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2024年9月、現代自動車グループとゼネラルモーターズはパートナーシップに関する覚書を締結した。現在、特定の研究が必要であり、最終的な承認が必要です。両社はこれまで正式に提携したことはなく、この動きはこの時代の自動車業界の状況を雄弁に物語っている。電気自動車やソフトウェア技術開発などの分野でコスト削減の取り組みが進められている。これには、中国と米国市場での存在感の強化も含まれます。最初のステップは、電気自動車とソフトウェアの開発コストを削減することです。基本的には、新世代の自動車を最終目標としてコストを削減し、中国市場の問題を解決することです。両社のパートナーシップ締結の動きの影響を見てみましょう。

20世紀末、自動車業界では規模の経済が背景にあり、合併・買収ブームが起きた。最も代表的なのは1998年のダイムラー・ベンツとクライスラーの合併である。

多くのメディアは「世紀の合併」について大騒ぎした。しかし結果は2007年に解散。その根本的な理由は、全く異なる文化の統合が達成されていないことにある。

もう一つの例は、ルノー・日産連合です。正式な合併ではないが、破綻寸前の日産自動車の株式の43％をルノーが取得し、実質的な経営権を持っているため、大きな違いはない。両社の最高経営責任者（ceo）を務める、いわゆる「コストカッター」のカルロス・ゴーン氏は、日産、特に日産の企業構造の変革に成功したと評価されている。しかし、最近、両当事者の株式保有率がそれぞれ15％に減少していることから判断すると、この合併には内部経営権にも差異があることがわかります。

同時期に現代自動車と起亜自動車も合併した。アジア金融危機のため、現代自動車は起亜自動車を買収しなければならなかった。両社が合併したことは明らかですが、内部の観点から見ると、真の統合には長い時間がかかるでしょう。

特に、2001 年の中国の wto 加盟により市場が開放されました。その結果、グローバル化の中心である現代と起亜の合併は中国市場でも成果を上げ、正式に世界の自動車会社と歩調を合わせた。

ダイムラー、クライスラー、ルノー、日産自動車、現代自動車グループはいずれも中国市場の爆発的な成長を背景に、20世紀末にコスト削減のために達成したスケールメリットを大いに発揮することができた。力。トヨタ、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズは、年間販売台数が 1,000 万台に近づいています。

2009 年にゼネラル モーターズが破産保護を申請すると、世界の自動車産業は再び統合されました。さらにトヨタは史上最大規模のリコール事件にも遭遇し、絶望的な状況に陥った。部品製造会社のグローバル化も品質問題を引き起こし、リコールも相次いでいる。耐えられずに勃発したのが、2015年のトヨタのリコール事件とフォルクスワーゲンのディーゼル不祥事だ。

この混乱の時代に、フィアット、クライスラー、psa が合併してステランティス グループが誕生しました。小型車を主力とするフィアットとpsaが独占しているからだ。ゼネラルモーターズもフィアットとの合併を検討したが、うまくいかなかった。

[外部の破壊的な競争相手が伝統的な企業に選択を迫る]

最大の変化は外部競合企業の台頭だ。自動車業界では、電気自動車や自動運転、バッテリー、半導体、ソフトウェア・デファインド・カーなど、さまざまな新たなホットスポットが出現しています。自動車業界のパラダイムは変化し、テスラがその先導者となっています。

そして、自動車製品そのものに対するユーザーの見方も変わりました。物理的な機械装置を中心とした移動から、「考えて動く」へと変化しつつあります。彼のために設計されたセンサー、半導体、ソフトウェア産業は新たな中心となりつつあります。

バッテリー、センサー、半導体、ソフトウェアを含めたものが中心であり、これらは外部から調達する必要があります。自動車会社は全固体電池を開発しており、電池の問題だけでなく、半導体やソフトウェアの問題も自社で解決しなければなりません。

そのため、フォルクスワーゲンとゼネラルモーターズはソフトウェアの問題を解決するために別の部門を設立したが、これまでのところ目立った進展は見られていない。現代自動車グループも米国シリコンバレーにソフトウェア研究センターを設立し、エコシステムを構築している。しかし、短期的には成果は得られないとも考え、2026年から自動車のosをandroidに変更することを決定した。

[現代自動車グループとゼネラルモーターズの利益を正確に把握]

このような状況を背景に、ゼネラルモーターズと現代自動車は、互いのインフラを活用してより少ない投資でより迅速に次世代技術を開発するためにパートナーシップを結ぶことを決定した。電気自動車などの次世代自動車やソフトウェアの共同開発が主な目的。その過程で、gmはホンダと新世代電気自動車を共同開発する計画を撤回し、現代自動車と提携することを検討している。まだ覚書の段階であり、状況はまだ分からない。

両社は他の oem と協力したことはありません。実現すれば、ゼネラルモーターズと現代自動車グループの両社が、他のoemとの提携の最初の例となる。この場合、2023年を基準にすると、現代自動車グループの730万台とゼネラルモーターズの618万台の合計は1,300万台を超えることになる。これはトヨタの1143万台を上回る。

まず、ヒュンダイとgmの協力の焦点は、電気自動車とソフトウェア開発のコスト削減にある。ゼネラルモーターズは、韓国の電池会社３社しか頼れない状況で、現代自動車グループの力に頼る必要がある。現代自動車グループのバッテリー電気自動車やハイブリッド電気自動車の技術力にも支援が必要だ。

現代自動車グループの立場からすれば、ゼネラルモーターズが2023年にインド工場を買収することで生産設備を活用できることも分かる。米国のビジネス環境は厳しいが、アラバマ州やジョージア州など比較的低コストの地域での事業拡大に伴い、gmの設備が転用される可能性もある。それに加えて、gm はソフトウェアの分野で比較的早く動いています。

もちろん、原材料のサプライチェーンの構築も含まれます。中国など電気自動車市場では韓米同盟のサプライチェーン構築が非常に必要だ。北米市場の競合相手はテスラ 1 社だけです。現在、米国市場における現代自動車グループの電気自動車市場シェアは10%で、テスラに次ぐ2位となっている。

中国市場の活性化も重要なテーマだ。ゼネラルモーターズはフォルクスワーゲンと同じくらい中国に依存している。しかし、最近では1/3レベルまで下がっています。現代自動車グループも2014年の174万台から2023年には25万台に減少した。今年第２四半期の売上高は４０％減少した。現代自動車グループが中国市場の低迷をもっと早く経験していれば、それが違いだ。

つまり、両社は世界最大の電気自動車市場である中国での再生を図るため、電気自動車の開発コストの削減を目指しているのだ。中国の自動車会社は電気自動車だけでなくソフトウェアでもリードしている。これが最近ドイツ企業が中国で苦戦している理由の一つだ。

同時に、両社は内燃機関、電気自動車、水素燃料自動車の分野でも協力することを目指している。しかし、協力の詳細についてはまだ議論されていない。

gmのメアリー・バーラ最高経営責任者（ceo）は、gmとヒュンダイには補完的な強みと才能あるチームがあると述べた。ヒュンダイ自動車のチョン・ウィソン最高経営責任者（ceo）は、今回の提携を通じて、ヒュンダイ自動車とゼネラルモーターズは主要市場や自動車分野での競争力を強化するだけでなく、コスト効率を改善し、より強力な顧客価値を提供する機会を得られると述べた。