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著者丨du yuxin

ここ２日で欧州や自動車発祥の地ドイツで中国車の人気が高まった。

ドイツのフランクフルト展示センターで開催されているフランクフルト自動車部品ショーには、900社近い中国の自動車部品サプライヤーと、吉利、比亜迪、アビタ、紅旗、広汽、タレス、jacなどの中国自動車企業で構成する電気自動車連合と陸軍が参加した。彼らはドイツ人の目の前まで行って、自分たちの筋肉を誇示しました。

70年近く開催されてきたフランクフルトモーターショー（iaa）は2020年に閉幕したが、今回は中国が共同で中国国際貿易促進委員会自動車産業支部とバトンを引き継いだ。フランクフルト電気自動車博覧会（以下、フランクフルト電気自動車ショー）を開催しましたが、我が国が海外で大規模な自動車ショーの開催に参加するのはこれが初めてです。

欧州自動車企業が主導するフランクフルト・モーターショーから、中国自動車企業が主導するフランクフルト・エレクトリック・オートショーへ、中国自動車は電動化を機に本格的に反撃する新たな自動車時代の変化である。欧州の自動車大国。

原動力として国家権力があるとはいえ、中国の自動車企業が欧州市場に参入することは容易ではない。まず第一に、関税障壁は中国の自動車企業が直面する最も直接的かつ緊急の問題である。 7月上旬、欧州委員会中国の電気自動車に対する暫定関税が正式に施行され、byd、吉利、上海汽車などの自動車会社に課せられる関税率は17.4％から37.6％となっている。

eu諸国の考えによれば、中国自動車が現地工場を設立し、産業チェーンを導入し、雇用や税金の問題を解決すると同時に、現地の自動車産業を燃料車からの転換を実現させることを期待している。新エネルギー車へ。

現実と論理の間には多くの乖離があることが多い。中国車の欧州参入には変動要素が存在する可能性があり、勝負はまだ続いている。関係者によると、中国は海外に工場を持つ中国自動車メーカーがｃｋｄを活用して海外に進出し、主要な電動化技術を国内に保持することを期待しているという。

フランクフルトといえば、中国の自動車会社も実は知らない人ではありません。特に「世界自動車産業オリンピック」として知られるフランクフルト モーター ショーの魅力は、実際、その舞台となっている近代自動車発祥の地、そして世界の自動車発祥の地に由来しています。シャン氏の地元の自動車製造トップ。このため、たとえドイツと中国の間の直線距離が8,000キロメートル近くであっても、数千マイルを移動するという中国の自動車会社の熱意と決意を止めることはできない。

時は20年前の2005年に遡ります。中国の自動車会社がまだドイツの自動車会社を模倣し学んでいた時代、そして多くの人が外国人に車を売ることなど想像もできなかった時代に、吉利李書福はリバティーシップを世に送り出しました。ビューティ・レパードを含む5人のモデルがドイツ領に侵入し、オープニング公演として浙江省の京劇一団が招待され、フランクフルトで中国風を披露した。

当時、中国の自動車会社がフランクフルトに初めて進出することは確かに目新しいことであり、外国人もそう思っていた。地元メディアも吉利について「中国がやってくる」というタイトルで報道し、中国がやってくることを暗示しているかのようだ。

その後、中国の自動車会社の顔がフランクフルトに登場し、欧州の自動車ショーに登場する機会が増えた。

2007年にブリリアンス、2009年に永源、2011年と2013年に長安、2017年に長安奇瑞および万里の長城 wey、2019赤旗、万里の長城と新勢力バイトン 中国の自動車会社は欧州の競合他社と直接対決できなくても、ドイツの自動車ブランドや自動車産業から学んで挑戦し、同じステージに立とうとしている。

近年、多くの海外自動車会社が欧州の主要な国際自動車ショーに参加していないため、中国車は主に顧客に敵対している。 2021年に元のフランクフルトモーターショーがミュンヘンに移転した後も含め、ヨーロッパの主要な自動車ショーにはますます多くの中国人の顔が登場した。 2023年までに、自動車ショー全体の乗用車ブランドのほぼ3分の1を占める10社近くの中国ブランドが登場し、欧州大陸に中国パワーの波を引き起こすだろう。

現在開催中のフランクフルト電気自動車ショーを含め、中国の自動車会社や中国ブランドがもたらした新しい電気自動車製品や技術は、電動化やインテリジェンス化で遅れをとっているドイツ車に大きな衝撃を与えている。

