uutiset

ennen muokkausta:tällä hetkellä kotimainen autoteollisuus on uudessa sähköistymisen ja älykkään muuntamisen ja parantamisen vaiheessa, mikä on myös kriittistä aikaa laadukkaalle kehitykselle. uusimpien tietojen mukaan uusien energiaajoneuvojen penetraatioaste ylitti 50 % tämän vuoden elokuussa. sähköistysaallon aikana useimmat autoyritykset kuitenkin menettävät rahaa ja tekevät voittoa. yritysten määrä on laskenut jyrkästi, teollisuuden voitot ovat pudonneet, teollisuusketjun muutos on jäänyt jälkeen, kykyjen tarjonta ja kysyntä ovat epätasapainossa, kansainvälisen kaupan esteet ovat kasvaneet. lisännyt...vanhojen ja uusien liikkeellepanevien voimien muuntamisesta aiheutuvia voittoja... mahdollisia riskejä, kuten verotus, työllisyys ja kansainvälistyminen, ovat alkaneet ilmaantua ja ne ovat jopa vaikuttaneet joidenkin alueiden talouskehitykseen. nämä ongelmat ovat herättäneet koko alan huomion "kylmiä ajatuksia vanhojen ja uusien momenttien muuntamisen alla" -raporttisarja tarjoaa syvällisen analyysin useista ulottuvuuksista.

hainanin maakunnan liikenneministeriö julkaisi äskettäin "ohjaavat lausunnot moottoritien kilometrimaksujen veloitusjärjestelmästä", jonka ydinsisältö on "beidou-navigointitekniikan käyttäminen vastaavien maksujen perimiseksi jokaisesta ajoneuvosta ajetun kilometrimäärän perusteella". jos tämä ohje astuu voimaan, se tarkoittaa, että uusista energiaajoneuvoista joutuu myös jatkossa maksamaan "tienhoitomaksuja".

uusimmat tiedot osoittavat, että elokuussa myytiin 1,1 miljoonaa uutta energiaajoneuvoa, mikä on 30 % enemmän kuin vuotta aiemmin, kesäkuun 2024 lopussa uusia energiaajoneuvoja oli 24,72 miljoonaa. uusien energiaajoneuvojen nopeasti kasvavan mittakaavan ja valtavan omistuksen vuoksi ajoneuvoihin liittyviä veroja, kuten polttoainelisämaksuja jne., on alennettu merkittävästi, mikä on johtanut valtavaan tienpidon rahoitusvajeeseen monin paikoin.

alennus- ja vapautuspolitiikkaa on jatkettu useita kertoja ennennäkemättömällä intensiteetillä    

perinteisiä polttoaineita käyttävien ajoneuvojen ostosta kuluttajan on maksettava ajoneuvojen arvonlisävero, ajoneuvojen kulutusvero, ajoneuvojen ostovero sekä ajoneuvojen ja alusten käyttövero. arvonlisävero ja kulutusvero sisältyvät yleensä auton hintaan. koska tämän veron maksaa autoyhtiö, kuluttajien on maksettava 10 % ajoneuvovero sekä vaihtelevat ajoneuvojen ja alusten käyttöverot.

koska ajoneuvo- ja alusvero on paikallinen vero, myös perintästandardit vaihtelevat eri alueilla. otetaan esimerkiksi guangdongin ajoneuvo- ja alusvero: 1,0 litran autojen ja alusten käyttövero. alle 180 yuania iskutilavuudeltaan 1,6 litraa ja 1,6 litraa ajoneuvoa ja rahtia koskevia veroja litraa ja yli 2,0 litraa (mukaan lukien 2,0 litraa) on 420 yuania. yleensä mitä suurempi siirtymä, sitä korkeampi vero.

