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最近、自動車業界は財務報告を発表したが、業界リーダーの成長とは異なり、老舗自動車会社gacは下降曲線に乗り出した。

2024年上半期、gacグループの営業利益は458億800万元で、非経常損益を差し引いた純利益は前年同期比3億3800万元減少した。 112.51%の減少。

同グループは、業績の変化は主に国内自動車産業の「価格競争」の影響を受けたと述べた。残酷なことに、過去を後悔している暇はなく、新たな挑戦がやって来ます。

生き残るために、何暁鵬氏は形勢を逆転させ、ローエンド市場での売上を増やすために暁鵬 mona m03 を発売し、広汽愛安は現在「武器を置いている」。

xiaopeng mona m03 は発売から 48 時間以内に 30,000 台以上を販売しました。xiaopeng さんはこの機会に安堵のため息をつきましたが、一方の家族は幸せであり、もう一方の家族は依然として泥沼にはまって苦しんでいます。ローエンドモデルはオンライン配車サービスの檻に閉じ込められている一方、ハイエンドモデルのhaoboは周宏儀の手を締め付けるという声しか聞こえない。

今、シャオペンの土地収奪に直面しているが、アイアンにとってはさらに困難だ。

ローエンドをめぐる戦い

なぜテーブルターナーと呼ばれるかというと、xpeng mona m03の最終開始価格が119,800元で、xpengモデルの下限価格を直接設定しており、得意のインテリジェント運転技術が搭載されているからだ。

中級から低級モデル（119,800～129,800元）はl2インテリジェント運転機能を備え、インテリジェントクルーズや自動駐車などの機能を実現できます。maxバージョン（155,800元）は都市に関係なくハイエンドの都市型インテリジェント運転機能を備えています。または配送が遅れます。

xiaopengはm03を「若者に愛される初のスマートピュアエレクトリックハッチバッククーペ」と位置付け、価格性能比を最大化し、ローエンド市場での販売拡大を目指す。

he xiaopeng 氏によると、xiaopeng mona m03 の研究開発には 4 年かかり、最大 40 億元を投資し、20 万以上のモデルを対象に徹底的に開発され、外観のスタイルに関してはクラス最高を達成しました。室内装飾、スマートな運転、スマートなキャビン。

aクラス自動車市場で最も売れている純粋な電気セダンはbyd qinです。関係者によると、monaのローエンド版はbydのqin evに対抗して開発され、「同じ価格でより高い品質と、同じ品質でより低い価格」を実現することを目指しているのに対し、ハイエンド版は世界市場に参入することを望んでいるという。テスラモデル3市場。

しかし、表面的には、xpeng mona m03 は byd から食料を盗もうとしているが、純電気路線とハイブリッド路線が直面する顧客層はそれほど重複しておらず、その強力なコスト削減能力と現在大幅にリードしている価格でbyd は売上高の点で競争を恐れていません。本当の勝者は aian です。

ローエンド市場の重要な部分は、オンライン配車市場です。

xiaopeng mona m03 が最初に発表されたとき、何 xiaopeng 氏は「噂に反論」し、m03 には専用のオンライン配車バージョンがなく、オンライン配車のレッテルを避けるために最善を尽くしたと述べましたが、全体的には、m03 はオンライン配車に非常に適しています。

△xpeng mona m03（上）とaion s max（下）

車の起源から判断すると、3年前は新車製造のブームが高まっており、国内配車大手滴滴出行もパイの一部を欲しがっていた「ダ・ヴィンチ」車製造計画の産物だった。 m03の前身。滴滴出行は2023年に市場から撤退した際、小鵬汽車の株式3.31％と引き換えに、自動車製造事業をやや出遅れた小鵬汽車に売却した。つまり、m03の基本設計はbエンド市場のニーズを十分に考慮したものとなっています。

特定の構成から判断すると、コストを削減し、スペースを節約するために、トーションビームサスペンションが使用され、最終的には純粋な電気ラインにより車両コストがさらに削減されます。フォーラムで。

2023年には「新電力王者」となる愛安だが、無視できない隠れた不安は――。同社はオンライン配車市場に依存しすぎている。 2023年には、オンライン配車市場における愛安の売上高は自社売上高の45.8％を占め、市場シェアは25％以上となり、bydを上回る見通しだ。

