소식

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2024년 9월 현대자동차그룹과 제너럴모터스(gm)가 파트너십 양해각서를 체결했다. 현재 특정 연구가 필요하며 최종 승인이 필요합니다. 두 회사는 이전에 공식적으로 협력한 적이 없으며, 이는 이 시대 자동차 산업의 상황에 대해 많은 것을 말해주는 움직임입니다. 전기차, 소프트웨어 기술 개발 등 분야에서는 비용 절감을 위한 노력이 진행되고 있다. 여기에는 중국과 미국 시장에서의 입지 강화도 포함됩니다. 첫 번째 단계는 전기차와 소프트웨어 개발 비용을 줄이는 것이다. 기본적으로 차세대 자동차 개발이라는 궁극적인 목표로 비용을 절감하고 중국 시장에서의 문제를 해결하는 것입니다. 두 회사의 파트너십 체결 움직임이 어떤 의미를 갖는지 살펴보자.

20세기 말 자동차산업에는 인수합병(m&a) 붐이 일었다. 그 배경에는 규모의 경제가 있었다. 가장 대표적인 것이 1998년 다임러-벤츠와 크라이슬러의 합병이다.

많은 언론이 '세기의 합병'을 두고 소란을 피웠다. 하지만 결과는 2007년 결별. 핵심적인 이유는 완전히 다른 문화의 통합이 이루어지지 않았기 때문이다.

또 다른 예는 르노-닛산 동맹이다. 정식 합병은 아니지만 르노가 파산 위기에 처한 닛산 지분 43%를 인수해 실질적인 경영권을 갖고 있기 때문에 큰 차이는 없다. 두 회사의 ceo를 겸직하고 있는 이른바 '비용절감자' 카를로스 곤은 닛산, 특히 닛산의 기업구조를 성공적으로 변화시켰다는 평가를 받고 있다. 그러나 최근 양사의 지분이 각각 15%로 감소한 것을 보면, 이번 합병 역시 내부 경영권에 차이가 있음을 알 수 있다.

같은 기간 현대자동차와 기아자동차도 합병됐다. 외환위기로 현대자동차가 기아를 인수하게 됐다. 두 회사가 합병한 것은 분명하지만, 내부 관점에서 보면 진정한 통합에는 오랜 시간이 걸릴 것입니다.

특히 2001년 중국의 wto 가입으로 시장이 개방됐다. 이로써 세계화의 중심에 있는 현대·기아차의 합병은 중국 시장에서도 공식적으로 글로벌 자동차 기업들과 보조를 맞추는 성과를 거두게 됐다.

더욱이 다임러, 크라이슬러, 르노, 닛산, 현대자동차그룹은 모두 중국 시장의 폭발적인 성장을 배경으로 20세기 말에는 비용 절감을 위해 달성한 규모의 경제를 발휘할 수 있었다. 힘. 토요타, 폭스바겐, 제너럴모터스(gm) 등은 연간 1천만 대의 자동차 판매를 앞두고 있다.

2009년 제너럴모터스(gm)가 파산보호를 신청하자 글로벌 자동차 산업은 다시 통합됐다. 게다가 토요타 역시 사상 최대 규모의 리콜 사건을 겪으며 절체절명의 상황에 직면했다. 부품 제조사의 글로벌화로 인해 품질 문제도 발생해 리콜이 잇따랐다. 참을 수 없어서 터진 것은 2015년 도요타의 리콜 사건과 폭스바겐의 디젤 스캔들이었다.

이 혼란스러운 시기에 피아트(fiat), 크라이슬러(chrysler), psa가 합병하여 스텔란티스 그룹(stellantis group)이 탄생했습니다. 주로 소형차에 주력하는 피아트와 psa가 장악하고 있기 때문이다. general motors도 fiat와의 합병을 고려했지만 성사되지 않았습니다.

[외부 파괴적 경쟁자가 전통 기업에게 선택을 강요한다]

가장 큰 변화는 외부 경쟁자의 등장이다. 전기차와 자율주행, 배터리, 반도체, 소프트웨어 정의 자동차 등 자동차 산업에는 다양한 새로운 핫스팟이 등장했다. 자동차 산업의 패러다임이 바뀌었고, 그 선두에 테슬라가 있다.

그리고 자동차 제품 자체를 바라보는 사용자의 시각도 달라졌습니다. 물리적인 기계장치 중심의 이동성에서 '생각하고 움직이는 것'으로 변화하고 있다. 그를 위해 설계된 센서, 반도체, 소프트웨어 산업이 새로운 중심지로 떠오르고 있다.

