オリジナルの最初のリリース | golden horn finance (id: f-jinjiao)

著者 | チョン・レイ、cfa

「中国神船」の誕生から10年近く、「北船」と「南船」の統合から5年が経ち、「中国神船」が世に出ようとしている。

最近、中国国家造船総公司傘下の市場価値1,000億ドルの2つの主要プラットフォームが同時に合併と再編を開始する発表を行った。

再編完了後、存続する上場企業の総資産は4,000億元近く、市場価値は3,000億元近く、年間営業利益は1,000億元を超え、世界の新会社シェアは1,000億元を超えることになる。造船市場は3分の1に達するだろう。世界最大の上場造船会社となる。

これは中国の造船業界にとって画期的な出来事である。

近年、中国の造船業は市場シェアで世界をリードしており、2023年には世界の新規受注の3分の2を占め、2024年上半期にはその割合が4分の3に増加した。

しかし、造船大国としての地位も注目を集めています。バイデン政権は4月、造船業界を対象に就任以来初めて中国の特定産業に対する第301条に基づく調査を開始した。

地政学に直面することは、荒れた海を航海するようなものです。船が大きくなればなるほど、より多くのリスクに耐えることができます。

神舟の出現はこの考えの産物であり、世界規模での中国造船業界の発言力は新たなレベルに達した。

巨大合併

この大規模合併に参加中国の船そして中国重工業、すべてが中国の造船業界で決定的な役割を果たしています。

で、中国船は元祖「南方船」——中国国家造船公司の中核的な造船リストプラットフォームで、主な造船能力は長江以南にあり、子会社には江南造船（集団）有限公司、上海外高橋造船有限公司、cssc成西造船所などがある。 ship international co., ltd. および広州造船有限公司の 4 つの主要造船会社の 1 つです。

中国重工業は元「北造船公司」——中国北部に主な造船生産能力を持ち、大連造船、武昌造船、北海造船などの造船会社を子会社とする中国造船工業総公司の中核的な造船リストプラットフォーム。

2024年上半期、中国造船は民間船舶合計109隻/載貨重量トン85億5,770万トン/684億2,500万元を受注し、トン数ベースで前年比38.21%増加し、中国市場の16%を占めた。共有。世界市場シェアは11%。

同期間中、中国重工業集団は上半期に合計68隻の民間船舶/1167万1,000載貨トン/436億元を受注し、トン数ベースで前年比231%増加した。中国市場シェアの15％を占める。世界シェアの22％を占めます。

9月2日の取引終了時点で、中国造船工業総公司と中国重工業総公司の時価総額はそれぞれ1561億元と1136億元だった。

注目に値するのは、中国神船の誕生は、「北船」と「南船」が合併した5年前にはすでに予兆されていた。

2019年、「南方造船業」の中国造船工業総公司と「北方造船業」の中国造船業総公司が20年間の分裂を経て中国国家造船総公司に再合併した。

2021年6月30日、合併・再編を完了した中国国家造船総公司は「cssc海洋防衛装備有限公司との競合回避に関する誓約書」を発行した。約束の手紙、水平的競争の問題を解決するために、上場企業への注入に適した関連資産と事業の統合を促進する。

それ以来、中国国家造船総公司傘下の上場企業は新たなリストラを行っている。

2019年8月、中国国家造船総公司は中国造船海運の廃止に向けて336億元の資産入れ替え計画を決定した。csscの防御企業間の水平的な競争の問題。 2022年8月、グループはディーゼルエンジン事業の再編に225億人民元を計上し、同年10月には風力発電およびその他の関連新エネルギー分野への資産注入に92億人民元を計上した。cssc。

中国重工業は今年半ばまでに資産再編を開始した。

2024年7月27日、中国重工業は天津港湾造船業臨港工場地区の資産の一部を太陽会社cssc天津を通じて40億4,400万元で購入する計画であると発表した。対象資産には50万トンの大型乾ドック1基が含まれる。 300,000 トンのシート、および生産施設と海岸資源をサポートします。

同時に、生産能力の不足を補うため、中国重工業の完全子会社である武昌造船が自己資金約10億4,400万元で五川航栄の株式100％を取得する計画である。

さらに、大規模な合併と再編を促進するために、中国重工業は生産能力のレイアウトも最適化しました。

中国重工業は7月27日、子会社の大連造船が渤海造船工業有限公司の株式100％を関連会社の中国国家造船集団渤海造船有限公司に114ドルで譲渡する計画であると発表した。百万元。渤海造船重工は2016年以来34億元以上の累積損失を被っており、中国重工の業績を著しく低下させている。

業界関係者によると、この合併と再編は業界の予想よりもはるかに早く行われた。合併後も、新規上場会社と華南に生産能力を持つcsscディフェンスとの水平競争をどう解決するか、グループ最高品質の造船をどう位置付けるかなど、解決すべき課題は山積している。湖東中華の資産を新たに上場会社に統合しました。

