νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

ifeng.com auto original οι απολύσεις του ομίλου volkswagen εκτείνονται από τη γερμανία έως την κίνα. η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της ευρώπης ξεκινά μια παγκόσμια προσπάθεια μείωσης του κόστους.

αφού αποκαλύφθηκε στις αρχές αυτού του μήνα ότι μπορεί να απολυθούν 30.000 άνθρωποι στη γερμανία, στις 23 σεπτεμβρίου, τα νέα της αγοράς ανέφεραν ότι η volkswagen κίνα σχεδιάζει να απολύσει εργαζομένους σε φάσεις και αναμένεται ότι εκατοντάδες τοπικοί υπάλληλοι θα απολυθούν σε επίπεδο ομίλου.

η volkswagen china απάντησε στην phoenix automotive λέγοντας ότι ο όμιλος volkswagen (κίνα), όπως όλα τα άλλα τμήματα, συμμετέχει ενεργά και υποστηρίζει τα παγκόσμια σχέδια επιδόσεων. και διτμηματική συνεργασία και ενίσχυση του εντοπισμού των έργων.

στη γερμανία, αυτή την εβδομάδα η volkswagen θα εμπλακεί σε ένα παιχνίδι με τα εργατικά συνδικάτα που επηρεάζει την εργασιακή ζωή δεκάδων χιλιάδων γερμανών εργαζομένων.

στις 25 σεπτεμβρίου, η volkswagen θα διεξαγάγει συλλογικές διαπραγματεύσεις με το σωματείο ig metall. εάν δεν μπορεί να επιτευχθεί συναίνεση σε αυτή τη διαπραγμάτευση, η οποία έχει χαρακτηριστεί «η πιο δύσκολη διαπραγμάτευση της τελευταίας δεκαετίας» από τον έξω κόσμο, το συνδικάτο θα εξετάσει το ενδεχόμενο μιας προειδοποιητικής απεργίας την 1η δεκεμβρίου.

ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου volkswagen, obermaugh, μπορεί να δυσκολεύεται ακόμα να ξεχάσει το μπερδεμένο και αμήχανο πρόσωπο που απαθανάτισε η κάμερα όταν η ομιλία του διακόπηκε από μια διαμαρτυρία του συνδικάτου στη συνάντηση εργαζομένων της volkswagen που πραγματοποιήθηκε στις 4 σεπτεμβρίου νωρίτερα αυτόν τον μήνα.

ο ogbomu είχε πολλούς λόγους να ντρέπεται.

σε τελική ανάλυση, "είμαστε "volkswagen"! δεν είστε! κατάρρευση.

στις 2 σεπτεμβρίου, η obermo ανακοίνωσε την περαιτέρω αύξηση των μέτρων μείωσης του κόστους για τις μάρκες volkswagen.

ο obermu όχι μόνο έσκισε τη συμφωνία εγγύησης απασχόλησης που είχε συμφωνηθεί με το συνδικάτο και ίσχυε μέχρι το 2029, και δεν απέκλειε πλέον το ενδεχόμενο απολύσεων στη γερμανία, αλλά σχεδίαζε να κλείσει απευθείας δύο γερμανικά εργοστάσια. η συμφωνία εγγύησης απασχόλησης δεν έχει κλονιστεί από κανένα από τα μέρη από το 1994, και το κλείσιμο τοπικών εργοστασίων είναι ανήκουστο από τη γέννηση της volkswagen.

το «μεγάλο σχέδιο» της volkswagen όχι μόνο πυροδότησε το πυριτιδαποθήκη εντός της εταιρείας, αλλά κλόνισε και τα «εθνικά θεμέλια» της γερμανίας.

ξαφνικά, ο stephan weil, ο κυβερνήτης της κάτω σαξονίας, όπου βρίσκεται το wolfsburg, κάλεσε αμέσως το κοινό να εξετάσει όλες τις πιθανές λύσεις, συμπεριλαμβανομένης μιας «τεσσάρων εργάσιμων εβδομάδων», για να αποφευχθούν οι απολύσεις και το κλείσιμο των εργοστασίων στις 5 σεπτεμβρίου. το σχέδιο έκπτωσης φόρου για αγορές αυτοκινήτων ελπίζει να αναστρέψει τη συνεχιζόμενη πτώση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

στα κεντρικά γραφεία υψηλότερου επιπέδου της εε, εκτός από τις αυξανόμενες εκκλήσεις προς την εε να εισαγάγει πανευρωπαϊκές επιδοτήσεις ηλεκτρικών οχημάτων, το εργοστάσιο της audi στις βρυξέλλες όχι μόνο είδε υπαλλήλους να κλέβουν τα κλειδιά 200 q8 e-tron για να διαμαρτυρηθούν για τις φήμες του εργοστασίου κλείσιμο, το τοπικό σούπερ μάρκετ χιλιάδες άνθρωποι βγήκαν στους δρόμους για να πραγματοποιήσουν πανεθνικές διαδηλώσεις για να στηρίξουν τους εργαζόμενους του εργοστασίου audi στις βρυξέλλες και τους προμηθευτές του, καλώντας την εε να ενημερώσει τις ευρωπαϊκές βιομηχανικές πολιτικές το συντομότερο δυνατό για την προστασία της απασχόλησης.

πώς έφτασε το κοινό εδώ που είναι σήμερα; αυτή η ερώτηση δεν είναι εύκολο να απαντηθεί.

το κοινό, που πολιορκείται εσωτερικά και εξωτερικά, δεν είναι μόνο ένα αρνητικό παράδειγμα σφαλμάτων λήψης αποφάσεων και σοβαρών εσωτερικών διαμάχων μιας εταιρείας, αλλά και μια μικρογραφία της στάσιμης ανάπτυξης και των χαοτικών πολιτικών της γερμανίας και ακόμη και της ευρώπης.

το κέρδος έρχεται πρώτο στην obermu

αν πρέπει να βρούμε τον πιο άμεσα υπεύθυνο για την τρέχουσα δυσάρεστη κατάσταση της volkswagen, τότε σίγουρα φταίει ο obomu.

είναι αλήθεια ότι ο obermu, ο οποίος θα αναλάβει το τιμόνι του ομίλου volkswagen μόλις τον σεπτέμβριο του 2022, δεν πρέπει να αναλάβει την ευθύνη για τα εσωτερικά δεινά της volkswagen και τις αλλαγές στο παγκόσμιο περιβάλλον, αλλά δεν διστάζει να θυσιάσει τις πωλήσεις για να βελτιώσει την κερδοφορία. διασφαλίστε την προτεραιότητα του κέρδους και προωθήστε σθεναρά τη μείωση του κόστους και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας τα μέτρα είναι όλα εργόχειρα της obomu.