ostovero on tällä hetkellä "suurin" veroluokka vuodesta 2014 lähtien kotimaani on alennettu tai vapautettu uusien energiaajoneuvojen ostoverosta viisi kertaa. ensimmäinen kerta 1. syyskuuta 2014 alkaen vuoden 2017 loppuun, puhtaasti sähkökäyttöisille ja laadukkaille pistotulpallisille (mukaan lukien laajennetun toiminta-alueen) hybridi- ja polttokennoautoille, joilla on lupa myydä (mukaan lukien tuonti) kiinassa. vapautettu ajoneuvon hankintaverosta.

siitä lähtien politiikkaa on jatkettu kansallisella tasolla vuosina 2017, 2020, 2022 ja 2023. niistä verovapaa asteikko vuonna 2023 ylittää 115 miljardia yuania.

uusimman politiikan mukaan uudet energiaajoneuvot ovat vapautettuja ajoneuvojen hankintaverosta 1.1.2024-31.12.2025, eli ne ovat edelleen verovapaita ensimmäiset kaksi vuotta, mutta veronalennuksen raja. 30 000 juania asetetaan 2026 ajoneuvon ostovero puolitetaan 1. tammikuuta 2027 31. joulukuuta 2027, ja se puolitetaan seuraavan kahden vuoden aikana. asianomaiset osastot ennustavat, että ajoneuvojen ostoveron alennusten ja vapautusten kokonaismäärä nousee 520 miljardiin yuania vuosina 2024–2027.

nykyinen verojärjestelmäei koske sähköautoja    

autoteollisuuden ketju on pitkä, kattaa monia aloja ja sillä on laajat teolliset korrelaatiot. se on toiminut täysin kotimaisen kysynnän ja verotulojen pilariteollisuuden roolina, tarjoten rikkaan verolähteen verotuloille.

fang haifeng uskoo, että verotusnäkökulmasta katsottuna koko nykyinen verojärjestelmä on suunniteltu polttoaineajoneuvojen pohjalta, eikä se enää sovellu uusien energiaajoneuvojen nopean kehityksen uuteen tilanteeseen. puhdassähköisten henkilöautojen tämän hetken suurimman myynnin perusteella puhtaasti sähköisistä henkilöautoista ei tarvitse ajoneuvon ostoveroalennusten lisäksi maksaa vastaavaa kulutusveroa, ajoneuvo- ja alusveroa sekä öljyjalosteen kulutusveroa ja muita merkittäviä veroja.

asianmukaisten politiikkojen mukaan puhtaasti sähköautoissa ei ole moottoreita tai sylintereitä, joten ne eivät toisaalta kuulu kulutusveron ja ajoneuvo- ja alusveron piiriin, koska sähköautot eivät käytä perinteistä polttoainetta ajon aikana, ne eivät vaadi välillistä maksa jalostetuista öljytuotteista kulutusveroa. uusien energiaajoneuvojen koon ja omistuksen nopean kasvun myötä autoverotulojen menetyskuilun odotetaan kuitenkin kasvavan myös tulevaisuudessa. pitkällä aikavälillä se vaikuttaa koko maan verotulojen vakauteen. tällä hetkellä suurten teollisuudenalojen ja yritysten ylintä johtoa vaativat "tasa-arvoiset oikeudet öljylle ja sähkölle", lähinnä veropolitiikan oikeudenmukaisuuden vuoksi.

sähköautojen verotus on väistämätön trendi.cui dongshu, kiinan autokauppiaiden liiton henkilöautomarkkinoiden tiedotusyhdistyksen pääsihteerihän sanoi, että tällä hetkellä perinteisten polttoaineiden ajoneuvojen ostovero on 10 %, moottorin iskutilavuuden perusteella perittävä kulutusvero voi nousta jopa 40 %:iin ja öljyjalostetun öljyn kulutusvero on 1,52 yuania litralta jalostettua öljyä ja muut normaalit verot. nämä ovat autoteollisuuden vaikutukset talouden kehitykseen ja valtion verotuloihin. polttoaineajoneuvojen määrän supistuessa tulevaisuudessa valtakunnallinen verovaje vaatii edelleen sähköautoverojärjestelmän tukea sähköajoneuvojen osto- ja käyttövaiheessa, ja jopa romutusprosessi on väistämätön trendi. "litra öljyä, puoli litraa veroa. polttoaineajoneuvojen käyttäjät maksavat maalle veroja biljoona yuania vuodessa, mikä on lähes sama kuin tulovero, kun taas uusien energiaajoneuvojen omistajat eivät maksa periaatteessa veroa."

