alkuperäinen ensimmäinen julkaisu | golden horn finance (id: f-jinjiao)

kirjoittaja |. chong lei, cfa

lähes kymmenen vuotta "kiinalaisen jumalallisen laivan" syntymän ja viisi vuotta "pohjoisen ja eteläisen laivan" yhdistämisen jälkeen "kiinalainen jumalallinen laiva" on tulossa ulos.

äskettäin kaksi suurta alustaa, joiden markkina-arvo on 100 miljardia china state shipbuilding corporationin alaisuudessa, julkaisi samanaikaisesti ilmoituksia fuusioiden ja uudelleenjärjestelyjen aloittamisesta.

uudelleenjärjestelyn jälkeen selviytyneen pörssiyhtiön taseen loppusumma on lähes 400 miljardia yuania, markkina-arvo on lähes 300 miljardia yuania, vuotuinen liiketulos ylittää 100 miljardia yuania ja sen osuus globaalista uudesta laivanrakennusmarkkinat saavuttavat kolmanneksen.ryhdy maailman suurimmaksi pörssissä olevaksi laivanrakennusyritykseksi.

tämä on merkittävä tapahtuma kiinan laivanrakennusteollisuudelle.

viime vuosina kiinan laivanrakennusteollisuus on johtanut maailman markkinaosuuksia vuonna 2023 se otti 2/3 maailman uusista tilauksista, ja osuus kasvoi 3/4 vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla.

mutta sen asema suurena laivanrakennusmaana herättää myös huomiota. huhtikuussa bidenin hallinto käynnisti tiettyä kiinalaista teollisuutta koskevan section 301 -tutkimuksen ensimmäistä kertaa virkaan astumisen jälkeen, ja se kohdistui laivanrakennusteollisuuteen.

geopolitiikan kohtaaminen on kuin purjehtiisi kovassa valtameressä. mitä suurempi alus, sitä enemmän riskejä se kestää.

shenzhoun tulo on tämän idean tulos, ja kiinan laivanrakennusteollisuuden ääni globaalissa mittakaavassa on saavuttanut uuden tason.

megafuusio

osallistumassa tähän suureen yhdistymiseenkiinalainen laivajakiinan raskas teollisuus, kaikilla on ratkaiseva rooli kiinan laivanrakennusteollisuudessa.

sisään,kiinan alus on alkuperäinen "etelä-laiva"——china state shipbuilding corporationin päälaivanrakennuskapasiteetti on jangtse-joen eteläpuolella. sen tytäryhtiöitä ovat jiangnan shipbuilding (group) co., ltd., shanghai waigaoqiao shipbuilding co., ltd., cssc chengxi shipbuilding. co., ltd. ja guangzhou shipbuilding co., ltd. ship international co., ltd. on yksi neljästä suurimmasta laivanrakennusyrityksestä.

china heavy industries on entinen "north shipbuilding company"——china shipbuilding industry corporationin laivanrakennusalan ydinlistausalusta, jonka pääasiallinen laivanrakennustuotantokapasiteetti on pohjois-kiinassa, ja sen tytäryhtiöt, mukaan lukien dalian shipbuilding, wuchang shipbuilding, beihai shipbuilding ja muut laivanrakennusyritykset.

vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla china shipbuilding sai yhteensä 109 siviililaivatilausta / 8,5577 miljoonaa kuollutta tonnia / 68,425 miljardia yuania, mikä on 38,21 % enemmän kuin vuotta aiemmin, mikä vastaa 16 % kiinan markkinoista. jakaa.11 % maailman markkinaosuudesta.

samaan aikaan china heavy industry corporation teki vuoden ensimmäisellä puoliskolla yhteensä 68 siviililaivatilausta / 11,671 miljoonaa kantavuustonnia / 43,6 miljardia yuania, mikä merkitsee 231 %:n kasvua vuoden 2010 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna. 15 % kiinan markkinaosuudesta.se on 22 prosenttia maailman osuudesta.