배터리를 포함해 센서, 반도체, 소프트웨어가 핵심이고, 이것들은 외부에서 소싱되어야 한다. 자동차 업체들이 전고체 배터리를 개발하고 있어 배터리 문제는 물론, 반도체, 소프트웨어 문제까지 스스로 해결해야 한다.

이에 폭스바겐과 제너럴모터스(gm)는 소프트웨어 문제를 해결하기 위해 별도의 부서를 설립했지만 아직까지 뚜렷한 진전은 보이지 않고 있다. 현대차그룹도 생태계를 갖춘 미국 실리콘밸리에 소프트웨어 연구소를 설립했다. 그러나 그는 단기간에 성과가 나오지 않을 것이라고 판단해 2026년부터 자동차 운영체제를 안드로이드로 바꾸기로 결정했다.

[현대자동차그룹과 제너럴모터스의 이해관계를 정확히 찾아라]

이런 상황에서 제너럴모터스(gm)와 현대자동차는 서로의 인프라를 활용해 더 적은 투자로 더 빠르게 차세대 기술을 개발하기 위해 파트너십을 맺기로 했다. 전기차 등 차세대 자동차와 소프트웨어를 공동 개발하는 것이 주요 목적이다. 이 과정에서 gm은 혼다와 차세대 전기차 공동개발 계획을 백지화하고 현대차와 파트너십을 맺는 방안을 검토 중이다. 아직은 양해각서(mou) 단계이고 상황은 지켜봐야 할 것 같다.

두 회사는 다른 oem과 협력한 적이 없습니다. 최종적으로 확정되면 제너럴모터스(gm)와 현대차그룹 모두 다른 oem과의 첫 파트너십 사례가 된다. 이 경우 2023년 기준으로 현대자동차그룹의 차량이 730만대, 제너럴모터스의 차량이 618만대로 총 1,300만대가 넘는다. 이는 도요타의 1143만대보다 많은 수치다.

첫째, 현대차와 gm의 협력은 전기차 비용 절감과 소프트웨어 개발에 중점을 둘 예정이다. 제너럴모터스(gm)가 국내 배터리 3개사에만 의존할 수 있는 상황에서 현대차그룹의 힘에 의지할 필요가 있다. 현대차그룹의 배터리 전기차와 하이브리드 전기차 관련 기술력에도 도움이 필요하다.

현대차그룹 입장에서는 2023년 제너럴모터스(gm)가 인도공장을 인수한 것에서도 생산설비를 활용할 수 있다고 볼 수 있다. 미국 사업 환경이 어려운 가운데 앨라배마, 조지아 등 상대적으로 비용이 저렴한 지역으로의 확장에 따라 gm 장비도 전환될 수 있다. 게다가 gm은 소프트웨어 분야에서 상대적으로 빠르게 움직이고 있습니다.

물론 원자재 공급망 구축도 포함됩니다. 중국 등 전기차 시장에서는 한미동맹의 공급망 구축이 매우 필요하다. 북미 시장의 경쟁자는 테슬라 단 한 명 뿐이다. 현재 미국 시장에서 현대차그룹의 전기차 시장점유율은 10%로 테슬라에 이어 2위다.

중국 시장 활성화도 중요한 화두다. 제너럴모터스(gm)는 폭스바겐만큼 중국에 의존하고 있다. 하지만 최근에는 1/3 수준으로 떨어졌습니다. 현대차그룹도 2014년 174만대에서 2023년 25만대로 감소했다. 올해 2분기 매출은 40% 감소했다. 현대차그룹이 중국 시장 침체를 더 빨리 경험했다면 차이가 있다.

즉, 두 회사는 세계 최대 전기차 시장인 중국에서 회생하기 위해 전기차 개발 비용 절감을 꾀하고 있는 것이다. 중국 자동차 기업은 전기차뿐 아니라 소프트웨어 분야에서도 선두를 달리고 있다. 최근 독일 기업들이 중국에서 어려움을 겪는 이유 중 하나가 바로 이것이다.

동시에 두 회사는 내연기관차, 전기차, 수소차 분야에서도 협력하는 것을 목표로 하고 있습니다. 하지만 구체적인 협력 내용은 아직 논의되지 않았다.

gm ceo 메리 바라(mary barra)는 gm과 현대차가 상호 보완적인 강점과 재능 있는 팀을 갖고 있다고 말했습니다. 정의선 현대자동차 사장은 “이번 파트너십을 통해 현대차와 제너럴모터스(gm)는 주요 시장과 자동차 분야에서 경쟁력을 높이는 것은 물론, 비용 효율성을 높이고 더욱 강력한 고객 가치를 제공할 수 있는 기회를 얻게 될 것”이라고 말했다.