all-in volkswagen tidak realistis dan ekspektasi pasar terlalu optimis.

ketika volkswagen mengumumkan apa yang disebut "strategi 2030" pada tahun 2021, disebutkan bahwa pada tahun 2030, penjualan model listrik murni grup tersebut akan meningkat menjadi 50%, dan proporsinya akan meningkat menjadi 60% di eropa pada tahun 2040, yang merupakan pencapaian baru grup tersebut penjualan mobil di pasar-pasar global utama akan emisi akan mendekati nol; grup akan menjadi netral karbon paling lambat pada tahun 2050.

jika dihitung berdasarkan ekspektasi pasar eropa sebesar satu juta trem per tahun, bukanlah hal yang konservatif bagi volkswagen untuk melakukan investasi mendadak. namun, kenyataannya adalah meskipun empat tahun telah berlalu, penjualan listrik murni seluruh grup hanya menyumbang 7,3% pada paruh pertama tahun 2024, dan total penjualan listrik murni global hanya 317.200 kendaraan, setahun ke tahun. penurunan sebesar 1,4%. khusus untuk pasar-pasar utama, penjualan listrik murni tiongkok pada paruh pertama tahun ini sebanyak 90.600 unit, peningkatan tahun-ke-tahun sebesar 45,2%, yang masih belum memuaskan, sementara penjualan listrik murni eropa sebesar 184,100 unit turun 15,2% tahun- pada tahun.

dibandingkan dengan pasar tiongkok di mana merek usaha patungan kehilangan kekuatan akibat serangan kekuatan lokal baru, permasalahan di pasar eropa dan amerika adalah pukulan ganda dari melemahnya lingkungan secara umum dan fakta bahwa kendaraan listrik tidak lagi populer.

pasar kendaraan listrik jerman terus menyusut

statistik dari asosiasi industri otomotif eropa (acea) menunjukkan bahwa pada bulan juli, penjualan mobil penumpang di ue dan wilayah ekonomi eropa masing-masing berjumlah 6,537 juta dan 7,906 juta, keduanya meningkat tipis sebesar 3,9% tahun-ke-tahun, namun jumlahnya model listrik murni di ue adalah 815,000. sebaliknya, volume penjualan menyusut sebesar 0,4%, dan tingkat penetrasi energi baru termasuk hibrida plug-in hanya 19,4%.

khusus untuk pasar jerman, situasinya bahkan lebih pesimistis. mengambil data registrasi baru mobil penumpang pada bulan agustus sebagai contoh, registrasi mobil baru di jerman menyusut sebesar 27,8% tahun-ke-tahun pada bulan tersebut, dimana kendaraan listrik turun sebesar 69% tahun-ke-tahun, sehingga semakin memperluas penurunan tersebut. setelah turun masing-masing sebesar 16% dan 37% tahun-ke-tahun di bulan juni dan juli. ——kisah pertumbuhan penjualan kendaraan listrik selamanya tidak dapat dilanjutkan.

(asosiasi industri otomotif jerman memperkirakan penjualan kendaraan listrik di negara tersebut akan turun sebesar 14% pada tahun 2024. sumber data: asosiasi industri otomotif jerman)

meskipun penurunan yang berlebihan tidak dapat sepenuhnya mencerminkan situasi pasar yang sebenarnya, namun batas waktu subsidi kendaraan listrik korporasi pada bulan september tahun lalu secara tidak proporsional mendorong basis penjualan pada bulan agustus tahun lalu, namun penurunan penjualan kendaraan listrik selama tiga tahun berturut-turut bulan bukanlah suatu kebetulan.

di permukaan, pengumuman mendadak pemerintah jerman pada awal tahun ini untuk membatalkan subsidi kendaraan listrik merupakan penyebab langsung dari minimnya minat terhadap kendaraan listrik saat ini. setelah subsidi untuk pabrikan, termasuk volkswagen, berakhir pada bulan april dalam tiga bulan pertama tahun ini, hal tersebut menjadi awal dari penurunan tajam penjualan mobil listrik. jika ditilik lebih dalam, penyebab utama turunnya subsidi dan turunnya penjualan adalah melemahnya perekonomian jerman.