kaupankäynnin päättyessä 2. syyskuuta china shipbuilding industry corporationin ja china heavy industry corporationin yhteenlaskettu markkina-arvo oli 156,1 miljardia juania ja 113,6 miljardia juania.

se kannattaa huomioidachina shenshipin synty ennustettiin jo viisi vuotta sitten, kun "pohjoinen ja etelä-alukset" sulautuivat.

vuonna 2019 "southern shipbuilding" china shipbuilding industry corporation ja "northern shipbuilding industry corporation" china shipbuilding industry corporation sulautuivat uudelleen china state shipbuilding corporationiin 20 vuoden jakautumisen jälkeen.

30. kesäkuuta 2021 china state shipbuilding corporation, joka saattoi päätökseen sulautumisen ja uudelleenjärjestelyn, julkaisi "sitoutumiskirjeen vertaiskilpailun välttämiseen cssc marine defence and equipment co., ltd:n kanssa viiden vuoden kuluessa sopimuksen myöntämispäivästä". sitoumuskirje,edistää asiaankuuluvien omaisuuserien ja liiketoimintojen integrointia, jotka soveltuvat pörssiyhtiöihin sijoittamiseen horisontaalisen kilpailun ongelman ratkaisemiseksi.

sen jälkeen china state shipbuilding corporationin pörssiyhtiöt ovat käyneet läpi uuden rakenneuudistuksen.

elokuussa 2019 china state shipbuilding corporation määritti 33,6 miljardin yuanin omaisuuden korvaussuunnitelman kiinan laivanrakennuksen ja merenkulun poistamiseksi.cssc puolustusyritysten väliseen horisontaaliseen kilpailuun. elokuussa 2022 konserni arvioi 22,5 miljardia rmb:tä dieselmoottoriliiketoimintansa uudelleenorganisoimiseksi saman vuoden lokakuussa, ja konsernin arvo oli 9,2 miljardia rmb tuulivoiman ja muiden asiaan liittyvien uusien energia-alojen lisäämiseksi.cssc。

tämän vuoden puoliväliin mennessä china heavy industries aloitti omaisuusjärjestelynsä.

kiinan raskas teollisuus ilmoitti 27. heinäkuuta 2024, että se aikoo ostaa osan satama- ja laivanrakennusteollisuuden lingangin tehdasalueen omaisuudesta 4,044 miljardilla yuanilla sun company cssc tianjinin kautta ja 300 000 tonnia istuimia, sekä tukevat tuotantolaitokset ja rantaresurssit.

samaan aikaan wuchang shipbuilding, china heavy industriesin kokonaan omistama tytäryhtiö, suunnittelee wuchuan hangrongin 100 %:n oman pääoman ostamista omilla varoillaan noin 1,044 miljardilla yuanilla täyttääkseen tuotantokapasiteetin puutteet.

lisäksi china heavy industries on optimoinut tuotantokapasiteetin sijoitteluaan suurten fuusioiden ja uudelleenjärjestelyjen helpottamiseksi.

china heavy industries ilmoitti 27. heinäkuuta, että sen tytäryhtiö dalian shipbuilding aikoo siirtää 100 % bohai shipbuilding industry co., ltd.:n osakepääomasta tytäryhtiölleen china state shipbuilding group bohai shipbuilding co., ltd.:lle hintaan 114 euroa. miljoonaa yuania. bohai shipbuilding heavy industry on kärsinyt yli 3,4 miljardin yuanin kumulatiivisista tappioista vuodesta 2016 lähtien, mikä on vakavasti laskenut kiinan raskaan teollisuuden toimintakykyä.

alan sisäpiiriläisten mukaanyhdistyminen ja uudelleenorganisointi tapahtui paljon aikaisemmin kuin toimiala odotti., sulautumisen jälkeen on vielä ratkaistava joukko asioita, kuten kuinka ratkaista horisontaalinen kilpailu vasta pörssiyhtiön ja etelä-kiinassa tuotantokapasiteetin cssc defensen välillä ja miten sijoitetaan konsernin laadukkain laivanrakennus omaisuus, hudong-zhonghua, uuteen pörssiyhtiöön.

