première version originale | golden horn finance (id : f-jinjiao)

auteur | chong lei, cfa

près de dix ans après la naissance du « chinese divine ship » et cinq ans après la fusion des « north and south ships », le « chinese divine ship » est sur le point de sortir.

récemment, deux grandes plates-formes d'une valeur marchande de 100 milliards relevant de la china state shipbuilding corporation ont publié simultanément des annonces visant à lancer des fusions et des réorganisations.

une fois la réorganisation terminée, l'actif total de la société cotée survivante atteindra près de 400 milliards de yuans, sa valeur marchande avoisinera les 300 milliards de yuans, son bénéfice d'exploitation annuel dépassera 100 milliards de yuans et sa part dans le nouveau monde mondial. le marché de la construction navale atteindra un tiers.devenez la plus grande entreprise de construction navale cotée au monde.

il s'agit d'un événement historique pour l'industrie de la construction navale chinoise.

ces dernières années, l'industrie de la construction navale chinoise a dominé le monde en termes de part de marché. en 2023, elle a absorbé les 2/3 des nouvelles commandes mondiales, et cette proportion est passée aux 3/4 au premier semestre 2024.

mais son statut de grand pays constructeur naval attire également l’attention. en avril, l’administration biden a lancé pour la première fois depuis son entrée en fonction une enquête au titre de l’article 301 sur une industrie chinoise spécifique, ciblant l’industrie de la construction navale.

faire face à la géopolitique, c’est comme naviguer sur un océan agité. plus le navire est gros, plus il peut supporter de risques.

l'avènement de shenzhou est le produit de cette idée, et la voix de l'industrie chinoise de la construction navale à l'échelle mondiale a atteint un nouveau niveau.

mégafusion

participer à cette fusion majeurenavire chinoisetindustries lourdes de chine, jouent tous un rôle décisif dans l’industrie de la construction navale chinoise.

dans,le navire chinois est le « navire du sud » original——la principale plate-forme de cotation en matière de construction navale de la china state shipbuilding corporation. sa principale capacité de construction navale se trouve au sud du fleuve yangtze. ses filiales comprennent jiangnan shipbuilding (group) co., ltd., shanghai waigaoqiao shipbuilding co., ltd., cssc chengxi shipbuilding. co., ltd. et guangzhou shipbuilding co., ltd. ship international co., ltd. est l'une des quatre principales sociétés de construction navale.

china heavy industries est l'ancienne « north shipbuilding company »——la principale plate-forme de cotation en matière de construction navale de china shipbuilding industry corporation, avec sa principale capacité de production de construction navale dans le nord de la chine et ses filiales, notamment dalian shipbuilding, wuchang shipbuilding, beihai shipbuilding et d'autres sociétés de construction navale.

au premier semestre 2024, china shipbuilding a reçu un total de 109 commandes de navires civils/8,5577 millions de tonnes de port en lourd/68,425 milliards de yuans, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 38,21 % en termes de tonnage, représentant 16 % du marché chinois. partager.11% de part de marché mondiale.

au cours de la même période, china heavy industry corporation a passé un total de 68 commandes de navires civils/11,671 millions de tonnes de port en lourd/43,6 milliards de yuans au premier semestre, soit une augmentation de 231 % sur un an en termes de tonnage, représentant pour 15% de part de marché chinois.cela représente 22% de la part mondiale.

à la clôture des marchés le 2 septembre, la valeur marchande totale de la china shipbuilding industry corporation et de la china heavy industry corporation était respectivement de 156,1 milliards de yuans et de 113,6 milliards de yuans.

il est à noter quela naissance de china shenship a été annoncée il y a cinq ans déjà, lorsque les « navires du nord et du sud » ont fusionné.

en 2019, la china shipbuilding industry corporation « southern shipbuilding » et la china shipbuilding industry corporation « northern shipbuilding industry corporation » ont fusionné à nouveau pour devenir la china state shipbuilding corporation après 20 ans de scission.

le 30 juin 2021, la china state shipbuilding corporation, qui a finalisé la fusion et la réorganisation, a publié la « lettre d'engagement à éviter la concurrence entre pairs avec cssc marine defence and equipment co., ltd. lettre d'engagement,promouvoir l'intégration d'actifs et d'entreprises pertinents susceptibles d'être injectés dans des sociétés cotées pour résoudre le problème de la concurrence horizontale.

