電気自動車の相殺関税が可決される可能性はまだあり、ハイエンド企業が欧州に参入するには多くの障害があるだろう。
2024-09-23
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新華財政、フランクフルト、9月21日（シャオ・リー記者）中国の電気自動車輸出に対するeuの相殺関税の解決策を見つけるための中国とeuの現在の協議は、最も重要な段階に入った。 euが25日の加盟国投票を延期したと報じられている。
しかし、専門家らは一般的に、euの相殺関税は最終的には可決され、さらなる関税率引き下げの可能性は低いと考えている。それだけでなく、欧州自動車市場の明らかな縮小とブランド影響力の依然として低いことは、中国の新エネルギー車が欧州市場で真に勝ち取りたいのであれば、克服する必要がある障害である。
金曜日、ドイツのメディアは、中国とeuが双方が受け入れられる解決策に達するために、中国業界が提案した価格確約案についてブリュッセルで交渉しているという中国国営メディアの報道を転載した。
同日、米メディアは、eu側が双方の交渉を完了させるため、当初9月に予定されていた中国から輸入される電気自動車に最大35.3％の関税を課す法案の最終採決を延期したことを明らかにした。 25.
以前、中国機械電子商工会議所とすべての電気自動車メーカーが提出した価格確約案では、輸出車両の価格引き上げと割り当ての導入が提案されていた。しかしドイツを含むeuは世界貿易機関（wto）の規則に反するとして拒否した。
調査過程全体におけるeuのアプローチについては、ドイツのメディアも、欧州委員会が税率を3回調整しており、これが客観的な基準に基づいておらず、恣意的に組み立てられているのではないかと疑問視した。 bydは追加の相殺関税を17％支払うだけで済みますが、ドイツのメーカーは少なくとも21.3％の追加関税を支払う必要があります。テスラは税率を9%に下げるよう欧州委員会を説得することに成功したため、このようなデータは精査に耐えることが難しい。
ブリュッセルのシンクタンク、ブリューゲル研究所の通商専門家、アリシア・ガルシア＝エレーロ氏は、中国製電気自動車に対するeuの関税が撤回される可能性は低く、さらなる引き下げも期待できないと述べた。
現時点で相殺関税の実施を阻止できるのは、eu理事会の少なくとも15か国とeu人口の少なくとも65％のみがこの法案に反対していると理解されている。しかし、最も人口の多い2か国であるフランスとイタリアが依然として公然と関税を支持しているため、このシナリオは起こりそうにないと考えられている。ドイツ政府内には明らかな意見の相違があり、正式投票で再び棄権する可能性は排除できない。
中国欧州アジア研究所のショーボック氏も、中国の電気自動車に対するeuの反補助金訴訟が棄却される兆しはないと考えている。新しい欧州委員会が中国の不公平な行為からeu市場をより良く保護することを含め、欧州の競争力向上に焦点を当てているため、中国とeuの間のこの摩擦は続くだろう。
euの自動車販売、特に電気自動車の販売の急激な減少は、中国の電気自動車に対する関税を変更するためにeuを説得しようとする中国の努力にも新たな困難を加えている。
欧州自動車工業会が発表した最新データによると、8月のeu域内の新車登録台数は18.3％も減少した。 euの4大自動車市場であるドイツ、フランス、イタリア、スペインの新車販売はいずれも大幅に減少し、ドイツは最大27.8％減、フランスは24.3％減、イタリアは13.4％減、スペインは6.5％減となった。
このうち電気自動車の登録台数は前年比43.9％も減少した。現在、eu の新車登録に占める電気自動車の割合は 14.4% にすぎませんが、1 年前は 21% でした。
最新の自動車販売台数により、欧州自動車業界の懸念がさらに高まった。欧州自動車工業会（acea）は声明を発表し、政策当局者に対し緊急に支援措置を講じるよう呼び掛けた。さもなければ欧州の自動車会社だけでなく欧州経済も大きな打撃を受けるだろう。
中央ヨーロッパアジア研究所（ceias）のプラハ事務所所長フィリップ・ショーボック氏は、たとえeuの中国電気自動車に対する暫定関税が恒久化されたとしても、一部の中国自動車メーカーは依然としてeu市場で利益を上げることができるだろうと述べた。 、しかし利益率は低くなります。
中国企業にとって、高関税は輸出コストの上昇を意味するだけでなく、欧州への投資リスクも増大する。 euによって「補助金」と認定されれば、将来的にeuが欧州に投資する企業に対する「外国補助金規制」の調査を開始する口実となり、中国企業の欧州への投資判断に影響を与える可能性がある。
euの相殺関税が発動されれば、中国は断固として反撃するのは目に見えている。短期的には、中国の電気自動車が欧州市場で逆風に直面するのは避けられないかもしれない。中長期的には、中国と欧州が最終的に妥協に至る可能性も排除できない。
多くの自動車会社が欧州に生産拠点を展開し始めているが、今後はブランドの影響力を高め、主流の流通チャネルにうまく参入して欧州の消費者の心に浸透することが、中国企業が直面するより大きな課題となるだろう。
ドイツ当局が発表したデータによると、bydは昨年ドイツで4,139台の車両を登録したが、今年上半期はわずか1,432台だった。実際、中国独自のブランドは現在、ヨーロッパ、特にドイツでの市場開拓において困難に直面している。
関係者によると、bydはドイツの輸入業者を変更する計画だという。 bydの現在のパートナーはスウェーデンのヘディン・オート・グループである。このグループはヨーロッパの大手自動車ディーラーですが、ドイツ市場での事業活動はそれほど高くありません。
ドイツ・ベルギッシュ・グラートバッハの自動車管理センター（cam）が20日に発表した調査結果によると、回答者の3分の1が車載データのセキュリティを車購入時の重要な基準と考えている。中国メーカーはこの分野で最も信頼度が低い。回答者の43%は、中国車を購入しない理由として、データセキュリティへの懸念さえ挙げた。
出典: 新華金融クライアント