huatai securitiessanotaan, että tämä uudelleenjärjestely integroi syvästi china shipbuilding industry corporationin ja china heavy industry corporationin huippuluokan tieteellisen tutkimuksen, tuotantoresurssit ja toimitusketjun resurssit ja edistää edistyneiden laivanrakennus- ja korjaustekniikoiden syvällistä integrointia ja parantamista. se ennustaa, että äskettäin listatun yhtiön emoyhtiön nettovoitto sulautumisen jälkeen vuosina 2024–2026 on 5,36 miljardia yuania, 9,04 miljardia yuania ja 11,75 miljardia yuania, säilyttäen "osta"-luokituksen.

käänteinen "iso mutta ei vahva"

aiemmin kiinan laivanrakennusteollisuudella on aina ollut mielikuva suuresta, mutta ei vahvasta, mikä näkyy erityisesti sen kannattavuudessa.tilaukset vastaanotettiin pehmeästi, ja menetin rahaa ja ihmisiä.

tällä kertaa yhdistyneet kaksi jättiläistä esimerkkinä vuonna 2023 kiinan laivanrakennusteollisuuden nettovoitto voittoa tavoittelemattomien tulosten jälkeen oli 291 miljoonaa yuania tappiollinen, kun taas kiinan raskaan teollisuuden nettotulos voittoa tavoittelemattoman toiminnan jälkeen oli 1,062 miljardia yuania. vaikka kiinan laivanrakennusteollisuus teki viime vuonna 2/2 maailman suurimmista laivanrakennusprojekteista 3 uutta tilausta.

se muuttui tänä vuonna.

vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla china shipbuilding industry associationin tiedot osoittivat, että kiina teki uusia alustilauksia 54,22 miljoonan kantavuustonnin arvosta, mikä on 43,9 % enemmän kuin vuotta aiemmin.sen osuus maailmanmarkkinoista on noin kolme neljäsosaa, ja se on edelleen kaukana edellä。

viime vuoteen verrattuna myös kahden suuren laivanrakennusjätin kannattavuus on kokenut merkittäviä muutoksia.

china shipbuildingin osavuosikatsaus osoitti, että sen liikevoitto vuoden ensimmäisellä puoliskolla oli 36,017 miljardia yuania, mikä on 17,99 % enemmän kuin vuotta aiemmin, kun se oli 1,198 miljardia yuania eli 117 miljoonaa yuania; samaan aikaan viime vuonna.käännä tappiot。

china shipbuilding industry corporation sanoi, että vuodesta 2024 lähtien uusien alusten hinnat ovat jatkaneet nousuaan tuotannon tehokkuuden ja laivojen määrän parantamisen kaltaisten tekijöiden, kuten telakoiden riittävien tilausten ja käytettävissä olevien laivojen saatavuuden, ansiosta toimitukset ja yhden laivan keskihinta ovat nousseet vuoden ensimmäisellä puoliskolla.

vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla china shipbuilding toimitti 48 siviilialusta, joiden kokonaiskantavuus oli 4,0345 miljoonaa, mikä on 10 enemmän kuin viime vuoden vastaavana aikana. vetoisuus täytti 59,87 % vuosisuunnitelmasta, mikä on 3,2 % enemmän kuin vuotta aiemmin. .

uuden laivanrakennuksen kustannuksista china shipbuilding industry corporation totesi puolivuotisraportissaan, että vaikka alusten tukilaitteiden hinnat ovat nousseet laivojen hintojen mukana ja myös työvoimakustannukset ovat nousseet jyrkästi,ensimmäisellä vuosipuoliskolla toimitettujen laivojen teräksen hinta laski jonkin verran edellisvuodesta., mikä tekee liikevoiton kasvusta hieman korkeamman kuin käyttökustannusten nousun.