かつて中国車を初めてフランクフルトに導き、今回のフランクフルト電気自動車ショーで記者会見を行った唯一の企業である吉利汽車を例に挙げると、吉利汽車、lynk & co、および ji krypton の各ブランドが協力して lynk & co z10 を発表しました。 、吉利ギャラクシー e5、e8、ji kr クリプトン mix、ji クリプトン

20年前の吉利と比較すると、世界の軌道に深く位置する吉利はもはや同じではないことは明らかです。中国の自動車会社の攻撃陣と影響力は、欧州の自動車会社に対する自信を含め、すでに質的な飛躍を遂げている。

もちろん、海外の関係者や地元メディアの目にも、中国自動車の進歩は注目され、心に留められています。展示会主催者らは、フランクフルトでの中国電気自動車の参加は専門分野での信頼構築に役立つと述べた。

確かに、中国は世界最大の自動車市場である一方で、電動化とインテリジェンスの分野で世界の自動車産業をリードしているのは、ヨーロッパやアメリカ諸国に長く住んでいる多国籍自動車企業の幹部らだ。この急速な進歩を実感するのは難しい。

そのため、このような競争力のある中国製品が自分たちの国にやってくるのを見たとき、ある者は中国車のブースの前に立ってじっと見つめ、ある者は内外装のデザインやレイアウトを研究することに集中し、ある者は心の中で複雑な感情を抱くはずだ。それから彼らは床に寄りかかり、これらの製品のシャーシ構造を観察しました。今では中国の車が大きくて、良くて、安くなっているとは信じられませんでした。

この現象に直面して、地元新聞は製造拠点としてのドイツの競争力がさらに低下したと率直に述べ、中国自動車会社の出現もドイツブランドに警鐘を鳴らしている。

スペインの「エコノミスト」は、中国自動車企業のフランクフルトモーターショーへの一斉参加はまさに注目に値すると、eu最大の経済国であるドイツは現在混乱期にあり、フォルクスワーゲンはドイツ工場の閉鎖を計画していると報じた。ドイツはかつて工業大国だったが、現在は長期にわたる製造不況に見舞われており、中国自動車企業のドイツ進出により、自動車分野での両国の協力はさらに深まるものとみられる。

コンサルティング会社のデータによると、今年最初の７カ月間、欧州における中国自動車メーカーの乗用車市場シェアは前年同期の１２％から１７％に上昇した。同期間、中国の自動車輸出も打撃を受けた。その中で、中国は新高値を記録した。新エネルギー車輸出の上位 3 市場はブラジル、ベルギー、英国である。

これは、ヨーロッパのユーザーが中国の電気自動車ブランドや製品をますます受け入れているという非常に強いシグナルを送っています。

oem に加えて、多数の中国のサプライヤーが展示会に参加していること (参加しているドイツのサプライヤーのほぼ 2 倍) は、世界のサプライ チェーンにおける中国のサプライヤーの役割の増大を浮き彫りにしています。

実際、今、中国車は自動車ショーの舞台に立つだけではなく、欧州大陸への本格的な反撃を行っている。

自動車ショーの直前に、吉利の5番目の世界的テスト拠点である欧州テストベースがフランクフルトで正式に発表され、欧州の有名な自動車エンジニアリング、テスト、認証サービスプロバイダーであるapplus+idiadaとの関連戦略的協力にも達した。吉利汽車集団の楊学良上級副社長は「欧州の一部の人がわれわれに反対しても、われわれは決して欧州市場の敵にはならない。協力し協力することによってのみ自動車産業は強くなることができる」と述べた。

欧州進出は、夢と野心を抱く多くの中国自動車企業にとって、実は悲願であり、たとえそれが非常に困難であっても、ぜひ挑戦してみるべきだ。一方で、それは年間1,000万台以上の自動車の販売量を誇る巨大な市場である一方で、中国の自動車が大きく成長する唯一の方法です。ヨーロッパ市場、特に西ヨーロッパの先進市場は、中国自動車のグローバル化にとって特別な重要性を持っています。真のグローバル化を達成するには、成熟市場の洗礼を経なければならないからです。