οι δέκα στόχοι που αναφέρονται σε ένα ppt όταν ο obomu ανέλαβε τα καθήκοντά του πριν από δύο χρόνια αργότερα έγιναν το λεγόμενο «σχέδιο δράσης δέκα σημείων» και εμφανίστηκαν σχεδόν σε κάθε δελτίο τύπου της ομάδας. εκείνη την εποχή, η εστίαση του έξω κόσμου ήταν μόνο σε «αυξητικά» ζητήματα όπως η κινεζική αγορά, η αγορά των ηπα, το επιθετικό προϊόν και το λογισμικό εντός οχήματος (cariad), ωστόσο, σχεδόν κανείς δεν μπορούσε περίμεναν ότι τα τελευταία δύο χρόνια, η oberance παλεύει με το the big one είναι στην πραγματικότητα "performance plan".

λαμβάνοντας ως παράδειγμα τη μάρκα volkswagen, σύμφωνα με το σχέδιο της obermühne, η μάρκα πρέπει να μειώσει το ένα πέμπτο των διοικητικών της δαπανών έως το 2026, να ακυρώσει τη νέα βάση ε&α στο wolfsburg και το wolfsburg σχέδια επέκτασης. ειδικά για τα οικονομικά μεγέθη, η μάρκα volkswagen πρέπει να μειώσει το κόστος κατά 10 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2026 και η απόδοση των πωλήσεων πρέπει να αυξηθεί στο 6,5%.

αυτό είναι και το άμεσο έναυσμα αυτής της μαζικής κρίσης.

η volkswagen δοκίμασε διάφορες μεθόδους πέρυσι, όπως πάγωμα προσλήψεων, ενθάρρυνση εργαζομένων να παραιτηθούν οικειοθελώς ή πρόωρα συνταξιοδοτηθούν, απόλυση προσωρινών εργαζομένων, πάγωμα αυξήσεων μισθών για τα υψηλότερα επίπεδα μισθών, μεταρρύθμιση των καναλιών πωλήσεων και αναγκαστική ανάπτυξη του μοντέλου αντιπροσωπείας τα σχέδια της obermo.

δυστυχώς, ο thomas schäfer, επικεφαλής της μάρκας volkswagen, ανακοίνωσε ότι τα πραγματικά αποτελέσματα μείωσης του κόστους φέτος απέχουν ακόμη 2 έως 3 δισεκατομμύρια ευρώ από τον στόχο. εάν προβλεφθεί έως το 2026, το χάσμα μεταξύ των τρεχόντων μέτρων μείωσης του κόστους και του στόχου θα φτάσει τα 5 δισ. ευρώ. τα στοιχεία των οικονομικών εκθέσεων για το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους δείχνουν ότι η απόδοση των πωλήσεων των εμπορικών σημάτων volkswagen μειώθηκε στο 2,3% από 4% πέρυσι φαίνεται ότι όσο μεγαλύτερη μείωση κόστους, τόσο πιο μακρινός είναι ο στόχος του 6,5%.

σύμφωνα με τον οικονομικό διευθυντή του ομίλου volkswagen, arno antlitz, «ξοδεύουμε χρήματα πιο γρήγορα από ότι βγάζουμε χρήματα». σύμφωνα με την άποψη του obermu, τα υψηλότερα περιθώρια κέρδους μπορούν να εξασφαλίσουν ότι ο όμιλος έχει τους οικονομικούς πόρους για να συνεχίσει να επενδύει στην ηλεκτροκίνηση και τον ψηφιακό μετασχηματισμό.

αυτό που φαίνεται σαν μια λογική εξήγηση με την πρώτη ματιά είναι στην πραγματικότητα κάπως αβάσιμη. άλλωστε, η επίσημη ανακοίνωση της volkswagen τον μάρτιο του τρέχοντος έτους ανέφερε ότι «η επένδυση του ομίλου θα φτάσει στο αποκορύφωμά της φέτος, σύμφωνα με τα αποτελέσματα των διαπραγματεύσεων, το πενταετές σχέδιο του ομίλου από το 2025 έως το 2029 επιβεβαίωσε ότι η επένδυση». ποσό θα αυξηθεί από την προηγούμενη πενταετία σχεδιάζεται να μειωθεί κατά 10 δισ. ευρώ στα 170 δισ. ευρώ.

αυξάνοντας τα μερίσματα, μειώνοντας το κόστος και αυξάνοντας την αποτελεσματικότητα

μάλιστα, εάν η στήλη του περιθωρίου κέρδους διαγραφόταν από την οικονομική έκθεση, δεν θα υπήρχε καθόλου κρίση για τον όμιλο volkswagen.

ο όμιλος εκμεταλλεύτηκε την αύξηση των τιμών που προκλήθηκε από την πανδημία του covid-19 για να επιτύχει ταχεία αύξηση εσόδων για τέσσερα συνεχόμενα χρόνια από το 2020 έως το 2023, τα τέσσερα σετ αριθμών των 222,9 δισεκατομμυρίων ευρώ, 250,2 δισεκατομμυρίων ευρώ, και 279,1 δισεκατομμυρίων ευρώ. 322,3 δισ. ευρώ είναι άψογα η σωρευτική αύξηση των εσόδων ξεπέρασε το 50%. λαμβάνοντας υπόψη ότι τα έσοδα το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους ήταν 158,8 δισ. ευρώ, είναι σχεδόν βέβαιο ότι η volkswagen δεν θα γνωρίσει αρνητική ανάπτυξη φέτος.

αυτό είναι αρκετό για να εξηγήσει γιατί το συνδικάτο της volkswagen είναι τόσο θυμωμένο.

αν η κρίση που διογκώνεται από τη διοίκηση είναι η χαμηλή κερδοφορία και ο ρυθμός απόδοσης, σε μια περίοδο που η επένδυση του ομίλου έχει ξεπεράσει την κορύφωσή της, φαίνεται ότι αυτό θα πρέπει να είναι κρίση μόνο για μετόχους και επενδυτές και σίγουρα όχι κρίση για τους εταιρικούς υπαλλήλους - πόσο μάλλον η επίλυση των λεγόμενων το τίμημα της κρίσης είναι οι δουλειές των εργαζομένων.

μια ευρέως διαδεδομένη εξήγηση με έναν υπαινιγμό θεωρίας συνωμοσίας είναι ότι ως διευθύνων σύμβουλος, ο obermu εκπροσωπεί τα συμφέροντα του εργοδότη σε μεγαλύτερο βαθμό, ειδικά της οικογένειας porsche-piëch.

πράγματι, η ικανότητα του obermud να διαδεχθεί τον herbert diess στο τιμόνι του ομίλου volkswagen συνδέεται στενά με την ισχυρή υποστήριξη της οικογένειας porsche. ο obermu είχε διατελέσει στο παρελθόν ως διευθυντής παραγωγής και διευθύνων σύμβουλος της μάρκας porsche, αλλά ποτέ δεν είχε εργασιακή εμπειρία στη μάρκα volkswagen αυτό είναι εξαιρετικά σπάνιο μεταξύ των προηγούμενων ceo του ομίλου volkswagen, ο οποίος έχει περίπλοκες εσωτερικές σχέσεις.