華泰証券今回の再編により、中国造船工業総公司と中国重工業総公司の優れた科学研究、生産リソース、サプライチェーンリソースを深く統合し、先進的な造船・修理技術の徹底的な統合と高度化を推進するとしている。合併後の２０２４年から２０２６年までの新規上場会社の親会社に帰属する純利益は５３億６０００万元、９０億４０００万元、１１７億５０００万元と予想し、「バイ」評価を維持する。

「大きいけど強くない」の逆転

中国の造船業はこれまで、規模は大きいが強くないというイメージが常にあり、特に収益性がそれを反映していた——命令は甘んじて受けられ、私はお金と人を失いました。

今回合併した２大企業を例にとると、２０２３年の中国造船業の非営利後純利益は２億９１００万元の赤字、中国重工の非営利後純利益は１０億６２００万元の赤字となった。中国の造船業界は昨年、世界最大の造船プロジェクトの２分の２を新規受注したにもかかわらず。

それが今年は変わりました。

中国造船工業協会のデータによると、2024年上半期に中国は5,422万重量トンの新造船を受注し、前年同期比43.9％増加した。世界市場シェアの約 4 分の 3 を占め、引き続き大きくリードしています。

昨年と比較すると、造船大手２社の収益性も大きく変化した。

中国造船の中間報告によると、上半期の営業利益は360億1,700万元で、控除後の非純利益は11億9,800万元で、前年同期比1億1,700万元の損失となった。去年の同じ時期。損失を好転させる。

中国造船工業集団公司は、造船所が保有する十分な注文や利用可能な船舶の供給が限られているなどの要因に支えられ、2024年以降、同社は生産効率と船舶数の両方を改善し続けていると述べた。上半期は引き渡しが進み、一隻当たりの平均価格も上昇し、営業利益は増加した。

2024年上半期、中国造船は民間船舶48隻、総載貨重量403万4500トンを納入し、トン数は年間計画の59.87％を達成し、前年同期比3.2％増加した。 。

新造船の建造コストについて、中国造船工業総公司は半期報告書で、船価とともに船舶支持設備の価格も上昇し、人件費も高騰しているものの、上半期に納入した船舶用鋼材価格は、前年同期比である程度下落しました。これにより、営業利益の増加が営業費用の増加をわずかに上回ります。

中国造船所は報告書の中で具体的に次のように指摘した。前半外高橋造船所そしてcssc ディーゼルエンジン利益は前年同期比大幅増益。今年上半期、船舶納入量の増加と船舶価格の上昇により、外高橋造船の純利益は6億7,000万元に達し、前年同期比4億6,000万元増加し、大型クルーズ船の建造による巨額の損失を取り戻した。船。

同時に、現在の船舶エンジン不足により、csscディーゼルエンジンの販売量は上半期に大幅に増加し、受注価格も増加し、当期純利益は5億4,000万元に達しました。前年比3.6億元増加。

合併した別の大手、中国重工業の半期報告書によると、上半期の営業利益は221億200万元で、非純利益を差し引いた額は前年同期比31.05％増加した。前年比259.70％増の4億4400万元。

中国重工業は、同期間の同社の海上輸送機器部門の事業収益は82億2,400万元で前年比71％増加、粗利益率は7.46％で前年比増加したと発表した。 6.39パーセントポイント。同社は、今年上半期に生産組織と管理を改善することにより、造船の生産効率を継続的に改善し、より多くの製品を納入し、同時にそれに応じて収益も増加したと述べた。原価管理を強化し、売上総利益水準は前年同期比で増加しました。

今年上半期、中国重工業は、改定総トン数で前年同期比10.5％増の84万3,000トンの民間船舶を合計26隻竣工・引き渡した。同社は合計68隻の民間船舶を受注し、総額は436億元となり、それぞれ前年比83.8％増、130.2％増となった。

この 2 つの巨人の収益性の変化における重要な要因の 1 つは、地政学の影響下での業界の価格と量の上昇、特に紅海危機による輸送能力の不足と古い船の置き換えの必要性です。 。

今年上半期、新造船市場は注文の波を迎え、海運コンサルティング会社クラークソンズのデータ​​によると、2024年6月末時点の新造船価格指数は55ポイント上昇して187.23ポイントとなった。 2020年の市場開始時の121ポイントからは大幅に上昇しており、最高値の191.6まであと一歩となっている。

造船業界の今後の動向について、デット・ノルスケ・ベリタス（dnv）上級副社長兼中華圏ゼネラルマネージャーのコレット氏は、船主は国際海運の脱炭素化規則に従うことを余儀なくされていると考えている。近年、船主は活況な市場で利益を上げており、投資需要もあります。

「市場の動向を予測することは困難です。グリーントランスフォーメーションの需要に基づくと、市場のファンダメンタルズは少なくとも今後2～3年間は堅調に推移するでしょう。」