akar penyebab pembatalan subsidi terletak pada lubang fiskal sebesar 60 miliar euro yang dibuat oleh pemerintah jerman akhir tahun lalu untuk mengisi krisis energi. pemerintahan “lampu lalu lintas” yang tidak terorganisir juga tidak memiliki keberanian politik untuk mematahkan “rem utang” dan menerbitkan lebih banyak utang nasional.

inflasi besar yang menyertai krisis energi semakin mengikis daya beli konsumen eropa dan jerman. indeks kepercayaan konsumen eucci dan gfk uni eropa dan jerman pada bulan agustus masing-masing sebesar -12,3 dan -22, berada pada kisaran negatif selama dua tahun berturut-turut. siklus kenaikan suku bunga bank sentral eropa dan federal reserve juga telah mendorong kenaikan biaya pinjaman mobil. suku bunga pinjaman mobil 10 tahun dan 15 tahun saat ini adalah 3,37% dan 3,48%.

sulit untuk mendapatkan kembali uang yang anda belanjakan

listrik serba guna tanpa dukungan penjualan tidak hanya merupakan tanaman yang tidak berakar, tetapi juga merupakan pemborosan investasi yang serius.

saat ini, enam pabrik baterai yang diumumkan pada battery day, kecuali pabrik salzgitter di jerman, pabrik northvolt di swedia dan usulan pabrik valencia di spanyol, semuanya telah ditunda tanpa batas waktu. direktur grup volkswagen thomas schmall menandatangani kontrak dengan pemerintah kanada pernyataan pabrik baterai amerika utara bahwa "permintaan kapasitas produksi baterai grup volkswagen di amerika utara diperkirakan antara 60 dan 100 gwh" adalah omong kosong belaka.

sayangnya, uang yang dikeluarkan kelompok tersebut tidak mudah diperoleh kembali. pabrik baterai di ontario, kanada telah menerima subsidi keuangan sebesar 10 miliar dolar kanada dari pemerintah toronto, dan peningkatan produksi trem yang sebelumnya diluncurkan di pabrik zwickau dan emden di jerman juga telah dibatalkan - hasil akhirnya adalah obo mu meninggalkan "infrastruktur berlebihan" dengan tingkat pemanfaatan kapasitas yang rendah: pabrik utama wolfsburg dengan tingkat pemanfaatan kapasitas sekitar 50% pada tahun 2023, pabrik dresden dengan tingkat pemanfaatan kapasitas sebesar 30%, dan pabrik osnab dengan tingkat pemanfaatan kapasitas sebesar hanya 20%.

yang lebih fatal lagi, strategi all-in electric yang dilakukan diss tidak hanya radikal, tapi juga menyamakan all-in electric dengan all-in pure electric.

meskipun diess sendiri relatif berhati-hati dalam pernyataannya di masa lalu, "kebencian" volkswagen terhadap hibrida plug-in terlalu jelas bahkan setelah konflik rusia-ukraina memicu krisis rantai pasokan, volkswagen segera menghentikan produksi dan penjualan model hibrida. thomas schäfer, kepala merek volkswagen, telah berulang kali mengatakan dalam dua tahun terakhir bahwa "hibrida adalah teknologi masa lalu. lupakan hibrida, ini adalah teknologi yang mahal dan tidak sepadan."

contoh tipikal yang dikorbankan adalah passat phev. model hybrid terlaris ini belum diperbarui dalam enam tahun.