オンライン配車市場への過度の依存の弱さは、愛安の ipo プロセスにも影響を与えた。同社は当初、2023年に科学技術イノベーション委員会に参入し、評価額が1000億ドルに達する「新エネルギー車の最初の銘柄」に到達する予定だったが、競争環境の変化に伴い、現在は香港株に目を向けている。ですが、具体的な進捗についてはあまり報道されていません。

愛安のゼネラルマネジャー、グ・フイナン氏は「愛安は資金不足ではない。ｉｐｏは多額の資金を調達することが目的ではない。核心はシステムやメカニズムの問題を解決することだ」と述べた。

いずれにしても、aian には解決すべきジレンマがまだ複数あります。

配車ケージ

イアンにとって、現在の外部状況は良い時期ではなく、内部状況も良くありません。

新しいエネルギーの波の発展の初期段階では、bサイドの需要は比較的安定しており、オンライン配車市場を精力的に発展させることがポーカーテーブルに乗るための近道でした。

数年前に aion s が発売されたとき、広いスペース、長いバッテリー寿命、前衛的なスタイルを備えた純粋な電気セダンが 15 万元未満で購入でき、多くの消費者の注目を集めました。しかし、その後の市場競争に直面して、売上を増やすために、aion は aion s の一部をオンライン配車およびタクシー市場に投入しました。

アイアンは甘みを感じました。 2020年から2022年の販売台数はそれぞれ55,900台、120,200台、271,200台でした。ピークとなる2023年の年間販売台数は前年比77.02％増の48万台に達し、新エネルギー販売ランキングではbydとテスラチャイナに次ぐ2位となる。

栄光は一時的な花火のようだ 愛安は福祉の縮小を強く否定したが、疲労は明らかだ。

8月の愛安の販売台数は前年比29.44％減の3万1000台で、1月から8月までの累計販売台数は18万6000台で前年比7.74％減となった。グループ内で最も大きな下落となった。愛安は2024年の販売目標が70万台だが、下半期はまだ目標の27％しか達成できていない。

あいあんは明らかにスタミナ不足ですが、その理由は以下の通りです。近道をすることは長期的な解決策ではなく、最終的には前向きな市場競争に戻らなければなりません。

しかし、aian の苦境から立ち直るのはやや難しいようだ。一方で、オンライン配車市場には天井が現れており、その一方で同社のモデル自体は c エンド市場を獲得するにはあまり競争力がない。

「中国におけるインターネットの発展に関する統計報告書」のデータによると、2023 年に我が国のオンライン配車ユーザー数は 5 億 2,800 万人となり、約 44.7% 増加します。同じ期間に配車ドライバーは 127.3% 増加しました。

昨年後半以来、多くの場所が容量の飽和に関する警告を発しており、「オンライン配車市場の飽和」や「注文の減少」に関するニュースが何度もホットな検索に上がっている。乗用車配車協会のデータによると、2023 年には全国のオンライン配車市場で合計 84 万 8,000 台の新車が販売され、そのうち新エネルギーによるオンライン配車は 23% 増加し、その普及率は90％に達しました。

愛安のオンライン配車サービスのレッテルは人々の心に深く根付いており、市場セグメントによって制限され、成長の上限が制限されることを避けるために、残念ながら愛安はすでに「オンライン配車の檻」から脱却するための措置を講じています。ほとんど成功を収めていない。たとえば、aion s plus、aion s max、および aion s 向けに発売されたその他のモデルは、大多数の c エンド ユーザーの支持を得ることができませんでした。

マーケティング プロモーションに関しては、aian 氏は自分の技術力を誇示したいと考えていますが、しばしば無理をしすぎているように見えます。例えば、同社が推進しているグラフェン電池などの技術は、大規模な実用化にはまだ程遠いため、必然的に人々は自己宣伝的な気分に陥ります。

テクノロジーに加えて、アイアンは、ブランド力の恩恵、ハイエンドのスマートな運転の堀、究極の価格性能比など、モデルを売れ筋にする要素をあまり活用していません。

7月23日、アイオンの第2世代aion v（ティラノサウルス・レックス）が発売された。これは「新しいハードコア・スマート・ドライビングsuv」として位置付けられており、13万～19万元のaクラス純電気市場をターゲットとしている。市場で上位2位を分け合い、オンライン配車市場の牢獄からの脱却を目指す。

