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多くのステーションワゴンファンの頭の中には、アウディのステーションワゴン、ボルボのステーションワゴン、そしてその他のステーションワゴンの 3 種類のステーションワゴンがあると考えられています。はい、特に私は今でもボルボ ステーション ワゴンが大好きなので、この言葉に心の中で同意します。

一方で、10年前の自分のv60の商品力が今からずっと気になっており、2024年の商品はどのような変化や改良を加えているのだろうか？そこで、10 年も離れた 2 つの製品を組み合わせて、同じ屋根の下で 2 世代の v60 を試して、どのような異なる体験が得られるかを確認することにしました。

これらの変化は明らかです

まず、2 台の車の前提条件について話しましょう。私の車は 2014 年モデルの t5 zhiya バージョンで、モデルチェンジが施されています。公式ガイド価格は 359,900 元です。試乗モデルは2024年型b5 zhiya sports editionで、価格は43万9900元。つまり、10年経っても同じzhiyaバージョンの価格は下がっていないどころか、8万元も上がっているということだ。同時に興味深いのは、2.0tエンジンの最高出力が245馬力から250馬力に増加されたことを除いて、両車はほぼ同じ2.0t+8atの動力システムを使用していることです。

両時代のモデルといえば、まず見た目の違いがはっきりと分かります。ただし、これはどの世代のモデルが良いか悪いかを意味するものではなく、たとえば、古いモデルはより丸みを帯びた流線型のデザインを採用しており、現行モデルはより丸みを帯びた流線型のデザインを採用しているだけです。より精悍な印象を与える、低くストレートなボディ形状を採用。先代のモデルを見ると、この世代のモデルは850時代のデザインにある程度回帰しています。

しかし、どの世代のモデルであっても、どれも比較的見栄えが良く耐久性のあるデザインを持っています。それは、どの世代のモデルのデザインがより個人の美学に一致しているかということだけです。私を例に挙げると、昔のモデルのデザインがカッコいいということは否定しませんが、現行モデルのデザインもカッコいいと思うことがあります。車のアイデアを数回交換します。

もちろん、より直線的なボディラインデザインは、より長く見えるボディデザインをもたらし、全長は現行モデルから4778mmへと143mm増加しました。これにより、リアのトランクスペースとリアスペースが増加しました。特にトランク部分が旧モデルよりも明らかに長くなっていることがわかります。

新型では外観だけでなく、インテリアにも大きな変更が加えられている。 1つ目は中央コントロール部分で、象徴的な中央コントロールボタンは跡形もなく消え、幸いにもボルボは画面の下にいくつかの一般的に使用されるボタンを配置しました。バウワーズ＆ウィルキンソン製のオーディオやクリスタル製のシフトレバーなどと相まって、まさに「リーガル」の名に恥じない高級感が漂います。

同時に、現行モデルの全高も従来の1479mmから1437mmに低減されており、この42mmの高さの変化は運転席からはっきりと感じられます。古いv60では、運転席に座ったときの全体的な座り心地は、weilaiほどではありませんが、それでも普通の車のシートよりも高いです。助手席は主運転席よりもはるかに低い場合があります。

しかし新型では、メインの運転席が従来よりも大幅に低くなり、シートを一番下まで下げても、まだ「a」感が残っていると思います。戦闘。

先ほども述べましたが、車体長の増加で最も直感的に感じられるのは、後部空間とトランクスペースの向上です。写真を見ると、この2つの点で他のaステーションと比較して非常に優れていることがわかります。ワゴンや狩猟車の方が明らかに有利です。そして最も重要なことは、ステーションワゴンにあるべきカーテンやリアグリッドなどが欠落していないことです。同時に、屋外での使用を容易にするために、トランクに12v電源インターフェースが追加されています。ボルボがステーションワゴン作りに本当にこだわりを持っていることは、ユーザーがステーションワゴンで移動することも可能にしていることを理解するのは難しくありません。

もうひとつのポイントは、suvの積載性と乗用車の運転体験を兼ね備えたステーションワゴンが好きという人が多いことです。元々、旧型でかなり良いと思っていましたが、やはり基礎が良くなければ、ボルボはこれをベースにポールスターのパフォーマンスバージョンを発売しなかったでしょう。現行モデルでは、車体の低重心化によりドライビングコントロールが向上し、コーナリング時の安心感が増し、サポート性も十分に確保されていると感じられる。一言で言えば、ヨーロッパのチューニングが詰まったシャシーで、どんな路面状況でも走りを飽きさせません。

これらの場所は実際に退化したのでしょうか？

ただ、そうは言っても、新型は旧型に比べて若干物足りない、あるいは劣っている部分もあるように感じます。まず最初に話したいのは、車のシステム全体の動作ですが、動作ロジックや応答速度など、最近試したxpeng mona m03よりも劣っています。正直、これはさすがに時代に合っていないですし、40万という値段は本当に残念です。

また、最も耐え難いと思うのは、現行モデルではエンジンのアイドリングストップ機能をオフにできないことだ。車を受け取ったときに、スイッチをオフにしようとしましたが、操作するボタンがないことがわかり、ネットで検索したところ、mに切り替えるとオフにできると言う人もいましたが、実際にはオフになりませんでした。仕事してないよ。

何リットルの燃料を節約できるかという幻想的なデータはさておき、最も直感的で直接的な運転体験からすると、これは本当に迷惑です。特に道路の渋滞区間では、停止するたびに自動的に発進停止状態になり、動作状態が常に切り替わり、非常に不快な思いをさせます。ヨーロッパ、特に北欧の道路は非常にスムーズで、車が少なく、停車するのに少なくとも 1 時間かかるとおっしゃっていましたが、国内の道路状況は明らかに異なることを認識する必要があります。以前のモデルでは手動でオフにできましたが、なぜこのボタンが現在のモデルで簡略化されたのかはわかりませんが、次のモデルでは復活してほしいと願っています。

しかも、このアイドリングストップ機能があるからこそ、一時駐車する場合は99％の確率でアイドリングストップ機能に入るのです。そして、この時点で p ギアにシフトし、シートベルトを外し、ドアを開けると、車は自動的に停止します。おそらく、後部座席やトランクから何かを取り出すだけ、あるいはそうすることさえあります。ドライバーがドアを開けるときは、本当はエンジンを切って停止したくないのに、車に戻るとまたエンジンをかけなければならない、ということを本当に感じさせます。この操作は本当に面倒です。

編集者はこう言います。スカンジナビアスタイルに満ちた北欧発の車として、ボルボ v60 は決して期待を裏切らず、多くの人にとってステーションワゴンの購入リストのトップ 3 に入るほどです。 10年にわたり、クルマオーナーの視点から2世代のモデルを眺めてみると、確かに安全性、快適性、実用性、そして走る歓びが多くの面で向上しており、ステーションワゴンが長く愛されてきたことを裏付けるものでもある。それらはすべて、ボルボブランドにとって不可欠かつ非常に重要な位置を占めています。今後、ボルボがより優れたv60モデルを出してくるのか、それともv60モデルが電動化に移行するのか、楽しみです。ではステーションワゴンを選べと言われたら、ボルボv60は検討範囲に入るでしょうか？