ironisnya, hibridisasi yang dianggap sebagai transisi oleh masyarakat, kini menjadi salah satu dari sedikit titik pertumbuhan. pada paruh pertama tahun ini, penjualan hibrida grup ini mencapai 136.000 kendaraan, meningkat 17% dibandingkan tahun lalu. penjualan kendaraan hibrida toyota pada tahun 2023 akan mencapai 3,42 juta unit, meningkat dibandingkan tahun lalu sebesar 31,4%, jauh melebihi data penjualan kendaraan listrik murni toyota yang buruk, yaitu 100.000 unit. melihat seluruh pasar ue, pada bulan juli, penjualan 1,9356 juta kendaraan hibrida non-plug-in juga melonjak 22,8% tahun-ke-tahun.

hingga mei tahun ini, thomas schäfer menyatakan dalam wawancara dengan "autocar" bahwa "mengingat permintaan kendaraan listrik berada dalam periode stabil, teknologi (hibrida) ini dapat digunakan dan ditingkatkan secara lebih luas." mengenai apakah ini berarti volkswagen akan kembali beroperasi, masih belum diketahui.

kecerdasan yang tidak terlalu cerdas

volkswagen bukan satu-satunya perusahaan mobil listrik yang gagal di pasar eropa dan amerika. ini bukan satu-satunya masalah yang dihadapi dilema transformasi volkswagen. warisan lain dari era dis adalah cariad.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, hanya dari kecepatan cariad mengganti juru mudi, anda sudah bisa melihat skala masalahnya.

tujuan awal pendirian cariad adalah untuk menyatukan semua talenta perangkat lunak dan sumber daya grup, mendobrak hambatan antara lebih dari sepuluh merek, dan bekerja sama untuk meningkatkan solusi cerdas untuk semua merek. bisnis intinya adalah pengembangan arsitektur elektronik dan perangkat lunak kendaraan terintegrasi, yang disebut arsitektur end-to-end e3 (arsitektur elektronik end-to-end), serta sistem operasi kendaraan vw.os dan layanan cloud kendaraan vw. sistem operasi.

menurut konsep diess, dengan tiga platform listrik meb, ppe, dan ssp, cariad akan beradaptasi dengan tiga arsitektur: e3 1.1, e3 1.2, dan e3 2.0 untuk memenuhi berbagai tingkat solusi cerdas.

sebagai contoh khas agresi massal di era diss, cariad "membual" ketika pertama kali didirikan, berupaya meningkatkan proporsi penelitian mandiri kode dari 10% menjadi 70% dalam satu gerakan, dan menarik lebih dari 10.000 perangkat lunak bakat. faktanya, cariad tidak hanya tidak pernah merekrut 10.000 karyawan, tetapi juga tidak pernah menyelesaikan tugas yang diberikan kelompoknya tepat waktu.

dimulai dari arsitektur e3 1.1, manajemen proyek dan kualitas kode cariad yang cacat mengakibatkan debut keluarga id.3 harus diparkir di bandara berlin untuk memakan debu setelah meninggalkan jalur produksi pabrik zwickau, menunggu cariad memperbaiki perangkat lunaknya. setelah bug, mobil disikat secara manual. performa e3 1.2 yang lebih buruk lagi menyebabkan penundaan selama tiga tahun untuk semua model yang dikembangkan oleh merek audi dan porsche berdasarkan platform ppe. secara khusus, penundaan terus-menerus pada mobil listrik porsche macan dan audi q6 e-tron telah menyebabkan grup volkswagen, yang kekurangan model listrik kelas atas, tidak dapat meningkatkan profitabilitasnya di bidang listrik model berdasarkan platform meb telah membuat volkswagen citranya telah ternoda berulang kali.

cariad tidak hanya mencegah grup dari open source, tetapi juga menguras grup dengan cepat dan semakin melemahkan tingkat pengembalian grup. dalam tiga tahun terakhir, cariad mencatat kerugian besar masing-masing sebesar 3,395 miliar euro, 2,068 miliar euro, dan 2,39 miliar euro.