πριν από τρία χρόνια, ο obermu κέρδισε την εμπιστοσύνη της οικογένειας porsche κατά τη διαδικασία ipo της ανεξαρτησίας της μάρκας porsche από τον όμιλο, καθιστώντας τον τον μοναδικό διπλό διευθύνοντα σύμβουλο μεταξύ των 40 εταιρειών dax blue-chip. την εποχή του μετασχηματισμού της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι εκκλήσεις του εξωτερικού κόσμου προς τον obermu να εγκαταλείψει τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της porsche προκειμένου να επικεντρωθεί στον όμιλο volkswagen δεν σταμάτησαν ποτέ, αλλά ποτέ δεν κλόνισαν καμία από τις θέσεις του oberm.

η φιλικότητα του obomu προς το κεφάλαιο και όχι την εργασία φαίνεται από τις γενναιόδωρες πληρωμές μερισμάτων της volkswagen τα τελευταία χρόνια. τα μισά από τα περισσότερα από 15 δισεκατομμύρια ευρώ σε νέα κεφάλαια που έλαβε ο όμιλος volkswagen κατά τη διαδικασία της porsche ipo επιστράφηκε στους μετόχους από την obermühne με τη μορφή ειδικών μερισμάτων. τα τελευταία χρόνια, τα μέτρα περικοπής του κόστους της obermu έδιωξαν τους προσωρινούς εργαζομένους, μείωσαν τους μισθούς και τα διάφορα οφέλη των εργαζομένων, ακόμη και μείωσαν τις επενδύσεις ε&α τα επόμενα πέντε χρόνια, αλλά αυτό δεν επηρέασε τα ετήσια μερίσματα του ομίλου volkswagen.

από το 2021, τα μερίσματα των κοινών και προνομιούχων μετοχών της volkswagen αυξήθηκαν από 4,8 ευρώ και 4,86 ​​ευρώ αντίστοιχα σε (2022) 7,5 ευρώ και 7,56 ευρώ, (2023) 8,7 ευρώ και 8,76 ευρώ, (2024) 9 ευρώ και 9 ευρώ ευρώ τρέχει με ταχύτητα που ξεπερνά κατά πολύ την απόδοση των πωλήσεων. για σύγκριση, η συνολική πληρωμή μερίσματος περίπου 11 δισεκατομμυρίων ευρώ το 2024 είναι μόνο περίπου 3 δισεκατομμύρια ευρώ.

έξω από την κεφαλαιαγορά, η στρατηγική της obermu για πρώτη φορά το κέρδος αντικατοπτρίζεται επίσης ξεκάθαρα στην επίθεση προϊόντων της. είναι ακριβώς το ίδιο με την «ευσεβή σκέψη» του διευθύνοντος συμβούλου του ομίλου mercedes-benz, källenius, καθώς το κέρδος των ηλεκτρικών οχημάτων είναι πολύ χαμηλότερο από αυτό των βενζινοκίνητων οχημάτων, κάτι που μειώνει το περιθώριο κέρδους του ομίλου, η volkswagen επέλεξε να εισέλθει στην αγορά. η αγορά ηλεκτρικών οχημάτων από τη μέση έως την υψηλή με «περισσότερα καύσιμα και νερό».

μετά τα id.3 και id.4, η επίθεση ηλεκτρικών μοντέλων της volkswagen επικεντρώθηκε στο id.7 στην πλατφόρμα meb και στα porsche e-maca και audi q6 e-tron στην πλατφόρμα ppe. όσον αφορά την ανάκτηση της ουσίας της μάρκας volkswagen στην αγορά που βυθίζεται και την κυκλοφορία προσιτών ηλεκτρικών μοντέλων κάτω των 30.000 ευρώ (240.000 γιουάν) για το κοινό, δεν αποτελεί βασικό μέλημα της τρέχουσας διοίκησης.

το id.2 με τιμή 25.000 ευρώ και το id.1 με τιμή 20.000 ευρώ θεωρούνταν κάποτε ως η ελπίδα της volkswagen να αντιστρέψει την πτώση, ωστόσο, λόγω προβλημάτων ελέγχου κόστους, αφού διαπιστώθηκε ότι το id.2 θα ηγείτο επωνυμία seat, δεν αποτελεί πλέον προτεραιότητα για τον thomas schäfer, επικεφαλής της μάρκας volkswagen, και η κυκλοφορία του id.2 θα πρέπει να περιμένει μέχρι το 2026. όσο για το id.1, το οποίο έχει αυστηρότερες απαιτήσεις ελέγχου κόστους, η renault ήλπιζε να το αναπτύξει από κοινού με τη volkswagen για να μειώσει το κόστος δυστυχώς, η volkswagen ανακοίνωσε τον μάιο του τρέχοντος έτους ότι θα αποσυρθεί από τις διαπραγματεύσεις συνεργασίας περιμένετε τουλάχιστον μέχρι το 2028 για να βγείτε από τη γραμμή συναρμολόγησης.

όταν δεν μπορούν να πουληθούν μοντέλα μεσαίας έως υψηλής ποιότητας με υψηλότερα περιθώρια κέρδους, μπορεί να επιτευχθεί η μη βιώσιμη στρατηγική του πρώτου κέρδους μόνο με τη μείωση του κόστους;

ο καλλένιος δεν έδωσε απάντηση σε αυτή την ερώτηση, ούτε ο ομπόμου δεν μπορούσε να δώσει απάντηση.

όλα μέσαpure electricity: ο τζόγος απέτυχε

φυσικά, η ρίζα του διλήμματος της volkswagen πρέπει να αναζητηθεί στην εποχή του πρώην διευθύνοντος συμβούλου diess και της υπερβολικά ριζοσπαστικής στρατηγικής του all-in καθαρά ηλεκτρικού ρεύματος.

το στοίχημα της dis για την ηλεκτροδότηση παγιδεύεται επίσης από την κατάσταση σε κάποιο βαθμό, αλλά αυτό δεν έχει κλονίσει την ανακοίνωσή της για το σχέδιο γύρου σχεδιασμού 70 το 2021 και επενδύσεις άνω των 159 δισεκατομμυρίων ευρώ σε πέντε χρόνια, εκ των οποίων τα 89 δισεκατομμύρια ευρώ αφορούν την ηλεκτροκίνηση και χημική έρευνα και ανάπτυξη. σε σύγκριση με το επενδυτικό σχέδιο των 20 δισεκατομμυρίων ευρώ που είχε ορίσει ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της volkswagen της diess, matthias mueller έως το 2030, μπορεί να ειπωθεί ότι είναι ένα βήμα μπροστά.

στη συνέχεια, το ποσό των πενταετών επενδυτικών ευκαιριών αυξήθηκε περαιτέρω στα 180 δισεκατομμύρια ευρώ - οι υπερβολικές επενδύσεις ήταν επίσης ο λόγος για τον οποίο ο diess συμφώνησε να χωρίσει την «κερδοσκοπική» μάρκα porsche του ομίλου σε ξεχωριστή ipo τον τελευταίο χρόνο της θητείας του. ο όμιλος volkswagen χρειαζόταν επειγόντως νέα κεφάλαια.