この市場には、レイパオやネザなど多くのライバルが猛攻を仕掛けており、愛安がその厳しい包囲網を突破できるかどうかは時間がかかるだろう。

新しいエネルギー転換の痛み

aian の低迷は、gac が新エネルギー時代への転換に困難を抱えていることを反映している。

新エネルギー変革の波を受け、近年中国市場では合弁自動車が苦境に立たされており、広汽グループも独立ブランドとの競争がますます激化している。

財務報告データによると、1月から6月までの合弁ブランドの中国広州汽車ホンダの販売台数は20万7,900台で、前年同期比28.28％減、広汽トヨタの販売台数は33万6,000台で、前年同期比25.80％減となった。この 2 つのブランドは aian よりもそれほど良い状況ではないため、gac の今年上半期の全体的な収益と純利益は両方とも減少しました。

広州汽車集団は主に国内自動車業界の「価格競争」と企業・政府投資の増加の影響によるものだと説明した。しかし、外部要因を除けば、自社製品の競争力が十分ではないことは紛れもない事実である。

「オンライン配車ラベル」を取り除くため、gac aianは2022年9月に高級純電気ブランドhaopinを立ち上げ、中高級の新エネルギー市場に影響を与えようとしました。最初の製品である純電動スーパーカー「haopin ssr」の先行販売価格は128万6,000元で、その後に純電動セダン「haopin gt」と純電動suv「haopin ht」が20万元の価格で発売される。

△ハオピンht 出典：ハオピン公式サイト

しかし、haopinは常に市場で波風を立てることが困難で、2023年の総販売台数はわずか8,087台で、今年上半期の販売台数は6,000台強に過ぎない。 1か月で競合他社の

そして今日に至るまで、haobo ブランドの人気は依然として非常に限定的であり、その 2 回の撤退はネガティブな出来事によって引き起こされました。今年6月に一度、中国男子バスケットボールプロリーグの広東紅源チームのメンバーである周琦氏は、スポンサーのハオボが車を納入するという約束を履行していないと公に述べたが、その後ハオボが約束を履行すると発表することで解消された。 2回目は今年7月、360グループの創設者である周宏儀氏がハオビンhtのガルウイングドアの挟み込み防止機能をテストしようとして、誤ってドアに指を挟まれたことで疑惑が生じた。 haobinブランドの技術力。

その理由は、アイアン氏は市場の変化に対する判断がやや遅れ、ハイブリッドを導入する機会を逸し、最終的には製品力不足につながった。

gacはionによる純電気ラインの開発に注力しているが、市場需要が急速に高まっているプラ​​グインハイブリッドラインは主にgac trumpchiなどのブランドの個別モデルでテストされている。

ハイエンドブランドとして、haoboは業界の最先端技術に追従できなかっただけでなく、ハイエンド市場の開拓と愛安の強化という重要な任務を完了するために、業界の「価格競争」の奇襲にも直面しました。ブランドイメージに関しては、より効果的な突破口を見つける必要があります。

顧惠南氏は昨年、その後のブランドの独立運営、工場の完成と試運転、そしてm25の導入により、ハオピンの新車が発売されたと一度明らかにした。超電気駆動などの技術をフルスピードで開発する段階に入ります。同時に、愛安は航続距離延長車およびプラグインハイブリッド車の製品ラインの完成を検討し、特定のモデルが来年発売される可能性がある。

ライバルメーカーのプラグインハイブリッドモデルの絶え間ない攻撃に直面しているが、gac自体は反撃するのに十分な強力なプラグインハイブリッド製品を持っていない。現在の計画によれば、gacが来年その取り組みを開始するかはまだ不明である。それまでに市場にどのような変化が起こるのか、いずれにせよ、gac はそのペースを速める必要があります。

結論

今年6月の会合で広汽集団の曽慶紅会長は「企業の目的は利益を上げて国に貢献することだ。われわれは大局観を持ち、長期主義を持つべきだ」と批判した。ただ目の前で「転がっている」だけです。」

しかし、競争は常に存在し、誰も一人では生き残ることはできません。業界のリーダーが市場を急速に拡大し、規模戦略を推進している一方で、最先端のテクノロジーも急速に反復されています。

gac のハイブリッド技術の開発は早くから開始されましたが、市場状況の判断が不正確だったために、ある段階では遅れ、またある段階でも遅れました。新エネルギー車時代の「切符」をさらに勝ち取るために、gacは「価格戦争」に参入するだけでなく、技術の反復のペースを加速する必要がある。

時間がなくなりつつあります。