china shipbuilding huomautti raportissaan erityisestiensimmäinen puoliskowaigaoqiaon laivanrakennusjacssc dieselmoottorivoitot kasvoivat merkittävästi edellisvuodesta. vuoden ensimmäisellä puoliskolla waigaoqiao shipbuildingin nettotulos nousi 670 miljoonaan juaniin laivatoimitusten lisääntymisen ja laivojen hintojen nousun vuoksi, mikä on 460 miljoonaa yuania enemmän kuin vuotta aiemmin, mikä kumosi suuren risteilyn rakentamisen aiheuttamat valtavat tappiot. alukset;

samaan aikaan cssc-dieselmoottoreiden myyntimäärät kasvoivat merkittävästi vuoden ensimmäisellä puoliskolla johtuen nykyisestä laivojen moottoreista ja myös tilaushinta nousi 360 miljoonaa yuania edellisvuodesta.

toisen fuusioituneen jättiläisen china heavy industriesin puolivuotisraportti osoitti, että liikevoitto vuoden ensimmäisellä puoliskolla oli 22,102 miljardia juania, mikä on 31,05 %:n kasvu vuoden 2010 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna 444 miljoonaa yuania, kasvua edellisvuodesta 259,70%.

china heavy industries totesi, että kauden aikana yhtiön merikuljetuskalusto-segmentin liikevaihto oli 8,224 miljardia yuania, mikä on 71 % enemmän kuin vuotta aiemmin, ja bruttokate oli 7,46 %, mikä on kasvua edellisvuodesta. 6,39 prosenttiyksikköä. yhtiö totesi vuoden ensimmäisellä puoliskolla jatkaneensa tuotannon organisointia ja johtamista parantamalla laivanrakennustuotannon tehokkuuden parantamista, toimittaen lisää tuotteita ja kasvattaneensa samalla liikevaihtoa.kustannusten hallintaa vahvistettiin ja bruttokate kasvoi edellisvuodesta.

vuoden ensimmäisellä puoliskolla china heavy industries valmistui ja toimitti yhteensä 26 siviilialusta, joiden tarkistettu bruttovetoisuus oli 843 000, mikä on 10,5 % vuosikasvua tarkistettuun bruttovetoisuuteen verrattuna. yhtiö teki yhteensä 68 siviililaivatilausta, joiden kokonaisarvo oli 43,6 miljardia juania, mikä on 83,8 % ja 130,2 % enemmän kuin vuotta aiemmin.

yksi tärkeimmistä tekijöistä kahden jättiläisen kannattavuuden muutoksessa on teollisuuden hintojen ja volyymien nousu geopolitiikan vaikutuksesta, erityisesti punaisenmeren kriisin aiheuttama laivauskapasiteetin puute ja tarve vaihtaa vanhoja laivoja. .

tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla uusille laivanrakennusmarkkinoille avautui tilausaalto merenkulun konsulttitoimisto clarksonin tietojen mukaan kesäkuun 2024 lopussa uusien laivojen hintaindeksi oli 187,23 pistettä, kasvua 55 pistettä. % 121 pisteestä, kun markkinat alkoivat vuonna 2020, ja on kaukana historiallisesta tasosta korkein piste 191,6 on vain askeleen päässä.

mitä tulee laivanrakennusteollisuuden tulevaisuuteen, det norske veritas (dnv) suur-kiinan johtaja ja pääjohtaja collet uskoo, että laivanomistajien on noudatettava kansainvälisiä merenkulun hiilidioksidipäästöjä koskevia sääntöjä. jotkut alukset ovat liian vanhoja ja soveltumattomia modifiointiin uusia laivoja on tilattava tilalle, ja laivanomistajat ovat tehneet voittoa kasvavilla markkinoilla ja myös investointikysyntää.