dihadapkan pada kekacauan yang ditinggalkan oleh diess, obermu, yang telah mengayunkan "parangnya" di pabrik-pabrik lokal, tidak hanya tidak mampu menghentikan pendarahan, tetapi juga rencana cariad untuk memberhentikan 2.000 orang dan memotong biaya, yang terungkap tahun lalu juga sia-sia. obermu hanya bisa memilih untuk membuka jalur baru dan membatalkan jalur yang direncanakan oleh dis. volkswagen berturut-turut mengumumkan investasinya di xpeng, menandatangani perjanjian kerja sama teknologi arsitektur elektronik dan kelistrikan, mendirikan usaha patungan dengan kesetaraan ekuitas dengan rivian di amerika serikat, dan akan memperoleh hak untuk menggunakan perangkat lunak dan arsitektur kelistrikan rivian. dua set arsitektur elektronik dan kelistrikan edisi khusus yang sementara hanya berlaku di tiongkok dan amerika serikat tidak diragukan lagi secara bertahap akan meminggirkan cariad dan tiga set arsitektur e3-nya. kedua kerja sama tersebut masing-masing menelan biaya tambahan sebesar us$700 juta dan us$5 miliar. kerugian unicom cariad selama bertahun-tahun hampir menghabiskan seluruh dana yang dikumpulkan oleh spin-off merek porsche grup volkswagen.

jika kerja sama dengan xpeng dan rivian merupakan alternatif terakhir, maka perubahan pada layanan cloud otomotif vw.ac merupakan hal yang berlebihan.

meski banyak rencana diess yang agresif, tidak ada yang salah dengan vw.ac, perusahaan patungan yang didirikan dengan microsoft pada tahun 2018 untuk menyediakan layanan cloud terpadu dan terstandarisasi untuk semua merek grup.

namun, menurut seorang karyawan vw.ac di virginia, as, seorang reporter phoenix news mengungkapkan bahwa langkah pengurangan biaya obermo untuk tahun 2023 termasuk pembubaran total vw.ac dalam waktu tiga tahun. fungsinya akan digantikan oleh serangkaian platform cloud independen yang tidak kompatibel seperti odp 1.0, odp 1.5, dan cdp dari vendor perangkat lunak lokal jerman. karyawan di kantor pusat cariad juga mengatakan kepada phoenix news bahwa jerman tidak bersedia menanggung biaya tahunan vw.ac yang berjumlah ratusan juta dolar, yang berkantor pusat di seattle. meskipun mengganti vw.ac yang mahal dengan pemrogram jerman yang lebih murah dapat membawa hasil langsung dalam laporan keuangan dalam jangka pendek, langkah jangka pendek melawan standardisasi ini tidak hanya bertentangan dengan desain platform listrik ssp lintas merek di masa depan, tetapi juga mengintensifkan interaksi timbal balik antar merek dalam kelompok.

kontradiksi internal juga merupakan salah satu alasan utama mengapa cariad menjadi berantakan - lagipula, kemampuan bisnis para insinyur perangkat lunak jerman yang dapat merancang perangkat lunak industri siemens tidak terlalu buruk.

sebagai anak perusahaan yang melayani semua merek dan berafiliasi langsung dengan grup volkswagen, cariad tentu saja menjadi panggung persaingan antar berbagai merek. diantaranya, kontradiksi paling akut antara merek audi, tempat cariad berkantor pusat, dan merek porsche yang berhubungan langsung dengan obermühl.

karyawan vw.ac mengatakan kepada ifeng.com bahwa merek porsche, yang memiliki budaya kerja yang lebih serigala, telah mendominasi penelitian dan pengembangan arsitektur e3 2.0 hampir sejak awal karena kemajuan penelitian dan pengembangannya yang lebih cepat. audi, yang sangat tertarik untuk mengikuti proses dan memiliki masalah yang jelas dengan perusahaan besar, selalu dikepung karena tertinggal dalam setiap langkahnya. operasi yang umum adalah porsche dapat dengan cepat merumuskan permintaan fitur perangkat lunak (permintaan fitur) dan mengisi sumber daya manusia di departemen terkait cariad, sedangkan permintaan fitur perangkat lunak yang diajukan oleh audi, yang lambat dalam merespons, hanya dapat ditunda tanpa batas waktu.