tienhoitomaksuissa on suuri aukkohainan syö ensin "rapuja".    

itse asiassa teollisuuden sisäpiiriläisiltä yksityiskäyttäjiltä vaaditaan yhä enemmän "yhtä-arvoisia oikeuksia bensiinille ja sähkölle", mikä mahdollistaa polttoajoneuvojen ja uusien energiaajoneuvojen samanlaisen kohtelun markkinoille pääsyn, veropolitiikan, autojen ostotuen, lataustilojen rakentaminen jne. tämä poistaa markkinoiden kilpailun epätasa-arvoa, luo liiketoimintaympäristön, jossa kilpailu on reilumpaa, ja mahdollistaa kuluttajien rationaalisen erilaisten autojen hankinnan.

alan sisäpiiriläiset huomauttivat, että nämä uusien energiaajoneuvojen nykyiset etuoikeudet ovat kaikki maani alkuaikoina laatimia politiikkoja ja ohjeita tukeakseen uusien energiaajoneuvojen kehitystä, ja politiikkaa on mukautettu markkinoiden kehityksen ja muutosten mukaan. viime vuosina uutta energiaajoneuvoketjua on parannettu vähitellen ajoneuvoilla ja uusilla energiaajoneuvoilla on samat verovelvollisuudet.

varsinkin kun uusien energiaajoneuvojen markkinaosuus ylittää 50 %, monet polttoaineajoneuvojen omistajat vaativat voimakkaasti uusien energiaajoneuvojen tienhoitomaksuja. hainanin maakunta julkaisi äskettäin "ohjaavat mielipiteet moottoritien kilometrimaksujärjestelmästä", josta tuli ensimmäinen maakunta, joka hyödyntää tätä. jotkut alan ihmiset uskovat, että hainan ottaa johdon tai kansallinen taso aikoo pilotoida sitä hainanissa, joka on uusien energiaajoneuvojen verotarkistusten tutkiminen. jos pilotti sujuu hyvin, se voidaan ottaa käyttöön koko maassa, jolloin polttoaineajoneuvot ja uudet energiaajoneuvot saadaan vähitellen samalle lähtöviivalle verotasolla.

"tienhoitomaksuja" käytetään pääasiassa maanteiden rakentamiseen, korjaukseen ja kunnossapitoon. vuonna 2009 valtio poisti "tienhoitomaksun" ja korvasi sen "polttoainelisäverolla", joka on jatkunut tähän päivään asti. sähköistysmuutoksen voimistuessa uusista energia-ajoneuvoista tulee kuitenkin yhä suositumpia ja yhä harvemmat ostavat polttoainetta käyttäviä ajoneuvoja. tämän seurauksena "polttoainelisäverosta" saatavat tulot pienenevät ja valtateiden rakentamiseen, korjaukseen ja kunnossapitoon kohdistuva taloudellinen paine pienenee. myös lisääntyy.

liikenneministeriön tietieteen tutkimuslaitos julkaisi tämän vuoden alussa artikkelin "ajatuksia tiemaksujärjestelmästä tienhuoltokaudella", jossa todettiin, että "kotimaisten tavallisten teiden nykyinen kunnossapidon rahoitusvaje on noin 50 %, ja yli 40 % tavallisista moottoriteistä on kunnossapidon alaisina, kunnossapidon rahoitusvaje kasvaa edelleen. zhejiangin maakunnan liikenneministeriön julkaisemat tiedot osoittavat myös, että vuoden 2023 lopussa maakunnan tavallisten maakuntien teiden kunnossapitorahastovaje on noin 1,5 miljardia yuania.

