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2024年上半期、外資系自動車会社の販売実績は総じて低下したが、その背景に決定的な役割を果たしたのは、集中的かつ効率的な研究開発投資だった。

最近、中国および外国の大手自動車会社の 2024 年半期報告書または第 2 四半期報告書がすべて開示され、世界の生産、販売、利益のデータを組み合わせると、次のことがわかりました。

中国ブランドの市場シェアは上昇を続けているが、海外の自動車会社は総じて業績が低迷している。

中国ブランドは研究開発に多額の投資を行っており、効率が高い。海外の自動車会社の研究開発投資総額は多額であるが、その成果は限られている。

海外自動車会社の転換点

2024年上半期は、マクロ経済の減速に加え、供給不足と感染症流行期の消費制限状況により抑制された自動車消費需要が2023年にほぼ解消されること、世界の自動車市場が冷え込み、海外の自動車会社が今年上半期は全体的に売上高が前年同期比で減少した。

販売は難しく、利益分配のプロモーションしかなく、自動車会社の業績に悪影響を及ぼしています。 2024年上半期の海外自動車会社の純利益は総じて前年同期比で減少した。

世界最大の自動車会社であるトヨタ自動車は、上半期の売上高が前年同期比４．７％減少した。過去10年間、新型コロナウイルス感染症の影響を受けた2020年を除いて、トヨタの販売台数は増加、あるいはほぼ横ばいであった。世界第2位の自動車であるフォルクスワーゲンは、上半期の売上高が0.6％減少し、純利益は14％減少した。bmwとメルセデス・ベンツの純利益は前年同期比で13％減少し、20％減少した。それぞれ前年比で減少し、テスラの売上高と純利益も減少した。

ホンダ、日産、三菱の売上高の転換点は早くも2020年に入ってからであり、近年は減少傾向が鈍化しているが、日産自動車3社の売上規模は直接的には一段と落ち込んでいる。ホンダとホンダは400万台の大台を割り、三菱自動車は100万台を下回った。

中国の自動車会社は段階的に台頭している

2024年上半期、世界市場は減速したものの、中国の独立系ブランド全体の成長率は依然好調で、byd、吉利、万里の長城の3社の売上高は総じて前年同期比で大幅に増加した。独立系ブランドは自動車会社の純利益や研究開発投資規模も高い水準にある。

中国独自ブランドの国際的地位も徐々に高まっている。世界の自動車会社の売上高ランキングでは、2022年には長安、byd、吉利、万里の長城はいずれも13位にランクインした。2023年、bydは2024年上半期に初めて世界トップ10入りした。このうち、bydは今年第2四半期の売上高で世界7位にランクされた一方、合弁ブランドの売上に依存する中国の自動車会社は総じて順位を下げた。

月次売上統計によると、bydは2024年7月にホンダ、フォード、ヒュンダイを上回り、世界の自動車会社売上高ランキングで3位となった。

(写真はbitauto.comより)

差別化の裏にある勝者と敗者：研究開発投資

近年、中国ブランドの進歩が蓄積されています。中国ブランドは自社モデルの電動化とインテリジェント技術に断固として投資し、迅速に改良を重ね、徐々に海外ブランドの競争力に追いつき、追い越していき、同時にその固有の費用対効果の優位性を拡大してきました。

根本原因は中国の自動車会社の集中的かつ効率的な研究開発投資にある。

海外の大手自動車会社は規模が大きく、十分な資金があり、強力な家族的背景を持っており、トヨタやフォルクスワーゲンは年間収益が2兆元を超えており、通常、年間収益の約3％、少なくとも50ドルを研究開発費に費やしています。年間数十億元。

中国ブランドの自動車会社の基盤は弱いが、研究開発の取り組みは強力で、2024年上半期にはほとんどの中国自動車会社の研究開発投資額が同時期の純利益を上回るだろう。特にbydは、毎年営業利益の約7％を研究開発費に充てており、2017年に研究開発費が別途開示されたため、bydの研究開発費は2017年の親会社に帰属する純利益を若干下回り、前年同期を上回った。その他の年度は親会社に帰属する純利益。

事業規模の拡大に伴い、bydの研究開発費は2024年上半期に202億元に達し、テスラを超えステランティスに迫っている。中国の自動車会社の中で研究開発投資で第1位となった。研究開発集約度（売上債権に対する研究開発費の比率）の観点から見ると、bydの研究開発集約度はメルセデス・ベンツ、bmw、ステランティス、テスラなどの海外大手企業を上回っている。

bydの研究開発投資は中国の自動車会社の中で最高であるだけでなく、2024年半期報告書を発表したa株上場企業の中で研究開発費も最高となっている。

さらに、中国の研究開発投資はより効率的です。外国人技術者は賃金が高く、休日も多いのに比べ、自動車の研究開発などエンジニアリングの研究開発に重点を置いた分野では、投資した有効労働時間さえ足りれば、より有効な労働時間を投資できる。より多くの研究開発成果を生み出すことができます。

一般的に外資系自動車会社の売上高は高いところから低いところまであります。自動車メーカー上位5社の総販売台数は依然として約4,000万台と世界の半分近くに達しているが、主力製品は依然として燃料車であり、全体としては下振れの影響を受けやすい。燃料自動車市場の動向。

海外の自動車会社の研究開発投資も高くなっていますが、海外の自動車会社には多数の研究開発チームが存在するため、燃料車の開発しかできない人材が依然として自動車会社の莫大な研究開発投資を費やしています。研究開発投資は大量の新エネルギー、つまりインテリジェント技術の成果を生み出していませんが、新エネルギーとインテリジェント技術の急速な変化の時代では、研究開発は一歩遅くなり、製品は十歩遅くなります。

2024年以降、中国市場でのトヨタ・カムリの価格は約12万元に引き下げられ、タイとインドネシアのトヨタ販売店はローン金利優遇や整備割引を全面的に活用し、三菱自動車、ホンダ、日産自動車も精力的に値下げした。割引促進、中国ではフォルクスワーゲンの電気自動車id.3が約13万元に値下げ。多くの大手外国自動車会社も生産削減や工場の閉鎖を始めている。

比較すると、中国の独立自動車会社は、研究開発投資のほとんどが新エネルギー技術に費やされ、低位から高位に成長し、製品能力も向上し続けています。

一般的に言えば、過去10年間の中国の自動車会社と上流のサプライチェーン企業の研究開発成果は、海外の自動車会社を上回っている。この研究開発のリーダーシップが維持できる限り、より多くの製品と売上高が達成されるだろう。市場にプラスの影響を与えます。

bydの王伝福会長兼社長は2019年に「bydにはさまざまな技術を備えた『魚のいる池』がある。市場がそれを必要とするとき、我々はそれを釣り出す」と述べた。2019年はbydの業績にとって最も困難な時期でもあった。中国の自社ブランド自動車の市場シェアは40％を下回り、崖っぷちに立たされても、依然として技術と研究開発への投資の価値を主張し続けた。

2024年上半期に国際的なリーダー企業が総じて衰退した環境の中で、中国ブランド自動車企業が前向きな傾向を示すことができたのは、まさに長年にわたる研究開発への継続的な投資のおかげである。

注: この記事のデータは、wind data、企業の財務報告書、および企業の公式 web サイトから得ています。為替レートは次のように計算されます: ユーロから 7.8678 人民元、米ドルから 7.0972 人民元、日本円から 0.0495 人民元、韓国ウォンから 0.00533 人民元。

(この記事の著者は蔡京市産業研究センターの研究員です。編集者：イン・ルー)