"markkinatrendejä on vaikea ennustaa. vihreän transformaation kysynnän perusteella markkinoiden perustekijät pysyvät vahvoina ainakin seuraavat kaksi-kolme vuotta."

on syytä huomata, että collet suhtautuu optimistisesti kiinan laivanrakennusteollisuuden kehitysnäkymiin.

hän uskoo, että kiinan laivanrakennushinnat ovat kilpailukykyisiä, sen laatu on parantunut merkittävästi viime vuosina ja sen suunnitteluominaisuudet ovat parantuneet merkittävästi;vuosikymmenten takaiseen verrattuna kiinan laivanrakennusteollisuus on kokenut vallankumouksellisia muutoksia, kaikki suuret laivat voidaan rakentaa kiinassa, ja niistä on kehittynyt huippuluokan laivatyyppejä, kuten suuria konttialuksia, nestemäisen maakaasun kuljetusaluksia, autonkuljetusaluksia ja jopa suuria risteilyaluksia.

sota etelä-koreaa ja yhdysvaltoja vastaan

vaikka markkinaosuus on kaukana edellä ja maailman suurin pörssinoteerattu laivanrakennusyhtiö on syntymässä, kiinan laivanrakennusteollisuudelle "iso, mutta ei vahva" ilmiö todella kääntyy, alan tilapäisiin suhdannetekijöihin luottaminen ei riitä.todellinen visio pitäisi olla etelä-korean voittaminen huippuluokan kierroksella.

vuonna 2006 etelä-korea, joka oli ollut vuosia maailman suurin tilausmaa, ohitti kiinalaiset telakat. kiinan ja etelä-korean välinen laivanrakennussota ei kuitenkaan ole päättynyt. sen jälkeen maailman laivanrakennusteollisuus on muodostanut mallin, jossa kiinalla on markkinaosuus ja etelä-korea hallitsee huippuluokan markkinoita.

kiinaan verrattuna korealaiset laivanrakennusyritykset kiinnittävät enemmän huomiota teknisten etujensa hyödyntämiseen ja siirtävät tilauksensa painopisteen korkean lisäarvon laivatyyppeihin.

erityisesti lng-alusten osalta nämä huippuluokan alukset tunnetaan yhdessä lentotukialusten ja luksusristeilyalusten kanssa "kolmena helmenä" globaalin laivanrakennusteollisuuden kruunussa globaalin energiamuutoksen yhteydessä niistä on tullut laivanrakennusteollisuuden avainsegmentti.

merenkulun konsulttiyrityksen clarksonin tiedot osoittavat, että vuosina 2020–2023 uusia tilauksia lng-aluksille oli 54, 82, 183 ja 66. uusia tilauksia tammi-huhtikuussa 2024 on ollut 47 verrattuna edelliseen 10 vuoden keskiarvoon. on vain 41 alusta.

etelä-korea on kerännyt teknologisia etuja lng-alusten rakentamisen alalla merenkulkualan energiamuutoksen taustalla monet kansainväliset laivanvarustajat asettavat korealaiset telakat etusijalle tilattaessa laivoja vaihtoehtoisilla polttoaineilla.

tämän ansiosta korealaiset varustamot ovat voineet ottaa vastaan ​​suuren määrän tilauksia konttilaivojen ja lng-alusten tilaustrendissä vuosina 2021-2022, ja tuotantoaikataulu on saavuttanut jopa 2027. samsung heavy industries, hyundai heavy industries ja entinen daewoo shipbuilding & marine engineering ovat pitkään omistaneet yli 70 % maailmanlaajuisista tilauksista.

huippuluokan markkinoiden hallinta antaa myös korealaisille laivanrakennusyrityksille luottamusta kohdata kiinan "hyökkäys".

etelä-korean kolme suurta laivanrakennusyritystä hd hyundai heavy industries, hanwha marine ja samsung heavy industries totesivat, että kiinalaisten laivanrakennusyritysten markkinaosuuksien kärjessä on jatkossakin valikoiva tilausstrategia, jonka mukaan ne "priorisoivat voitot ja keskittyminen korkean lisäarvon laivatyyppien laadukkaisiin tilauksiin". paranna kannattavuutta.

kiina yrittää kuitenkin saada kiinni.