depuis lors, les sociétés cotées au sein de la china state shipbuilding corporation ont connu une nouvelle phase de restructuration.

en août 2019, la china state shipbuilding corporation a déterminé un plan de remplacement d'actifs de 33,6 milliards de yuans pour éliminer china shipbuilding and shipping.défense csscquestions de concurrence horizontale entre les entreprises. en août 2022, le groupe a évalué 22,5 milliards de rmb pour réorganiser son activité de moteurs diesel ; en octobre de la même année, le groupe a évalué 9,2 milliards de rmb pour injecter des actifs dans l'énergie éolienne et d'autres nouveaux domaines énergétiques connexes.cssc。

au milieu de cette année, china heavy industries a commencé la restructuration de ses actifs.

le 27 juillet 2024, china heavy industry a annoncé qu'elle prévoyait d'acheter une partie des actifs de la zone industrielle portuaire et navale de lingang pour 4,044 milliards de yuans par l'intermédiaire de la sun company cssc tianjin. les actifs cibles comprennent 1 grande cale sèche de 500 000 tonnes. et 300 000 tonnes de sièges, ainsi que des installations de production et des ressources côtières.

dans le même temps, afin de combler les lacunes en matière de capacité de production, wuchang shipbuilding, une filiale en propriété exclusive de china heavy industries, envisage d'acheter 100 % des actions de wuchuan hangrong avec ses fonds propres d'environ 1,044 milliard de yuans.

en outre, afin de faciliter les fusions et réorganisations majeures, china heavy industries a également optimisé la configuration de sa capacité de production.

le 27 juillet, china heavy industries a annoncé que sa filiale dalian shipbuilding prévoyait de transférer 100 % de sa participation dans bohai shipbuilding industry co., ltd. à sa société affiliée china state shipbuilding group bohai shipbuilding co., ltd. au prix de 114 $. millions de yuans. bohai shipbuilding heavy industry a subi des pertes cumulées de plus de 3,4 milliards de yuans depuis 2016, ce qui a sérieusement pesé sur les performances opérationnelles de china heavy industry.

selon des experts du secteur,la fusion et la réorganisation ont eu lieu bien plus tôt que prévu par le secteur.après la fusion, une série de questions restent à résoudre, telles que la manière de résoudre la concurrence horizontale entre la société nouvellement cotée et cssc defence, dont la capacité de production se trouve dans le sud de la chine, et la manière de placer la construction navale de la plus haute qualité du groupe. actifs, hudong-zhonghua, dans la nouvelle société cotée.

titres huataiil est dit que cette réorganisation intégrera profondément les ressources supérieures de recherche scientifique, de production et de chaîne d'approvisionnement de china shipbuilding industry corporation et de china heavy industry corporation, et favorisera l'intégration et la mise à niveau en profondeur des technologies avancées de construction et de réparation navales. il prévoit que le bénéfice net attribuable à la société mère de la société nouvellement cotée après la fusion de 2024 à 2026 sera de 5,36 milliards de yuans, 9,04 milliards de yuans et 11,75 milliards de yuans, maintenant une note « d'achat ».

inversion du « grand mais pas fort »

dans le passé, l'industrie de la construction navale chinoise a toujours eu l'image d'être grande mais pas forte, ce qui se reflète notamment dans sa rentabilité——les commandes ont été reçues doucement et j'ai perdu de l'argent et des gens.

en prenant comme exemple les deux géants qui ont fusionné cette fois, en 2023, le bénéfice net après non-bénéfice de china shipbuilding industry était une perte de 291 millions de yuans, tandis que le bénéfice net après non-bénéfice de china heavy industry était de 1,062 milliard de yuans. même si l'industrie de la construction navale chinoise a réalisé l'année dernière la moitié des plus grands projets de construction navale au monde, trois nouvelles commandes.

cela a changé cette année.

au cours du premier semestre 2024, les données de l'association chinoise de l'industrie de la construction navale ont montré que la chine avait passé de nouvelles commandes de navires d'un montant de 54,22 millions de tonnes de port en lourd, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 43,9 %.représentant environ les trois quarts de la part du marché mondial, il reste loin devant。

par rapport à l'année dernière, la rentabilité des deux grands géants de la construction navale a également subi des changements importants.