συγκριτικά, τα αυτοκίνητα toyota στην ίδια κατηγορία μεγέθους με τη volkswagen είναι πολύ πιο συντηρητικά. μέχρι το τέλος του 2022, η toyota ανακοίνωσε ότι το τεράστιο σχέδιό της να λανσάρει 30 ηλεκτρικά μοντέλα το 2030 θα κόστιζε μόνο 4 τρισεκατομμύρια γιεν (περίπου 27 δισεκατομμύρια ευρώ), ακόμη και τις άλλες επενδύσεις της toyota σε υβριδικά, κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και άλλα πράσινα πεδία σχέδιο τρισεκατομμυρίων γιεν είναι πολύ λιγότερο γενναιόδωρο από το κοινό.

η δεύτερη κατηγορία, η general motors και η ford, ανακοίνωσαν συνολικές επενδύσεις ηλεκτροκίνησης (2021 έως 2025) την ίδια περίοδο του 2021 ύψους 35 δισεκατομμυρίων δολαρίων ηπα και 30 δισεκατομμυρίων δολαρίων ηπα αντίστοιχα. ακόμη και η stellantis, ο δεύτερος μεγαλύτερος όμιλος αυτοκινήτων στην ευρώπη και ο τέταρτος μεγαλύτερος στον κόσμο, ανακοίνωσε την ίδια χρονιά ότι η επένδυσή του στην ηλεκτροκίνηση ήταν «μόνο» τουλάχιστον 30 δισεκατομμύρια ευρώ.

το "surge" του diess προώθησε τον μετασχηματισμό ηλεκτροκίνησης της volkswagen για όλους. οι τρεις μεγάλες ηλεκτρικές πλατφόρμες meb, ppe και ssp θα θέσουν το πλαίσιο για τα ηλεκτρικά μοντέλα του ομίλου τα επόμενα δέκα χρόνια στην πρώτη εκδήλωση της volkswagen "battery day" (power day) το 2021, η diess ανακοίνωσε περαιτέρω ότι θα κατασκευάσει έξι νέα. υπεραυτοκίνητα μπαταριών στην ευρώπη το εργοστάσιο αναμένεται να έχει παραγωγική ικανότητα 240 gwh - αυτό δεν περιλαμβάνει την επένδυση 7 δισεκατομμυρίων καναδικών δολαρίων της volkswagen για την κατασκευή ενός άλλου εργοστασίου μπαταριών στον καναδά.

σε σύγκριση με άλλες εταιρείες οχημάτων των οποίων οι επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων είναι αρκετή για να εκδίδουν ανακοινώσεις στα μέσα ενημέρωσης, οι επενδύσεις κάτω των 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων δεν φαίνονται αρκετές για να κάνουν νέα για τη volkswagen.

ωστόσο, το θεμέλιο που υποστηρίζει τα all-in ηλεκτρικά οχήματα της volkswagen είναι οι μη ρεαλιστικές και τυφλά αισιόδοξες προσδοκίες της αγοράς.

όταν η volkswagen ανακοίνωσε τη λεγόμενη «στρατηγική 2030» το 2021, αναφέρθηκε ότι έως το 2030, οι πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων του ομίλου θα αυξηθούν στο 50%, και αυτό το ποσοστό θα ανέλθει στο 60% στην ευρώπη έως το 2040 οι πωλήσεις αυτοκινήτων σε μεγάλες παγκόσμιες αγορές θα είναι κοντά στο μηδέν ο όμιλος θα είναι ουδέτερος ως προς τον άνθρακα έως το 2050.

αν υπολογιστεί με βάση την προσδοκία της ευρωπαϊκής αγοράς για ένα εκατομμύριο τραμ ετησίως, δεν είναι συντηρητικό για τη volkswagen να κάνει ξαφνικές επενδύσεις. ωστόσο, η ψυχρή πραγματικότητα είναι ότι, παρόλο που έχουν περάσει τέσσερα χρόνια, οι πωλήσεις καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας ολόκληρου του ομίλου αντιπροσώπευαν μόνο το 7,3% το πρώτο εξάμηνο του 2024 και οι συνολικές παγκόσμιες πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών ήταν μόνο 317.200 οχήματα, σε ετήσια βάση. μείωση 1,4%. ειδικά για βασικές αγορές, οι πωλήσεις καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας της κίνας το πρώτο εξάμηνο του έτους ήταν 90.600 μονάδες, σημειώνοντας ετήσια αύξηση 45,2%, που εξακολουθεί να μην είναι ικανοποιητική, ενώ οι πωλήσεις καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας στην ευρώπη των 184.100 μονάδων μειώθηκαν κατά 15,2% ετησίως- επί του έτους.

σε σύγκριση με την κινεζική αγορά όπου οι μάρκες κοινοπραξιών χάνουν έδαφος υπό την επίθεση νέων τοπικών δυνάμεων, το πρόβλημα στις αγορές της ευρώπης και της αμερικής είναι το διπλό χτύπημα ενός εξασθενημένου γενικού περιβάλλοντος και το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι πλέον δημοφιλή.

η γερμανική αγορά ηλεκτρικών οχημάτων συνεχίζει να συρρικνώνεται

στατιστικά στοιχεία της ευρωπαϊκής ένωσης βιομηχανίας αυτοκινήτων acea δείχνουν ότι τον ιούλιο, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην εε και στον ευρωπαϊκό οικονομικό χώρο ήταν 6,537 εκατομμύρια και 7,906 εκατομμύρια αντίστοιχα, σημειώνοντας ελαφρά αύξηση 3,9% σε ετήσια βάση, αλλά ο αριθμός των τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα στην εε ήταν 815.000 αντίθετα, ο όγκος των πωλήσεων συρρικνώθηκε κατά 0,4% και ο ρυθμός διείσδυσης της νέας ενέργειας συμπεριλαμβανομένων των plug-in υβριδικών ήταν μόνο 19,4%.

ειδικά για τη γερμανική αγορά, η κατάσταση είναι ακόμη πιο απαισιόδοξη. λαμβάνοντας ως παράδειγμα τα νέα δεδομένα ταξινόμησης επιβατικών αυτοκινήτων τον αύγουστο, οι ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων στη γερμανία συρρικνώθηκαν κατά 27,8% από έτος σε έτος τον συγκεκριμένο μήνα, εκ των οποίων τα ηλεκτρικά οχήματα μειώθηκαν κατά 69% σε ετήσια βάση, επεκτείνοντας περαιτέρω τη μείωση μετά από πτώση κατά 16% και 37% σε ετήσια βάση τον ιούνιο και τον ιούλιο αντίστοιχα ——η ιστορία των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων που αυξάνονται για πάντα δεν μπορεί να συνεχιστεί.

