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編集する前に:現在、国内の自動車産業は電動化とインテリジェントな変革とアップグレードの新たな段階にあり、高品質な開発にとって重要な時期でもあります。最新のデータによると、新エネルギー車の普及率は今年8月に50％を超えた。しかし、電動化の波の下、ほとんどの自動車会社は損失と利益を出しており、企業数は大幅に減少し、業界利益は減少し、産業チェーンの変革は遅れ、人材の供給と需要は一致せず、国際貿易障壁が存在します。増加...新旧の原動力の転換によってもたらされる利益...税金、雇用、国際化などの潜在的なリスクが現れ始めており、一部の地域の経済発展にさえ影響を与えています。これらの問題は業界全体の注目を集めており、「新旧の勢いの転換における冷たい思考」シリーズでは、多面的に詳細な分析を提供します。

最近、海南省交通局は「高速道路走行距離料金徴収システムに関する指導意見」を発表したが、その中心的な内容は「北斗ナビゲーション技術を利用し、走行距離に基づいて各車両に対応する料金を徴収する」というものだった。この指針が施行されれば、将来的には新エネルギー車も「道路維持費」を支払わなければならないことになる。

最新のデータによると、8月の新エネルギー車の販売台数は110万台で、前年比30％増となり、2024年6月末時点で全国の新エネルギー車の台数は2,472万台に達した。新エネルギー車の規模の急速な拡大と膨大な保有に直面して、燃油サーチャージなどの自動車関連税が大幅に引き下げられ、その結果、多くの場所で道路維持資金に大きなギャップが生じています。

減免政策は前例のない強度で複数回延長されている    

従来の燃料自動車を購入する場合、消費者は自動車付加価値税、自動車消費税、自動車購入税、自動車・船舶使用税を支払う必要があります。付加価値税と消費税は通常、自動車会社が負担するため、消費者は10％の自動車購入税と各種の自動車税、船舶使用税を支払う必要があります。

自動車船舶税は地方税であるため、徴収基準も地域によって異なります。広東省の自動車船舶使用税の価格を例に挙げます。排気量 1.0 リットルの自動車および船舶使用税です。以下は180元、排気量1.0リッター以上の車は1.6リッター（1.6リッターを含む）、排気量1.6以下の車は自動車税と運送税が360元です。リットル以上2.0リットルまで（2.0リットル含む）は420元。一般的に排気量が大きくなるほど税金は高くなります。

現在、購入税は「最大の」税金カテゴリーです。2014 年以来、我が国は新エネルギー車の購入税を 5 回減額または免除しています。初回は2014年9月1日から2017年末まで、中国で販売（輸入を含む）が認可された純電気自動車および認定プラグイン（航続距離延長を含む）ハイブリッド車および燃料電池新エネルギー車が対象。自動車取得税が免除されます。

それ以来、この政策は2017年、2020年、2022年、2023年にも国家レベルで継続されています。このうち、2023年の免税規模は1150億元を超える。

最新の方針によると、新エネルギー乗用車は2024年1月1日から2025年12月31日まで自動車取得税が免除され、最初の2年間は引き続き免税となるが、減税限度額が設けられる。 2026年 自動車購入税は2027年1月1日から2027年12月31日まで半額となり、今後2年間で3万元の免税限度額も設定される。関係部門は、自動車購入税減免の総額は2024年から2027年までに5200億元に達すると予測している。

現在の税制電気自動車には適用されません    

自動車産業チェーンは長く、多岐にわたる分野にまたがり、幅広い産業相関を有しており、内需拡大と税収増加の柱産業としての役割を十分に果たしており、豊富な税源となっている。

方海峰氏は、税制の観点から見ると、現在の税制全体は燃料自動車をベースに設計されており、新エネルギー自動車の急速な発展という新たな状況にはもはや適していないと考えている。現在の純電気乗用車の最大販売台数から判断すると、純電気乗用車は自動車取得税の割引に加え、それに相当する消費税、自動車税、船舶税、精製油消費税などの主要税金を支払う必要がありません。

関連政策によれば、純粋な電気乗用車はエンジンやシリンダーを持たないため、従来の電気自動車を使用していないため、消費税や自動車・船舶税の対象外となる。走行中に燃料を供給する場合、精製石油製品に対する間接的な消費税の支払いは不要です。しかし、新エネルギー車の規模と保有台数の急速な増加に伴い、自動車税収のロスギャップは今後も拡大し続けることが予想されます。長期的には国全体の財政収入の安定に影響を及ぼすことになるが、現在、主要産業や企業の幹部らは主に税制政策の公平性を理由に「石油と電力の平等な権利」を求めている。

電気自動車への課税は避けられない傾向です。中国自動車ディーラー協会乗用車市場情報共同支部事務局長、崔東秀氏同氏は、現在、従来の燃料自動車の購入税は10％、エンジン排気量に基づいて課される消費税は最大40％に達し、精製油の消費税は精製油1リットル当たり1.52元とその他の通常の税金であると述べた。これらは、自動車産業が経済発展と州の税収に及ぼす影響です。将来的に燃料自動車の台数が大幅に減少した後でも、国の税格差は依然として電気自動車税制の支援を必要とし、電気自動車の購入段階と使用段階での課税は避けられず、廃車プロセスも避けられない傾向にあります。 「石油1リットル、税金0.5リットル。燃料自動車のユーザーは年間1兆元の税金を国に払っており、これは個人所得税とほぼ同じだが、新エネルギー車の所有者は基本的に税金を払っていない。」