le rapport intermédiaire de china shipbuilding a montré que son bénéfice d'exploitation au premier semestre était de 36,017 milliards de yuans, soit une augmentation de 17,99 % sur un an ; la même période l'année dernière.renverser les pertes。

la china shipbuilding industry corporation a déclaré que depuis 2024, soutenus par des facteurs tels que des commandes suffisantes détenues par les chantiers navals et une offre limitée de créneaux disponibles pour les navires, les prix des nouveaux navires ont continué d'augmenter l'efficacité de la production ainsi que le nombre de navires ; livrés et le prix moyen d'un seul navire ont augmenté au premier semestre. le résultat opérationnel a augmenté.

au premier semestre 2024, china shipbuilding a livré 48 navires civils avec un port en lourd total de 4,0345 millions, soit 10 de plus qu'à la même période de l'année dernière. le tonnage a réalisé 59,87 % du plan annuel, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 3,2 %. .

concernant le coût de la nouvelle construction navale, la china shipbuilding industry corporation a déclaré dans son rapport semestriel que bien que le prix des équipements de support des navires ait augmenté, les prix des navires et les coûts de la main-d'œuvre ont également augmenté de manière rigide,le prix de l'acier destiné aux navires livrés au premier semestre a quelque peu baissé d'une année sur l'autre., ce qui rend l'augmentation du résultat opérationnel légèrement supérieure à l'augmentation des coûts d'exploitation.

china shipbuilding a spécifiquement souligné dans le rapport quepremière moitiéconstruction navale de waigaoqiaoetmoteur diesel csscles bénéfices ont considérablement augmenté d’une année sur l’autre. au premier semestre, en raison de l'augmentation des livraisons de navires et de la hausse des prix des navires, le bénéfice net de waigaoqiao shipbuilding a atteint 670 millions de yuans, soit une augmentation de 460 millions de yuans sur un an, annulant les énormes pertes causées par la construction de grands navires de croisière. navires;

dans le même temps, en raison de la pénurie actuelle de moteurs de navires, les ventes de moteurs diesel cssc ont considérablement augmenté au premier semestre et les prix des commandes ont également augmenté. le bénéfice net au cours de la période a atteint 540 millions de yuans, soit une augmentation. de 360 ​​millions de yuans par an.

le rapport semestriel de china heavy industries, un autre géant qui a fusionné, a montré que le bénéfice d'exploitation au premier semestre était de 22,102 milliards de yuans, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 31,05 % du bénéfice non net après déduction ; 444 millions de yuans, soit une augmentation de 259,70 % sur un an.

china heavy industries a déclaré qu'au cours de la période, le chiffre d'affaires du segment des équipements de transport maritime de la société s'élevait à 8,224 milliards de yuans, soit une augmentation de 71 % sur un an, et la marge bénéficiaire brute était de 7,46 %, soit une augmentation de 7,46 % sur un an. 6,39 points de pourcentage. la société a déclaré qu'au cours du premier semestre, en améliorant l'organisation et la gestion de la production, elle a continué à améliorer l'efficacité de la production de la construction navale, à livrer davantage de produits et à augmenter ses revenus en conséquence ;le contrôle des coûts a été renforcé et les niveaux de marge brute ont augmenté d'année en année.

au premier semestre, china heavy industries a achevé et livré un total de 26 navires civils d'une jauge brute révisée de 843 000, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 10,5 % en termes de jauge brute révisée. la société a réalisé un total de 68 commandes de navires civils d'une valeur totale de 43,6 milliards de yuans, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 83,8 % et 130,2 % respectivement.

l'un des facteurs importants dans la transformation de la rentabilité des deux géants est la hausse des prix et du volume de l'industrie sous l'influence de la géopolitique, notamment le manque de capacité de transport provoqué par la crise de la mer rouge et la nécessité de remplacer les vieux navires. .

au premier semestre de cette année, le marché de la construction navale neuve a marqué le début d'une vague de commandes. selon les données de l'agence de conseil en transport maritime clarksons, à fin juin 2024, l'indice des prix des navires neufs était de 187,23 points, soit une augmentation de 55. % contre 121 points au démarrage du marché en 2020, et est loin du niveau historique. le point le plus haut de 191,6 n’est qu’à un pas.

quant à l'évolution future de l'industrie de la construction navale, collet, vice-président principal et directeur général de la grande chine de det norske veritas (dnv), estime que les armateurs sont obligés de se conformer aux règles internationales de décarbonisation du transport maritime. certains navires sont trop vieux et impropres à la modification. il faut commander de nouveaux navires de remplacement ; ces dernières années, les armateurs ont réalisé des bénéfices sur un marché en plein essor et il existe également une demande d'investissement.