(η ένωση γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας εκτιμά ότι οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων της χώρας θα μειωθούν κατά 14% το 2024. πηγή δεδομένων: η γερμανική ένωση βιομηχανίας αυτοκινήτου)

αν και η υπερβολική πτώση δεν μπορεί να αντικατοπτρίζει πλήρως την πραγματική κατάσταση της αγοράς, τελικά, η προθεσμία για τις επιδοτήσεις για εταιρικά ηλεκτρικά οχήματα τον σεπτέμβριο του περασμένου έτους ώθησε δυσανάλογα τη βάση πωλήσεων τον αύγουστο πέρυσι, αλλά η μείωση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων για τρεις συνεχόμενες μήνες δεν είναι τυχαίος.

επιφανειακά, η ξαφνική ανακοίνωση της γερμανικής κυβέρνησης στις αρχές του τρέχοντος έτους να ακυρώσει τις επιδοτήσεις για ηλεκτρικά οχήματα ήταν η άμεση αιτία της έλλειψης ενδιαφέροντος για τα ηλεκτρικά οχήματα σήμερα. αφού οι επιδοτήσεις για τους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένης της volkswagen, έληξαν τον απρίλιο τους πρώτους τρεις μήνες του τρέχοντος έτους, ήταν η αρχή μιας απότομης πτώσης στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων. κοιτάζοντας σε βαθύτερο επίπεδο, η βασική αιτία της μείωσης των επιδοτήσεων και της μείωσης των πωλήσεων είναι η αποδυνάμωση της γερμανικής οικονομίας.

η βασική αιτία της ακύρωσης των επιδοτήσεων βρίσκεται στη δημοσιονομική τρύπα των 60 δισ. ευρώ που δημιούργησε η γερμανική κυβέρνηση στα τέλη του περασμένου έτους για να καλύψει την ενεργειακή κρίση. η ανοργάνωτη κυβέρνηση «φαναριού» δεν έχει επίσης το πολιτικό θάρρος να σπάσει το «φρένο του χρέους» και να εκδώσει περισσότερο εθνικό χρέος.

ο μεγάλος πληθωρισμός που συνοδεύει την ενεργειακή κρίση έχει διαβρώσει περαιτέρω την αγοραστική δύναμη των ευρωπαίων και γερμανών καταναλωτών. ο δείκτης καταναλωτικής εμπιστοσύνης eucci και gfk της ευρωπαϊκής ένωσης και της γερμανίας τον αύγουστο ήταν -12,3 και -22 αντίστοιχα, οι οποίοι βρίσκονται στο αρνητικό εύρος για δύο συνεχόμενα έτη. οι κύκλοι αύξησης των επιτοκίων της ευρωπαϊκής κεντρικής τράπεζας και της ομοσπονδιακής τράπεζας των ηπα έχουν ωθήσει επίσης το κόστος των δανείων για αυτοκίνητα.

είναι δύσκολο να πάρεις πίσω τα χρήματα που ξοδεύεις

το all-in ηλεκτρικό χωρίς υποστήριξη πωλήσεων δεν είναι μόνο παπί χωρίς ρίζες, αλλά και σοβαρή σπατάλη επένδυσης.

επί του παρόντος, τα έξι εργοστάσια μπαταριών που ανακοινώθηκαν την ημέρα της μπαταρίας, εκτός από το εργοστάσιο salzgitter στη γερμανία, το εργοστάσιο northvolt στη σουηδία και το προτεινόμενο εργοστάσιο της βαλένθια στην ισπανία, έχουν αναβληθεί επ' αόριστον ο διευθυντής του ομίλου volkswagen, thomas schmall η δήλωση του εργοστασίου μπαταριών της βόρειας αμερικής ότι «η ζήτηση για παραγωγική ικανότητα μπαταριών του ομίλου volkswagen στη βόρεια αμερική αναμένεται να είναι μεταξύ 60 και 100 gwh» είναι ακόμη πιο κενή συζήτηση.

δυστυχώς, τα χρήματα που δαπανήθηκαν από την ομάδα δεν ανακτώνται εύκολα. το εργοστάσιο μπαταριών στο οντάριο του καναδά έχει λάβει οικονομική επιδότηση 10 δισεκατομμυρίων καναδικών δολαρίων από την κυβέρνηση του τορόντο και οι αναβαθμίσεις της παραγωγής του τραμ που είχαν προηγουμένως αναπτυχθεί στα εργοστάσια zwickau και emden στη γερμανία έχουν επίσης ανατραπεί - το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι η auba mu άφησε πίσω της «υπερβολική υποδομή» με χαμηλά ποσοστά χρησιμοποίησης παραγωγικής ικανότητας: το κύριο εργοστάσιο του wolfsburg με ποσοστό χρησιμοποίησης της παραγωγικής ικανότητας περίπου 50% το 2023, το εργοστάσιο της δρέσδης με ποσοστό χρησιμοποίησης παραγωγικής ικανότητας 30% και το εργοστάσιο osnab με ποσοστό χρησιμοποίησης παραγωγικής ικανότητας μόνο 20%.

το ακόμη πιο μοιραίο είναι ότι η στρατηγική all-in ηλεκτρικής ενέργειας της diss δεν είναι μόνο ριζοσπαστική, αλλά εξισώνει επίσης το all-in ηλεκτρικό με το all-in καθαρό ηλεκτρικό.

αν και ο ίδιος ο diess ήταν σχετικά επιφυλακτικός στις προηγούμενες δηλώσεις του, το «μίσος» της volkswagen για τα plug-in υβριδικά είναι πολύ προφανές ακόμη και μετά τη σύγκρουση ρωσίας-ουκρανίας που προκάλεσε κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα, η volkswagen διέκοψε αμέσως την παραγωγή και τις πωλήσεις υβριδικών μοντέλων. ο thomas schäfer, επικεφαλής της μάρκας volkswagen, έχει πει πολλές φορές τα τελευταία δύο χρόνια ότι "το υβριδικό είναι μια τεχνολογία του παρελθόντος. ξεχάστε το υβριδικό, είναι μια ακριβή τεχνολογία και δεν αξίζει τον κόπο".

ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα που έχει θυσιαστεί είναι το passat phev αυτό το υβριδικό μοντέλο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις δεν έχει ενημερωθεί εδώ και έξι χρόνια.

κατά ειρωνικό τρόπο, ο υβριδισμός, που θεωρείται μετάβαση από το κοινό, έχει γίνει πλέον ένα από τα λίγα σημεία ανάπτυξης. το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, οι πωλήσεις υβριδικών οχημάτων του ομίλου ήταν 136.000 οχήματα, σημειώνοντας αύξηση 17% από έτος σε έτος. οι πωλήσεις υβριδικών οχημάτων της toyota το 2023 θα φτάσουν τα 3,42 εκατομμύρια μονάδες, σημειώνοντας ετήσια αύξηση 31,4%, υπερβαίνοντας κατά πολύ τα φτωχά δεδομένα πωλήσεων αμιγώς ηλεκτρικών της toyota των 100.000 μονάδων. εξετάζοντας ολόκληρη την αγορά της εε, από τον ιούλιο, οι πωλήσεις 1,9356 εκατομμυρίων υβριδικών οχημάτων χωρίς πρίζα αυξήθηκαν επίσης κατά 22,8% από έτος σε έτος.