samat oikeudet öljyyn ja sähköönheikentääkö se uusien energiaajoneuvojen etuja?    

tietenkin monet alan ihmiset uskovat, että on liian aikaista ehdottaa "öljyn ja sähkön yhtäläisiä oikeuksia".li jinyong, koko kiinan teollisuus- ja kauppakamarin federaation varapuheenjohtaja ja uuden energian ajoneuvojen komitean puheenjohtajauskon, että ennen kaikkea itse autovero on keskustelun arvoinen. auton ostovero on vero, joka peritään yksiköiltä ja henkilöiltä, ​​jotka ostavat tiettyjä ajoneuvoja maassani. se on kehittynyt ajoneuvon ostolisästä. 1980-luvulla valtio aineellisen niukkuuden taustalla valvoa tiukasti yhteiskuntaryhmien ostovoimaa, hallita taloudellista ympäristöä, korjata taloudellista järjestystä, lievittää markkinoiden tarjonnan ja kysynnän välistä ristiriitaa, korjata ja pysäyttää erilaisia ​​kaoottisia kiertokulun ilmiöitä ja tasapainottaa julkisen talouden budjettia, erityisesti vahvistettu maksu, joka ei enää sovellu nykyiseen sosiaaliseen ympäristöön. toisin sanoen, polttoaineajoneuvojen ostovero voidaan myös harkita.

toiseksi uusimman uusien energiaajoneuvojen ostoveron alennus- ja vapautuspolitiikan mukaan 1.1.2026 alkaen uutta energiaajoneuvon ostoveroa peritään puolessa prosentissa ja jonain päivänä uuden energiaajoneuvon ostoveroetuus kannetaan. perutaan, mikä tarkoittaa, että nyt politiikka on asettanut tulevaisuuden "yhdenvertaisille oikeuksille öljylle ja sähkölle".

samalla polttoaineajoneuvojen romutusasteeseen verrattuna polttoaineajoneuvojen määrä on kasvanut nopeammin, joten polttoainelisäveron kokonaisaste ei ole laskenut. uusien ajoneuvojen näkökulmasta on totta, että uudet energiaajoneuvot eivät maksa ostoveroa, mutta 400 miljoonan ajoneuvon kokonaisperusmäärään verrattuna alle 30 miljoonan kappalemäärä on edelleen vähäinen. lisäksi monia uusia energiaajoneuvoja myydään ulkomaisille markkinoille käytettyinä ajoneuvoina.

jos haluamme voimakkaasti kehittää uutta energia-autoteollisuutta, kansallisen tason on annettava tietty tuki. jotkut kuluttajat esittivät kerran tämän näkemyksen: "jos uusilla energiaajoneuvoilla ei ole veronalennuksia ja etuoikeuksia tieliikenteeseen, niiden houkuttelevuus heikkenee huomattavasti, enkä ehkä osta uusia energiaajoneuvoja."

li jinyong huomautti lisäksi, että valtaosa uusista energiaajoneuvoyrityksistä ei ole vielä saavuttanut kannattavuutta, mutta kiinan uudet energiaajoneuvot ovat jo kilpailukykyisiä kansainvälisillä markkinoilla. äskettäin yhdysvallat, euroopan unioni ja muut ovat asettaneet lisätulleja kiinan uusille energiaajoneuvoille tarkoituksena on heikentää kiinan uusien energiaajoneuvojen hyvää kehitysvauhtia ja heikentää niiden kilpailukykyä. yhtäläiset oikeudet öljyyn ja sähköön."

"kiinan uusien energiaajoneuvojen kehitystilanne on hyvä. kansallisesta näkökulmasta sitä pitäisi tukea ja sitten antaa kyyti, jotta alasta tulee vakaa ja pitkäaikainen."