過去2年間で、中国の新エネルギー車メーカーは、byd、saic mg、polestar、lynk & co、euler、nio、xpengなどを含む12以上のプライベートブランドモデルを少なくとも欧州16カ国で発売した。しかし、状況が良くないと見た地元政府は直ちに中国車に対する貿易障壁の創設を検討し、中国製電気自動車の市場参入を阻止するために中国車に追加関税を課し始めた。

eu の懸念は、独自の観点からすれば当然です。 pwcが発表した調査では、コスト効率の重視と資本へのアクセスの減少により、ドイツの自動車部品サプライヤーが革新的な技術に投資することが困難になっていると警告している。対照的に、中国企業はドイツや日本のライバルから市場シェアを獲得するためにバッテリーやソフトウェアの改良に投資する可能性が高い。

しかし、貿易のグローバル化と中国と欧州の友好協力関係にとって、この関税政策は非常に不適切であると思われるため、ドイツからスペイン、スウェーデン、ノルウェーに至る国々が競ってeuに中国製電気自動車への制裁を放棄するよう求めている。特に、中国市場への依存度が高いドイツの自動車会社は、euのアプローチに真っ先に抵抗した。

もちろん、政治的なゲームにはある程度の経済的犠牲が必要です。しかし、このゲームがゲームと呼ばれる理由は、単にeuが中国の電気自動車分野でより多くの利益を得たいと考えているからです。

したがって、多くのeu諸国は中国にオリーブの枝を広げ、中国の自動車メーカーがヨーロッパで現地生産することを提案している一方で、輸入を制限する貿易関税を回避できると同時に、現地の自動車メーカーの変革を促進することもできる。産業、雇用、税収に一定の影響を及ぼします。他の多国籍自動車会社のグローバリゼーションの考え方によれば、これが海外市場でより大きく強くなる唯一の方法です。

例えば、bydはトルコに10億ドルをかけて年間生産能力15万台、従業員5,000人の工場を建設する計画を立てている。トルコはeuと関税同盟協定を結んでいるため、これによりbydのeuへのアクセスが改善されるだろう。 6月には中国から輸入される自動車に40％の関税が課される。

ブラジルでは、bydと長城汽車は、製品の約50％について現地調達要件を満たすことを目的として、今後数年間で現地生産および現地調達部品のシェアを拡大​​することを目指していることを明らかにした。ブラジルとの貿易で他のラテンアメリカ諸国に関税なしで輸出することに合意。

スペインでは、海外市場への展開を本格化させている奇瑞汽車が現地企業と協力し、バルセロナの旧日産自動車工場で現地生産を実施する。奇瑞によると、スペイン工場ではckdを使って自動車を組み立てるという。

今年のフランクフルト電気自動車ショーで、吉利汽車は欧州で工場用地を探しているが、現地生産拠点の設立にはまだ完全には取り組んでいないというニュースも発表した。しかし、吉利控股のボルボやlevcなどがすでに欧州市場に深く関わっているため、吉利が欧州に参入するのは他の自動車ブランドに比べ比較的難しい。吉利とボルボの合弁会社リンク・アンド・カンパニーも来月、欧州で初の中国製電気自動車を発売する予定で、今後の自動車関税のコストを消費者に転嫁するつもりはないと述べた。

もちろん、障壁と競争は今後も続くだろう。euだけでなく、中国もこの点で懸念を抱いている。つい最近、関係省庁や委員会が内部会議を開催し、中国自動車企業が一斉に海外進出する傾向が、特に大規模投資後の中国車の発展に悪影響を与えることも懸念している。欧州に進出しても、状況が変われば、投資も無駄になる可能性がある。米国のテスラも含め、欧州進出の途中で実際に多くの大きな危機を経験している。

結局のところ、中国の自動車メーカーに工場建設を誘致する国は、通常、中国の自動車メーカーに対して貿易障壁を導入しているか、導入を検討している国である。中国はまた、メーカーはより警戒し、盲目的にトレンドに従うべきではなく、また、外国政府からのこうした投資要請を完全に信じるべきではないとも示唆し、自動車メーカーは先進的な電気自動車技術を中国に留めておくべきだとさえ示唆した。

一部の業界研究機関は、中国自動車の欧州展開の猶予期間が短縮していると考えているが、新エネルギー産業の発展を利用して機会を捉え、展開を加速すべきである。しかし、野心にはゲームや制御不能な要素が絡み合っており、中国車の欧州参入への道は想像ほど平坦なものではないことが運命づけられている。