μέχρι τον μάιο του τρέχοντος έτους, ο thomas schäfer δήλωσε σε συνέντευξή του στην «autocar» ότι «δεδομένου ότι η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα βρίσκεται σε σταθερή περίοδο, αυτή η (υβριδική) τεχνολογία μπορεί να χρησιμοποιηθεί ευρύτερα και να βελτιωθεί». όσο για το αν αυτό σημαίνει ότι η volkswagen θα γυρίσει ξανά, είναι ακόμα άγνωστο.

όχι και τόσο έξυπνη νοημοσύνη

η volkswagen δεν είναι μόνη μεταξύ των εταιρειών αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων που έχουν αποτύχει στην ευρωπαϊκή και την αμερικανική αγορά αυτό δεν είναι το μόνο πρόβλημα που αντιμετωπίζει το δίλημμα μετασχηματισμού της volkswagen. μια άλλη κληρονομιά της εποχής dis είναι η cariad.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, και μόνο από την ταχύτητα με την οποία η cariad αλλάζει τιμονιέρη, μπορείς ήδη να δεις το μέγεθος των προβλημάτων της.

η αρχική πρόθεση της ίδρυσης της cariad ήταν να συγκεντρώσει όλα τα ταλέντα λογισμικού και τους πόρους του ομίλου, να σπάσει τα εμπόδια μεταξύ περισσότερων από δέκα εμπορικών σημάτων και να εργαστεί μαζί για να βελτιώσει τις έξυπνες λύσεις για όλες τις επωνυμίες. η βασική της δραστηριότητα είναι η ανάπτυξη ολοκληρωμένης αρχιτεκτονικής ηλεκτρονικών οχημάτων και λογισμικού, η λεγόμενη αρχιτεκτονική end-to-end e3 (end-to-end ηλεκτρονική αρχιτεκτονική), καθώς και το λειτουργικό σύστημα οχημάτων vw.os και η υπηρεσία cloud οχημάτων vw. os.

σύμφωνα με την ιδέα της diess, με τις τρεις ηλεκτρικές πλατφόρμες meb, ppe και ssp, η cariad θα προσαρμοστεί σε τρεις αρχιτεκτονικές: e3 1.1, e3 1.2 και e3 2.0 για να ανταποκρίνεται σε διαφορετικά επίπεδα έξυπνων λύσεων.

ως τυπικό παράδειγμα δημόσιας επιθετικότητας στην εποχή diss, η cariad «καμάρωνε» όταν ιδρύθηκε για πρώτη φορά, προσπαθώντας να αυξήσει το ποσοστό του αυτοεξεταζόμενου κώδικα από 10% σε 70% με μια πτώση και να προσελκύσει περισσότερα από 10.000 λογισμικό ταλέντα. γεγονός είναι ότι η cariad όχι μόνο δεν έχει προσλάβει ποτέ 10.000 υπαλλήλους, αλλά δεν έχει ολοκληρώσει ποτέ εγκαίρως τα καθήκοντα που του είχε αναθέσει ο όμιλος.

ξεκινώντας από την αρχιτεκτονική e3 1.1, η ελαττωματική διαχείριση έργου και η ποιότητα του κώδικα της cariad είχαν ως αποτέλεσμα το πρώτο id.3 της οικογένειας id να πρέπει να παρκάρει στο αεροδρόμιο του βερολίνου για να φάει τη σκόνη μετά την έξοδο από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου του zwickau, περιμένοντας την cariad να διορθώσει το λογισμικό. μετά το σφάλμα, το αυτοκίνητο βουρτσίζεται χειροκίνητα. η ακόμη πιο καταστροφική απόδοση της e3 1.2 προκάλεσε τριετή καθυστέρηση για όλα τα μοντέλα που αναπτύχθηκαν από τις μάρκες audi και porsche που βασίζονται στην πλατφόρμα ppe. ειδικότερα, η συνεχής καθυστέρηση των ηλεκτρικών macan της porsche και audi q6 e-tron έχει προκαλέσει τον όμιλο volkswagen, ο οποίος δεν διαθέτει ηλεκτρικά μοντέλα υψηλής τεχνολογίας, να μην μπορεί να βελτιώσει την κερδοφορία του στον ηλεκτρικό τομέα μοντέλα που βασίζονται στην πλατφόρμα meb έχει κάνει volkswagen η εικόνα έχει αμαυρωθεί ξανά και ξανά.

το cariad όχι μόνο αποτρέπει την ομάδα από τον ανοιχτό κώδικα, αλλά επίσης αιμορραγεί την ομάδα γρήγορα και μειώνει περαιτέρω το ποσοστό απόδοσης της ομάδας. την τελευταία τριετία, η cariad κατέγραψε τεράστιες ζημίες 3,395 δισ. ευρώ, 2,068 δισ. ευρώ και 2,39 δισ. ευρώ αντίστοιχα.

αντιμετωπίζοντας το χάος που άφησε η diess, η obermu, η οποία έχει ήδη κουνήσει το «ματσέτα» της στα τοπικά εργοστάσια, όχι μόνο δεν είναι σε θέση να σταματήσει ουσιαστικά το σχέδιο της cariad να απολύσει 2.000 άτομα και να μειώσει το κόστος, το οποίο αποκαλύφθηκε πέρυσι. ο obermu μπορεί μόνο να επιλέξει να ανοίξει μια νέα πίστα και να ανατρέψει το μονοπάτι που σχεδίασε ο dis. η volkswagen ανακοίνωσε διαδοχικά την επένδυσή της στην xpeng, υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας τεχνολογίας ηλεκτρονικής και ηλεκτρικής αρχιτεκτονικής, ίδρυσε μια κοινοπραξία ισοδύναμου μετοχικού κεφαλαίου με τη rivian στις ηνωμένες πολιτείες και θα αποκτήσει το δικαίωμα χρήσης του λογισμικού και της ηλεκτρικής αρχιτεκτονικής της rivian. δύο σειρές ηλεκτρονικών και ηλεκτρικών αρχιτεκτονικών ειδικής έκδοσης που ισχύουν προσωρινά μόνο στην κίνα και τις ηνωμένες πολιτείες αναμφίβολα θα περιθωριοποιήσουν σταδιακά την cariad και τα τρία σύνολα αρχιτεκτονικών e3 της. οι δύο συνεργασίες κόστισαν 700 εκατομμύρια δολάρια και 5 δισεκατομμύρια δολάρια σε πρόσθετα έξοδα αντίστοιχα. οι απώλειες της unicom cariad με την πάροδο των ετών έχουν σχεδόν εξαντλήσει όλα τα κεφάλαια που συγκεντρώθηκαν από το spin-off της μάρκας porsche από τον όμιλο volkswagen.