コレット氏が中国の造船産業の発展の見通しについて楽観的であることは注目に値する。

同氏は、中国の造船価格は競争力があり、過去数年間で品質が大幅に向上し、設計能力も大幅に向上したと信じている。数十年前と比べて、中国の造船業界は革命的な変化を遂げている、すべての大型船は中国で建造でき、大型コンテナ船、液化天然ガス船、自動車船、さらには大型クルーズ船などの高級船種にまで発展しました。

韓国とアメリカとの戦争

市場シェアで大きくリードし、世界最大の上場造船会社が誕生しようとしているが、中国の造船業界が「大きくても強くない」現象を真に逆転させるには、業界の一時的な景気循環要因に頼るだけでは十分ではない。本当のビジョンは、ハイエンドラウンドで韓国を破ることだろう。

長年世界最大の受注国であった韓国は2006年に中国の造船所に追い抜かれた。しかし、中国と韓国の造船戦争は終わっていない。それ以来、世界の造船業界は中国が市場シェアを持ち、韓国が高級市場を支配するというパターンを形成した。

韓国の造船会社は中国と比べて技術的優位性を活かすことに注力しており、受注の重点を高付加価値船型に移している。

特にlng船は、航空母艦、豪華客船と並び、世界の造船業界の「三大真珠」と呼ばれる高級船であり、世界のエネルギー変革の文脈において重要な役割を果たしています。造船業界の主要な部門です。

海運コンサルタント会社クラークソンのデータによると、2020年から2023年までのlng船の新規受注はそれぞれ54隻、82隻、183隻、66隻で、2024年1月から4月までの新規受注は過去10年間の平均と比べて47隻に達した。わずか41隻です。

韓国は、海運業界のエネルギー変革を背景に、lng船建造分野で技術的優位性を蓄積しており、多くの海外船主は代替燃料を搭載した船舶を発注する際に韓国の造船所を優先するだろう。

これにより、2021～2022年のコンテナ船やlng船の発注動向において、韓国海運会社は大量の受注が可能となり、生産スケジュールは2027年にまで達した。サムスン重工業、現代重工業、旧大宇造船海洋は長らく世界の受注の70％以上を占めてきた。

高級市場の支配により、韓国の造船会社は中国の「攻勢」に対抗する自信も得られる。

市場シェアで中国の造船会社に大きくリードされている中、韓国の造船大手3社であるhd現代重工業、ハンファマリン、サムスン重工業はいずれも「利益と利益を優先する」という選択的な受注戦略を今後も採用すると表明した。 「高付加価値船種の優良受注に注力」収益性の向上を図る。

しかし、中国は追いつこうとしている。

現在、lng船発注の流れを受けて、中国国家造船公司傘下の江南造船所や大連造船業、中国招商集団傘下の中商工業海門造船所、民間造船の揚子江造船所などが大型lng船の建造に着手している。

クラークソンのデータによると、中国の造船所は現在、大型lng船89隻の注文を抱えており、その世界市場シェアはゆっくりと4分の1まで増加している。

また、中国国家造船総公司また、今年は単一のlng造船受注としては最大規模となった。

4月29日、中国国家造船総公司とカタール・エナジー・グループは、容量27万1,000立方メートルのlng船18隻のプロジェクト契約を締結した。今回の受注による各lng船の推定コストは約3億800万米ドルで、18隻の総額は55億米ドル（約400億元）を超え、単一造船受注額の世界記録を樹立する。

もちろん、中国が本当にハイエンドゲームで韓国に挑戦したいのであれば、解決すべき問題はまだたくさんある。

国有造船所の主任技術者は、たとえ建造の​​困難さと複雑さを考慮に入れなくても、中国で大型lng船の受注を争う造船所がこれ以上増えることはないだろうと語った。

同氏は、造船所は受注前にハードウェア設備の改善に数億元を投資する必要があり、受注後は大型lng船1隻当たり約1000万ドルの膜タンク特許料を支払わなければならないと述べた。フランスのgtt社が所有。

業界の競争以外の障害は米国から来ています。

今年4月17日、米国通商代表部（ustr）は、米国通商法第301条に基づき、主要な海事、物流、造船分野における中国の行動、政策、慣行に対する調査を開始する決定を発表した。バイデン政権が中国の特定業界に対して301件の調査を実施したのは2021年の発足以来初めて。

「第 301 条調査」とは、1974 年米国通商法第 301 条に基づいて行われる措置です。本質的に、「第 301 条」は、米国大統領に報復措置を含む「あらゆる適切な行動」をとる権限を与えている。

米国が弾圧のシグナルを発してから半年も経たないうちに、「中国の神の船」が出航しようとしているが、これは間違いなく中国の造船業界の最も強力な反応である。

参考文献:

財新「中国の大手上場造船会社2社が合併し、世界市場シェアの1/3を占める」

財新「中国国有造船総公司の大手造船会社3社の純利益は上半期に急増し、新造船コストは歴史的ピークに近づいた」

財新「csscがカタール・エナジー社から400億元のlng船受注、世界最大の単独造船受注を獲得」