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退役した航空機には宝が詰まっており、航空機の解体・リサイクル業界の価値はますます高まっています

テキスト | 「金融」インターンの趙亜青、記者の王京儀

編集者 | 王 京儀

私たちが普段目にする飛行機は、乗客の乗り降りを待ったり、出発の準備をしたり、あるいは翼を広げて流れ星のように音を立てて空を飛んだりと、いつも活気にあふれています。

人が退職するのと同じように、航空機にも退職の瞬間が訪れます。その日が来ると、その巨大な機体はまだ立っていますが、永遠に咆哮することはなくなりました。解体してリサイクルすることを選択した場合、航空機はもはや全体としてではなく、リサイクル可能な部品とリサイクル不可能な部品としてみなされることになります。

8月末、成都のエアバス航空機ライフサイクルサービスセンターでは、エアバスa330-200型ワイドボディ機が最初に取り外され、次に残りの部品が取り外される予定だった。 2か月以内に段階的に解体され、リサイクルされました。

若い機体もたくさんありますし、これから古くなってしまう機体もたくさんあります。国際航空運送協会（iata）の報告書によると、世界の民間航空機の平均退役年数は25年であるのに対し、中国の旅客機の年数は一般に比較的若く、平均年数は8～10年である。

今後10年間で、中国は船舶の大規模な老朽化という問題に直面するだろう。エアバスの予測によれば、中国は今後20年間で航空機退役のピーク期を迎え、毎年100機以上の航空機が中高年期（機体年齢12歳以上）に入るという。

航空機が退役すると、解体してリサイクルすることが一般的な選択肢になります。これは、専門的な技術と設備を使用して航空機を分解・分解し、エンジン、着陸装置、アビオニクスなどの部品を修理、改修、再製造、検査し、国内外の中古航空資材市場に流すことを指します。認証後、販売またはレンタル。

中国民間航空ニュースによると、現在の国際航空機解体サービス市場は約9,700万米ドルで、年平均成長率6%から7%で成長し、2027年には約1億8,000万米ドルに達すると予想されています。部品市場規模は約30億ドルに達する見込み。

航空機の解体、リサイクル、リサイクルに関連する産業が台頭している。

飛行機の解体は技術的な仕事です

旅客機が誕生した瞬間から、航空会社はその経済性を評価し始めます。

旅客機の使用年数が徐々に増加するにつれて、燃料消費量が増加し始め、メンテナンスの頻度が徐々に増加し、航空会社はこれらの古い航空機を使用し続けることがますます不経済であることに気づきました。

一方で、省燃費型の新世代機種が続々と導入されており、航空会社やリース会社も機種の更新を進めています。

したがって、旅客機が耐用年数を迎えて退役する場合、主な目的地は貨物に転換するか解体されることになります。

廃棄方法の違いは航空機の使用年数に直接依存するものではなく、資産価値を最大化することが基本原則であり、航空機ごとに詳細に分析する必要があります。

解体とリサイクルを待つエアバス a330-200 ワイドボディ機

写真提供：王 京儀

「旅客機の飛行歴は長いものの、飛行時間や与圧サイクル数がそれほど多くない場合、航空会社は旅客機から貨物への転換を選択するかもしれません。また、旅客機のさまざまな航空機インデックスが実際に古すぎる場合には、解体するほうが経済的です」とエアバス（成都）航空機ライフサイクルサービス有限公司の商業・戦略・事業開発責任者のヤン・シュドン氏は語った。

民間航空は非常に市場指向の分野です。「現在、航空資材が不足しています。航空資材市場は比較的パンク状態にあります。航空資材の価格は以前よりもはるかに高くなっており、航空機の解体の価値は非常に高まっています。」航空資材を売るほうが高い」とヤン・シュドン氏は語った。

飛行機を作るほど難しくはありませんが、飛行機を解体するのも技術的な仕事です。

解体のために実際に工場に入る前に、エンジニアは各航空機のランダムファイル、整備記録、部品コード、その他の資料に基づいて潜在的な価値を評価し、航空機ごとに独自の解体計画を作成する必要があります。

工場に入った後、ナローボディ機かワイドボディ機かに応じて、平均的な分解サイクルは 8 ～ 10 週間で、主に 3 つの主要なステップで構成されます。

最初のステップは、使用可能な航空材料を解体することです。飛行適性試験に合格した後、これらの使用可能な航空材料は航空市場に戻すことができます。

解体の順序は比較的単純かつ大雑把で、「価値のあるものから先に解体する」です。一般に、エンジン、着陸装置、補助動力システム (apu) などの高価値コンポーネントの解体が優先され、次に比較的完全性の高いシステム コンポーネントまたは部品が続きます。

中でもエンジンは航空機の中で最も価値のある部品であり、航空機全体の販売価格の約6割を占めます。

入手可能な航空資材を解体した後の残りの部品は、第 2 段階であるグリーン分解と分類に進みます。スタッフは、アルミニウム、チタン、銅などのさまざまなコンポーネントの材料を識別して分類します。

しかし、炭素繊維に代表される複合材料をどのようにリサイクルするかは依然として世界的な課題となっています。このような複合材料は単純に溶融して再組み立てすることができず、細断されたり、焼却されたり、埋め立てられたりすることがよくあります。