εάν η συνεργασία με την xpeng και τη rivian είναι η τελευταία λύση, τότε οι αλλαγές στην υπηρεσία cloud αυτοκινήτων vw.ac είναι μια τυπική υπερβολή.

αν και πολλά από τα σχέδια της diess είναι επιθετικά, δεν υπάρχει τίποτα κακό με το vw.ac, μια κοινοπραξία που ιδρύθηκε με τη microsoft το 2018 για να παρέχει ενοποιημένες και τυποποιημένες υπηρεσίες cloud για όλες τις μάρκες του ομίλου.

ωστόσο, σύμφωνα με έναν υπάλληλο της vw.ac στη βιρτζίνια των ηπα, ένας ρεπόρτερ του phoenix news αποκάλυψε ότι τα μέτρα μείωσης του κόστους της obermo για το 2023 περιλαμβάνουν την πλήρη διάλυση της vw.ac εντός τριών ετών. οι λειτουργίες του θα αντικατασταθούν από μια σειρά μη συμβατών ανεξάρτητων πλατφορμών cloud, όπως οι odp 1.0, odp 1.5 και cdp από τοπικούς γερμανούς προμηθευτές λογισμικού. εργαζόμενοι στα κεντρικά γραφεία της cariad είπαν επίσης στο phoenix news ότι η γερμανία δεν είναι διατεθειμένη να επωμιστεί τα εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια σε ετήσια έξοδα της vw.ac, η οποία έχει την έδρα της στο σιάτλ. αν και η αντικατάσταση του ακριβού vw.ac με φθηνότερους γερμανούς προγραμματιστές μπορεί να φέρει άμεσα αποτελέσματα στον οικονομικό απολογισμό βραχυπρόθεσμα, αυτή η κοντόφθαλμη κίνηση ενάντια στην τυποποίηση είναι αντίθετη με τον μελλοντικό σχεδιασμό ηλεκτρικής πλατφόρμας ssp και επίσης εντείνει την αμοιβαία αλληλεπίδραση μεταξύ των εμπορικών σημάτων εντός του ομίλου η τάση της διαμάχης.

οι εσωτερικές αντιφάσεις είναι επίσης ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους η cariad έγινε χάος - σε τελική ανάλυση, οι επιχειρηματικές δυνατότητες των γερμανών μηχανικών λογισμικού που μπορούν να σχεδιάσουν βιομηχανικό λογισμικό siemens δεν είναι τόσο κακές.

ως θυγατρική που εξυπηρετεί όλες τις μάρκες και είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον όμιλο volkswagen, η cariad έχει γίνει φυσικά χώρος ανταγωνισμού μεταξύ διαφόρων εμπορικών σημάτων. μεταξύ αυτών, η αντίφαση μεταξύ της μάρκας audi, όπου έχει την έδρα της η cariad, και της μάρκας porsche, η οποία σχετίζεται άμεσα με την obermühl, είναι η πιο έντονη.

οι υπάλληλοι της vw.ac είπαν στο ifeng.com ότι η μάρκα porsche, η οποία έχει μια πιο λυκοφιλική εργασιακή κουλτούρα, κυριάρχησε στην έρευνα και ανάπτυξη της αρχιτεκτονικής e3 2.0 σχεδόν από την αρχή λόγω της ταχύτερης προόδου έρευνας και ανάπτυξης. η audi, η οποία είναι πρόθυμη να ακολουθεί διαδικασίες και έχει εμφανή προβλήματα με μεγάλες εταιρείες, πάντα οδηγούνταν από τη μύτη γιατί υστερούσε σε κάθε βήμα της πορείας της. μια τυπική λειτουργία είναι ότι η porsche μπορεί γρήγορα να διατυπώσει αιτήματα λειτουργιών λογισμικού (αιτήματα δυνατοτήτων) και να γεμίσει το ανθρώπινο δυναμικό των τμημάτων που σχετίζονται με την cariad, ενώ τα αιτήματα λειτουργιών λογισμικού που προτείνει η audi, η οποία αργεί να ανταποκριθεί, μπορούν να αναβληθούν μόνο επ' αόριστον.

η δύναμη της porsche και ακόμη και η έλλειψη συνεργασίας με τον όμιλο ήταν ήδη εμφανείς πριν ο obermaugh γίνει διευθύνων σύμβουλος του ομίλου volkswagen. ήδη από τις πρώτες μέρες της cariad, ο obermu πέταξε πολλές φορές στη silicon valley για να διαπραγματευτεί με τον διευθύνοντα σύμβουλο της apple cook σχετικά με την προσαρμογή του apple carplay στην porsche. αν και αυτή η κίνηση μπορεί να ερμηνευθεί ως το στυλ διαχείρισης της obermu που επικεντρώνεται περισσότερο στη συνεργασία με προμηθευτές και τεχνολογικούς κολοσσούς παρά με την diess, μπορεί επίσης να γίνει κατανοητή ως κατάφωρη απομάκρυνση της obermo από τη στρατηγική λογισμικού του ομίλου εκείνη την εποχή.

από το βόλφσμπουργκ στην κίνα: πού οδεύει η volkswagen;

αν ο αυθόρμητος μετασχηματισμός της ηλεκτροδότησης και της ευφυΐας είναι δύο σημαντικές αρτηριακές τομές που η volkswagen δεν μπορεί να σταματήσει την αιμορραγία, τότε η νωθρότητα της κινεζικής αγοράς ισοδυναμεί αναμφίβολα με το τσίμπημα των αιμοφόρων αγγείων της volkswagen.

ο obomu, ο οποίος αποφοίτησε με διδακτορικό από το πανεπιστήμιο tongji, είναι προφανώς πιο εξοικειωμένος με την κίνα από οποιονδήποτε από τους προκατόχους του. οδήγησε ολόκληρο το διοικητικό συμβούλιο να συμμετάσχει στο σαλόνι αυτοκινήτου της σαγκάης και κατέληξε σε πολλαπλές συνεργασίες με τις xpeng, horizon, zhongke chuangda και guoxuan hi-tech και κατασκεύασε ένα volkswagen χρυσού προτύπου στο hefei...

μπορεί να ειπωθεί ότι ο obomu δεν δούλεψε σκληρά, αλλά τα αποτελέσματα είναι ακόμα μη ικανοποιητικά.

το 2023, ο όμιλος volkswagen πούλησε 3,236 εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα στην κίνα, κάτι που απέχει όλο και περισσότερο από την κορυφή των 4 εκατομμυρίων οχημάτων το πρώτο εξάμηνο του 2024, ο όμιλος πούλησε 1,345 εκατομμύρια οχήματα στην κίνα, σημειώνοντας μείωση από έτος σε έτος. 7,4% η byd δεν διεύρυνε μόνο το χάσμα, αλλά φάνηκε να διατηρεί τον όγκο των 3 εκατομμυρίων ετήσιων πωλήσεων. όσο για τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων 191.800 μονάδων πέρυσι και περισσότερες από 90.000 μονάδες το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, είναι ακόμη λιγότερο άξιες αναφοράς.