kekuatan porsche dan bahkan kurangnya kerjasama dengan grup tersebut sudah terlihat jelas sebelum obermaugh menjadi ceo grup volkswagen. sejak awal cariad, obermu terbang ke silicon valley berkali-kali untuk bernegosiasi dengan ceo apple cook tentang mengadaptasi apple carplay ke porsche. meskipun langkah ini dapat diartikan sebagai gaya manajemen obermu yang lebih berfokus pada kerja sama dengan pemasok dan raksasa teknologi dibandingkan diess, hal ini juga dapat dipahami sebagai kepergian obermo secara terang-terangan dari strategi perangkat lunak grup tersebut pada saat itu.

dari wolfsburg ke tiongkok: kemana tujuan volkswagen?

jika transformasi elektrifikasi dan kecerdasan yang tidak memuaskan adalah dua sayatan arteri besar yang tidak dapat dihentikan oleh volkswagen, maka lesunya pasar tiongkok tidak diragukan lagi setara dengan terjepitnya pembuluh darah volkswagen.

obomu, lulusan doktor dari universitas tongji, jelas lebih akrab dengan tiongkok dibandingkan pendahulunya. memimpin seluruh dewan direksi untuk berpartisipasi dalam shanghai auto show, dan berturut-turut mencapai banyak kerja sama dengan xpeng, horizon, zhongke chuangda, dan guoxuan hi-tech, dan membangun volkswagen standar emas di hefei...

obomu bisa dikatakan tidak bekerja keras, namun hasilnya masih kurang memuaskan.

pada tahun 2023, grup volkswagen menjual 3,236 juta mobil baru di tiongkok, yang semakin jauh dari puncak 4 juta mobil; pada paruh pertama tahun 2024, grup tersebut menjual 1,345 juta mobil di tiongkok, penurunan dari tahun ke tahun; sebesar 7,4%. byd tidak hanya memperlebar kesenjangan, namun tampaknya mempertahankan volume penjualan yang besar sebesar 3 juta. adapun penjualan mobil listrik sebanyak 191.800 unit tahun lalu dan lebih dari 90.000 unit pada semester pertama tahun ini, bahkan kurang layak untuk disebutkan.

masalah keuntungan yang paling dikhawatirkan obermu bahkan lebih buruk lagi di pasar tiongkok. pada paruh pertama tahun ini, laba operasional volkswagen di china hanya 801 juta euro, turun 30% tahun-ke-tahun, dan turun 43% dibandingkan periode yang sama tahun 2022. apalagi di kuartal kedua, volkswagen malah mengalami kerugian sebesar 193 juta euro di china.

terlepas dari apakah slogan "di tiongkok, untuk tiongkok" dapat membantu volkswagen membalikkan penurunannya di tiongkok, setidaknya obermo telah menyebutkan penderitaan tiongkok sebagai alasan utama phk lokal dan penutupan pabrik.

“tidak akan ada lagi cek dari tiongkok” dan “pesaing baru memasuki pasar eropa, dan daya saing jerman sebagai basis manufaktur semakin tertinggal.” kedua kutipan dari pernyataan obermu tidak diragukan lagi menyinggung hal ini dan dampak gelombang kendaraan listrik tiongkok di luar negeri telah dibawa ke pasar eropa.

teori ancaman tiongkok ini jelas tidak membuat takut presiden serikat volkswagen daniela cavallo. “kesulitan perusahaan terutama berasal dari kesalahan pengambilan keputusan oleh manajemen” adalah kesimpulan yang ditentukan oleh serikat pekerja.