世界は解決策を見つけるために協力しています。有名な航空機解体会社であり、エアバスとそのパートナーとの合弁会社であるターマック・エアロセーブは、炭素繊維複合材料の効率的な分解と再利用を設計し実現するために、ヨーロッパおよび中国の企業数社と協力を開始した。

写真提供：王 京儀

次に、第3ステップである解体・切断を行い、属性に応じて対応する中古資源リサイクル市場に流入します。

たとえば、主に金属アルミニウムで作られたケーシングは、ビールや飲料業界で飲料のパッケージを作るために再利用でき、胴体の外板を切断して加工した後は、航空周辺機器として販売することができます。

エアバス（成都）航空機ライフサイクルサービス有限公司のゼネラルマネジャーであるブライアン・アグニュー氏は、「新しい航空機が顧客に引き渡されるにつれて、フリート管理の観点からは、退役する必要がある航空機の数も増加するだろう」と述べた。 2026 年か 2027 年までに急増し、その後 20 ～ 25 年間増加し続けると予想されます。」

何千億もの優れたビジネスを発見する

退役した航空機の解体とリサイクルは「クジラの落下」のようなもので、その背後にある航空機の解体とリサイクル業界は数千億の市場で良好なビジネスを生み出しています。

清華大学インターネット産業研究所が発表した「中国航空機解体・再製造産業の発展経路に関する研究」によると、2022年の中国の航空整備・再製造産業の規模は約2,000億元で、全体の約3割を占めると予想されている。世界市場シェアの90％以上が保管、解体、再製造のために海外に流出しているが、中国国内で解体・再利用されるのは10％未満に過ぎない。

世界第2位の航空市場である中国の航空機解体事業は、保有する航空機が全体的に若いため、まだ初期段階にある。

映像ソースic

2019年4月22日、中国民間航空局は航空機解体プロジェクトを含む整備許可申請の基準を定めた「航空機解体」勧告通知第ac-145-017号を正式に公布した。これまで中国には航空機解体分野に関する詳細な管理規則はなく、航空機解体会社は常に国際基準に従って運営されてきた。

私たちのまとめによると、航空機の分解・整備のライセンスを取得した国内企業は11社あり、全国の多くの省に存在する。

中竜欧飛航空機整備工程有限公司（中竜欧飛）は、ハルビン空港経済区の中竜航空機リサイクル・再製造基地に位置し、国家機関が発行した航空機分解資格を備えた整備ライセンスを取得した中国初の企業です。中国民間航空局の整備部門ですが、国際的に成熟した機関と比較すると、まだ発展の初期段階にあります。

エアバスの調査によると、今後20年間で毎年100機以上の航空機が中期段階（機体年齢12年以上）に入り、2042年までに年間平均成長率は15％を超えると予想されている。サービス市場 その価値は 540 億米ドル (約 3,871 億 8,000 万人民元) を超えると予想されており、世界最大の航空サービス市場となります。

中国の航空機解体市場は広大だが、課題も多い。

写真提供：王 京儀

「国内の航空機解体業界における現在の平均リサイクル率は約 60% ですが、これには高価な部品の単純な解体とリサイクルのみが含まれます。」とブライアン・アグニュー氏は語った。

解体リサイクル率は、航空機の部品や材料を効率的にリサイクル・再利用することで、残存価値を最大限に高めることができる重要な指標ですが、それよりも重要なのは、リサイクルが困難な部品をどのように処理するかということです。 、特にそれは、産業の発展がグリーンで持続可能な発展に準拠しているかどうかに関係しています。

ブライアン・アグニュー氏は、エアバスは欧州で92％のリサイクル率を達成しており、中国でも同レベルに到達したいと述べた。

第二に、航空機の解体とリサイクルは独立したものではなく、航空製造業界の上流と下流と密接に関係しており、協力が発展のキーワードとなっています。

例えば、炭素繊維に代表される複合材料は現状ではリサイクルが難しく、解体・リサイクル率の向上には限界があるため、関係企業と連携して研究開発を行い、川上と川下の連携を開くことが重要です。

さらに、秩序ある市場環境を構築する必要がある。成熟した中古航空材料取引市場と完全な中古航空材料評価および試験システムが不足しているため、市場全体はまだ比較的初期段階にあります。

民間航空業界の上級管理コンサルタントであるyu zhanfu氏は、「航空機解体事業は、ハードパワーとソフトパワーが密接に組み合わされた特別な事業であり、特定の施設を必要とする航空機解体プロセス自体にハードパワーが反映されている」と語った。設備、熟練労働者、必要な資格とトレーニング。

しかし、より重要なことは、その後の関連するソフトパワー、つまり、解体された中古航空資材がどのようにして地域、さらには世界的な航空資材の流通システムに迅速に投入されるかということです。このビジネスでは、分解（および検査・メンテナンスが完了）した部品をスムーズに循環させるルートを見つけられるかどうかがより重要です。

戻るのは難しいですが、この新興産業は良い方向に発展しています。航空機が老朽化するにつれ、中国の航空機の解体・リサイクル市場は数千億ドルの良好なビジネスを生み出している。