道路維持費には大きな差がある海南はまず「カニ」を食べる    

実際、業界関係者から個人ユーザーまで、燃料自動車と新エネルギー車が市場アクセス、税制、自動車購入補助金などの面で同等の市場待遇を享受できるようにする「ガソリンと電気の平等な権利」を求める声が高まっている。これにより、市場競争の不平等が解消され、より公正な競争が行われるビジネス環境が整備され、消費者がより合理的にさまざまな自動車を購入できるようになります。

業界関係者らは、現在の新エネルギー車に対する特権はすべて我が国が新エネルギー車の開発を支援するために初期に策定した政策とガイドラインであり、市場の発展と変化に応じて政策が調整されてきたと指摘した。近年、新エネルギー車の産業チェーンは徐々に改善されており、石油と電気の平等な権利の実現は、燃料を作ることです。自動車と新エネルギー車は同じ納税義務を負います。

特に新エネルギー車の市場シェアが50％を超えると、燃料車の所有者からは新エネルギー車への道路維持費の徴収を強く求める声が多くなっている。海南省は最近、「高速道路走行料金制度に関する指導意見」を発表し、全国で初めてこれを活用した省となった。業界関係者の中には、海南省が主導権を握っているか、あるいは国家レベルで新エネルギー車に対する税調整の検討を海南省で試験的に実施するつもりだと信じている人もいる。試験運用がうまくいけば、全国に展開され、徐々に燃料車と新エネルギー車が税レベルで同じスタートラインに立つ可能性がある。

「道路維持費」は主に我が国の高速道路の建設、修繕、維持に使われます。 2009年、州は「道路維持費」を廃止し、代わりに「燃油付加税」を課し、現在まで続いている。しかし、電動化が激化するにつれ、新エネルギー車の人気が高まり、燃料車を購入する人がますます減少し、その結果、「燃料付加税」による収入が減少し、高速道路の建設、修理、メンテナンスに対する財政的圧迫が生じています。も増えています。

今年初め、運輸省道路科学研究所は「高速道路維持期間中の料金制度の考え方」という論文を発表し、「現在、国内の一般高速道路の維持資金格差は約50％である」と指摘した。 ％であり、一般高速道路の40％以上が維持管理のジレンマに陥っており、維持資金の不足は今後も拡大し続けるだろう。」浙江省交通局が発表したデータによると、2023年末時点で、同省の一般地方道路の維持資金不足は約15億元になる見通しだ。

石油と電気に対する同じ権利新エネルギー車の利点が薄れてしまうのでしょうか？    

もちろん、業界関係者の多くは「石油と電力の平等な権利」を提案するのは時期尚早だと考えている。李金勇氏、元中国工商連合会自動車販売商工会議所副会長、新エネルギー車委員会委員長私は、まず自動車取得税そのものは議論に値するものであると考えております。自動車購入税は、我が国で特定の自動車を購入する団体および個人に課される税金であり、自動車購入追加料金から発展しました。 1980年代、物質的欠乏を背景に、国家は社会集団の購買力を厳格に管理し、経済環境を管理し、経済秩序を是正し、市場の需要と供給の矛盾を緩和し、さまざまな混乱を是正し停止するために、流通分野の現象を抑制し、財政収支を均衡させるため、現在の社会環境に適合しなくなった特別に設けられた手数料。つまり、燃料自動車の取得税も考えられます。

第二に、最新の新エネルギー車に対する自動車購入税減免政策によれば、2026年1月1日から新エネルギー車購入税は半額で課税され、いつか新エネルギー車購入税優遇措置が適用される。これは、政策が「石油と電力に対する平等な権利」の未来を設定したことを意味します。

一方で、燃料自動車の廃車率に比べて燃料自動車の台数の増加の方が速いため、燃油付加税の総額は減少していない。新規に購入する自動車という観点から見ると、確かに新エネルギー車は取得税に寄与しないが、ベースの4億台に比べれば3,000万台未満の台数は依然として微々たるものである。さらに、新エネルギー車の多くは中古車として海外市場に販売されています。

新エネルギー自動車産業を力強く発展させたいなら、国家レベルでの一定の支援が必要です。かつて一部の消費者は、「新エネルギー車に減税と道路優先権がなければ、その魅力は大幅に減じられ、新エネルギー車は買わなくなるかもしれない」との見方を示した。

李金勇氏はさらに、大多数の新エネルギー車企業はまだ収益性を達成していないが、中国の新エネルギー車はすでに国際市場で競争力があると指摘した。最近、米国や欧州連合などが中国の新エネルギー車に追加関税を課しているが、その目的は中国の新エネルギー車の良好な開発の勢いを損ない、競争力を弱めることである。石油と電気に対する平等の権利。」

李晋勇氏は「中国の新エネルギー車の開発状況は良好だ。国家的観点から見て、それを支援し、業界の安定と長期化に貢献すべきだ」と語った。