menurut data dari handelsblatt, saldo keuntungan dari pasar tiongkok tahun lalu sebesar 2,6 miliar euro dipulangkan ke kantor pusat wolfsburg. meskipun angka ini merupakan jumlah yang besar, hal ini terkait dengan investasi di cariad, dividen, dan pabrik baterai, semuanya yang melebihi 100 juta. dibandingkan dengan pengeluaran sebesar 100 juta euro, ini memang sebuah setetes air.

bahkan pada tahun 2010-an ketika volkswagen mencapai puncak kejayaannya di tiongkok, profitabilitas merek volkswagen, dengan transfusi darah dan dukungan pasar tiongkok, bahkan tidak sebaik saat ini. dalam tujuh tahun dari 2010 hingga 2016, laba atas penjualan merek volkswagen tidak pernah melebihi 4%, dan dalam lima tahun tersebut bahkan kurang dari 3%. dikenal sebagai "cost killer", kinerja terbaik diess setelah menjabat hanya 4,3% di tahun 2019. hal ini cukup untuk membuktikan betapa tidak realistisnya tingkat pengembalian obomu sebesar 6,5%, dan betapa asal-asalannya menyalahkan tiongkok atas masalah tersebut.

adapun apa yang disebut-sebut sebagai pesaing baru obermu memasuki pasar eropa, itu bahkan lebih tidak masuk akal. data dari perusahaan konsultan otomotif schmidt automotive research dan perusahaan analisis data dataforce menunjukkan bahwa byd, pionir di pasar luar negeri, hanya menjual 16,122 kendaraan dari 21,409 kendaraan tahun ini. jumlah registrasi mobil baru di pasar jerman kurang dari 1.500. hal ini sama sekali tidak cukup untuk menjelaskan kesulitan volkswagen saat ini.

perbedaan yang mungkin cukup memalukan bagi obomu datang dari dalam. volkswagen id.3 dan id.4 hanya terjual 32.470 dan 33.510 unit di eropa pada paruh pertama tahun ini, kurang memuaskan bahkan lebih rendah dibandingkan model ekspor terlaris mg 4 buatan china. namun penjualan e-tron skoda enyaq dan audi q4 lebih baik dibandingkan seri id. tampaknya merek volkswagen adalah "anak bermasalah" di grup volkswagen.

kurangnya ketulusan obomu dalam menggunakan isu tiongkok sebagai tameng jelas semakin memperparah konflik dengan serikat pekerja. segera setelah direktur sumber daya manusia grup gunnar kilian secara resmi membatalkan perjanjian keamanan kerja pada tanggal 10 september, presiden serikat pekerja daniela cavallo mengumumkan bahwa dia akan "dengan tegas menolak serangan bersejarah terhadap pekerjaan kita."

merek volkswagen tidak hanya memiliki sejarah panjang dalam serikat pekerja, tetapi perwakilan serikat pekerjanya juga menempati 10 dari 20 kursi di dewan pengawas, bahkan di tingkat pemegang saham, pemerintah negara bagian lower saxony, yang menganggap peluang kerja sebagai tuntutan utamanya, adalah pemegang saham terbesar kedua dengan 20% saham grup.

berdasarkan pengalaman sejarah, para ceo yang memutuskan hubungan dengan serikat pekerja harus menghadapi tiga tekanan yaitu ancaman pemogokan, dewan pengawas, dan rapat pemegang saham. setelah serikat pekerja meneriakkan slogan-slogan radikal, berapa lama ceo dapat duduk di kursi tersebut akan menjadi tanda tanya .

kabar baiknya adalah obermu setidaknya mendapat dukungan dari mantan ceo diess dalam sebuah wawancara bahwa "masyarakat membutuhkan perawatan yang drastis dan menyakitkan"; kabar buruknya adalah obermu mungkin tidak ingin dikeluarkan lebih awal karena mengikuti jejak diess.

(teks/qian boyan, dari frankfurt, jerman; editor/zuo maoxuan)

pernyataan hak cipta: hak cipta artikel ini adalah milik phoenix automotive. harap sebutkan sumbernya saat mencetak ulang.