tällä hetkellä lng-alusten tilaamisen trendin mukaisesti jiangnan shipyard ja dalian shipbuilding industry china state shipbuilding corporationin alaisuudessa, china merchants industrial haimen shipyards china merchants groupissa ja yksityinen laivanrakennus yangzijiang shipbuilding ovat kaikki alkaneet rakentaa suuria lng-aluksia.

clarksonin tietojen mukaan kiinalaisilla telakoilla on tällä hetkellä tilauksia 89 suurelle lng-alukselle, ja niiden maailmanlaajuinen markkinaosuus on kasvanut hitaasti neljännekseen.

myös,kiinan valtion laivanrakennusyhtiöse sai myös tämän vuoden suurimman yksittäisen lng-laivanrakennustilauksen.

china state shipbuilding corporation ja qatar energy group allekirjoittivat 29. huhtikuuta projektisopimuksen 18 lng-alukselta, joiden kapasiteetti on 271 000 kuutiometriä. kunkin lng-aluksen arvioitu hinta tässä tilauksessa on noin 308 miljoonaa dollaria, ja 18 aluksen kokonaisarvo ylittää 5,5 miljardia dollaria (noin 40 miljardia rmb), mikä asettaa maailmanlaajuisen ennätyksen yhden laivanrakennustilauksen arvosta.

tietysti, jos kiina todella haluaa haastaa etelä-korean huippuluokan peliin, ratkaisematta on vielä monia ongelmia.

valtion omistaman telakan konepäällikkö sanoi, että vaikka rakentamisen vaikeutta ja monimutkaisuutta ei otettaisi huomioon, kiinaan ei tule lisää telakoita kilpailemaan suurista lng-laivatilauksista.

hän sanoi, että ennen tilauksen hyväksymistä telakan on investoitava satoja miljoonia yuaneja laitteistotilojen parantamiseen tilauksen saatuaan, sen on maksettava noin 10 miljoonaa dollaria kalvosäiliön patenttimaksuja jokaisesta suuresta lng-aluksesta. omistaa ranskalainen gtt-yhtiö.

muut esteet kuin alan kilpailu tulevat yhdysvalloista.

tämän vuoden huhtikuun 17. päivänä yhdysvaltain kauppaedustaja (ustr) ilmoitti päätöksestään käynnistää tutkimuksen kiinan käyttäytymisestä, politiikasta ja käytännöistä keskeisillä merenkulun, logistiikan ja laivanrakennuksen aloilla yhdysvaltain kauppalain pykälän 301 mukaisesti. tämä on ensimmäinen kerta sen jälkeen, kun bidenin hallinto astui virkaan vuonna 2021, kun se on suorittanut 301-tutkimuksen tietyllä toimialalla kiinassa.

"section 301 -tutkinta" on yhdysvaltain vuoden 1974 kauppalain pykälän 301 mukainen toimenpide. pohjimmiltaan "pykälä 301" valtuuttaa yhdysvaltain presidentin ryhtymään "kaikkiin asianmukaisiin toimiin", mukaan lukien kostotoimenpiteet.

alle puoli vuotta sen jälkeen, kun yhdysvallat antoi tukahduttamismerkin, "kiinalainen jumalallinen laiva" on lähdössä, mikä on epäilemättä kiinan laivanrakennusteollisuuden tehokkain vastaus.

viitteet:

caixin "kiinan kaksi suurta pörssilistattua laivanrakennusyritystä sulautuvat yhteen ja muodostavat 1/3:n maailman markkinaosuudesta"

caixin "china state shipbuilding corporationin kolmen suurimman laivanrakennusyhtiön nettovoitot kasvoivat ensimmäisellä vuosipuoliskolla, ja uudet laivanrakennuskustannukset lähestyivät historiallisia huippuja"

caixin "cssc voittaa 40 miljardin yuanin lng-aluksen tilauksen qatar energyltä, maailman suurimmalta yksittäiseltä laivanrakennustilaukselta"