το ζήτημα του κέρδους που απασχολεί περισσότερο την obermu είναι ακόμη χειρότερο στην κινεζική αγορά. το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, τα λειτουργικά κέρδη της volkswagen στην κίνα ήταν μόλις 801 εκατομμύρια ευρώ, μειωμένα κατά 30% από έτος σε έτος και μειωμένα κατά 43% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2022. ειδικά το δεύτερο τρίμηνο, η volkswagen υπέστη ζημιά ακόμη και 193 εκατ. ευρώ στην κίνα.

ανεξάρτητα από το αν το σύνθημα «στην κίνα, για την κίνα» μπορεί να βοηθήσει τη volkswagen να αναστρέψει την πτώση της στην κίνα, τουλάχιστον η obermo έχει αναφέρει τη δεινή θέση της κίνας ως τον βασικό λόγο για τις τοπικές απολύσεις και το κλείσιμο των εργοστασίων.

«δεν θα υπάρχουν πλέον έλεγχοι από την κίνα» και «νέοι ανταγωνιστές εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά και η ανταγωνιστικότητα της γερμανίας ως παραγωγικής βάσης υστερεί ακόμη περισσότερο». και ο αντίκτυπος της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων της κίνας στο εξωτερικό έχουν φέρει στην ευρωπαϊκή αγορά.

αυτή η κινεζική θεωρία απειλής προφανώς δεν φόβισε την πρόεδρο του συνδικάτου της volkswagen, daniela cavallo. «οι δυσκολίες της εταιρείας πηγάζουν κυρίως από λάθη λήψης αποφάσεων της διοίκησης» είναι το συμπέρασμα που καθορίζει το σωματείο.

σύμφωνα με στοιχεία της handelsblatt, 2,6 δισεκατομμύρια ευρώ από το υπόλοιπο κέρδους από την κινεζική αγορά επαναπατρίστηκαν στα κεντρικά γραφεία της wolfsburg αν και το ποσό αυτό είναι μεγάλο, σχετίζεται με τις επενδύσεις σε cariad, μερίσματα και εργοστάσια μπαταριών. που ξεπέρασε τα 100. συγκριτικά με τη δαπάνη των 100 εκατ. ευρώ είναι όντως πτώση στον κάδο.

ακόμη και τη δεκαετία του 2010, όταν η volkswagen βρισκόταν στο απόγειό της στην κίνα, η κερδοφορία της μάρκας volkswagen, με τη μετάγγιση αίματος και την υποστήριξη της κινεζικής αγοράς, δεν ήταν καν τόσο καλή όσο σήμερα. την επταετία από το 2010 έως το 2016, η απόδοση των πωλήσεων των εμπορικών σημάτων της volkswagen δεν ξεπέρασε ποτέ το 4%, και σε πέντε από αυτά τα χρόνια ήταν ακόμη λιγότερο από 3%. γνωστός ως ο «δολοφόνος του κόστους», η καλύτερη επίδοση του diess μετά την ανάληψη των καθηκόντων του ήταν μόλις 4,3% το 2019. αυτό είναι αρκετό για να αποδείξει πόσο μη ρεαλιστικό είναι το ποσοστό απόδοσης 6,5% του obomu και πόσο επιπόλαιο είναι να κατηγορούμε την κίνα για το πρόβλημα.

όσο για τους λεγόμενους νέους ανταγωνιστές της obermu που εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά, είναι ακόμη πιο ανοησία. στοιχεία τόσο από την εταιρεία συμβούλων αυτοκινήτων schmidt automotive research όσο και από την εταιρεία ανάλυσης δεδομένων dataforce δείχνουν ότι η byd, πρωτοπόρος στις αγορές του εξωτερικού, πούλησε μόνο 16.122 οχήματα σε 21.409 οχήματα φέτος. ο αριθμός των ταξινομήσεων νέων αυτοκινήτων στη γερμανική αγορά είναι μικρότερος από 1.500. αυτό είναι εντελώς ανεπαρκές για να εξηγήσει την τρέχουσα δύσκολη θέση της volkswagen.

μια αντίθεση που μπορεί να είναι αρκετά ενοχλητική για τον obomu προέρχεται από μέσα. τα volkswagen id.3 και id.4 πούλησαν μόνο 32.470 και 33.510 μονάδες στην ευρώπη το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, κάτι που δεν είναι ικανοποιητικό και ακόμη χαμηλότερο από το μοντέλο εξαγωγής mg 4 που κατασκευάστηκε στην κίνα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις. ωστόσο, οι πωλήσεις enyaq και audi q4 e-tron της skoda είναι καλύτερες από τη σειρά id. φαίνεται ότι η μάρκα volkswagen είναι το «παιδί των προβλημάτων» εντός του ομίλου volkswagen.

η έλλειψη ειλικρίνειας του ομπόμου στη χρήση του θέματος της κίνας ως ασπίδας έχει προφανώς εντείνει περαιτέρω τη σύγκρουση με την ένωση. αμέσως αφότου ο διευθυντής ανθρώπινου δυναμικού του ομίλου gunnar kilian ακύρωσε επισήμως τη συμφωνία εγγύησης απασχόλησης στις 10 σεπτεμβρίου, η πρόεδρος του συνδικάτου daniela cavallo ανακοίνωσε ότι θα «αντισταθεί αποφασιστικά σε αυτήν την ιστορική επίθεση στις δουλειές μας».

η μάρκα volkswagen όχι μόνο έχει μακρά ιστορία στα εργατικά συνδικάτα, αλλά οι εκπρόσωποι των συνδικάτων της καταλαμβάνουν επίσης 10 από τις 20 θέσεις στο εποπτικό συμβούλιο, ακόμη και σε επίπεδο μετόχων, η κυβέρνηση της κάτω σαξονίας, η οποία θεωρεί τις ευκαιρίες απασχόλησης ως βασικό της αίτημα. είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος μέτοχος με το 20% των μετοχών του ομίλου.

με βάση την ιστορική εμπειρία, οι διευθύνοντες σύμβουλοι που χωρίζουν με συνδικάτα πρέπει να αντιμετωπίσουν την τριπλή πίεση των απεργιακών απειλών, των εποπτικών συμβουλίων και των συνελεύσεων των μετόχων. .

τα καλά νέα είναι ότι ο obermu έχει λάβει τουλάχιστον την υποστήριξη από τον πρώην ceo diess σε μια συνέντευξη ότι "το κοινό χρειάζεται δραστικές και επώδυνες θεραπείες" είναι ότι ο obermu μπορεί να μην θέλει να τον εκδιώξουν νωρίς ακολουθώντας τα βήματα του diess.

(κείμενο/qian boyan, από τη φρανκφούρτη, γερμανία, εκδότης/zuo maoxuan)

δήλωση πνευματικών δικαιωμάτων: τα πνευματικά δικαιώματα αυτού του άρθρου ανήκουν στην phoenix automotive, αναφέρετε την πηγή κατά την επανεκτύπωση.