"il est difficile de prédire les tendances du marché. compte tenu de la demande de transformation verte, les fondamentaux du marché resteront solides pendant au moins les deux à trois prochaines années."

il convient de noter que collet est optimiste quant aux perspectives de développement de l’industrie de la construction navale chinoise.

il estime que les prix de la construction navale en chine sont compétitifs, que leur qualité s'est considérablement améliorée au cours des dernières années et que ses capacités de conception se sont considérablement améliorées ;par rapport à il y a plusieurs décennies, l'industrie de la construction navale chinoise a connu des changements révolutionnaires, tous les grands navires peuvent être construits en chine et sont devenus des types de navires haut de gamme tels que de grands porte-conteneurs, des transporteurs de gaz naturel liquéfié, des porte-voitures et même de grands navires de croisière.

guerre contre la corée du sud et les états-unis

bien que la part de marché soit loin devant et que la plus grande entreprise de construction navale cotée en bourse au monde soit sur le point de naître, pour que l'industrie de la construction navale chinoise puisse réellement inverser le phénomène « grand mais pas fort », il ne suffit pas de s'appuyer sur des facteurs cycliques temporaires dans l'industrie.la véritable vision devrait être de vaincre la corée du sud dans le cadre du cycle haut de gamme.

en 2006, la corée du sud, qui était depuis de nombreuses années le premier pays récepteur de commandes au monde, a été dépassée par les chantiers navals chinois. cependant, la guerre de construction navale entre la chine et la corée du sud n’a pas pris fin. au cours des années qui ont suivi, l’industrie mondiale de la construction navale a formé un modèle dans lequel la chine détient une part de marché et la corée du sud contrôle le marché haut de gamme.

par rapport à la chine, les constructeurs navals coréens accordent davantage d’attention à l’exploitation de leurs avantages technologiques et réorientent leurs commandes vers des types de navires à haute valeur ajoutée.

en particulier en termes de méthaniers, ces navires haut de gamme, ainsi que les porte-avions et les navires de croisière de luxe, sont connus comme les « trois perles » de la couronne de l'industrie navale mondiale. dans le contexte de la transformation énergétique mondiale. un segment clé de l’industrie de la construction navale.

les données de clarkson, un cabinet de conseil en transport maritime, montrent que de 2020 à 2023, les nouvelles commandes de méthaniers étaient respectivement de 54, 82, 183 et 66. les nouvelles commandes de janvier à avril 2024 ont atteint 47, par rapport à la moyenne sur 10 ans précédente. il n'y a que 41 navires.

la corée du sud a accumulé des avantages technologiques dans le domaine de la construction de méthaniers. dans le contexte de transformation énergétique dans le secteur du transport maritime, de nombreux armateurs internationaux donneront la priorité aux chantiers navals coréens lors de la commande de navires utilisant des carburants alternatifs.

cela a permis aux compagnies maritimes coréennes de passer un grand nombre de commandes dans le cadre de la tendance des commandes de porte-conteneurs et de méthaniers en 2021-2022, et le calendrier de production a même atteint 2027. samsung heavy industries, hyundai heavy industries et l'ancien daewoo shipbuilding & marine engineering détiennent depuis longtemps plus de 70 % des commandes mondiales.

le contrôle du marché haut de gamme donne également aux constructeurs navals coréens la confiance nécessaire pour faire face à « l’offensive » chinoise.

face à l'avance considérable des constructeurs navals chinois en termes de part de marché, les trois principaux constructeurs navals sud-coréens hd hyundai heavy industries, hanwha marine et samsung heavy industries ont tous déclaré qu'ils continueraient à adopter une stratégie sélective de prise d'ordres consistant à « donner la priorité aux profits et aux bénéfices ». en se concentrant sur les commandes de qualité pour des types de navires à forte valeur ajoutée". améliorer la rentabilité.

cependant, la chine tente de rattraper son retard.

actuellement, dans le cadre de la tendance à commander des méthaniers, jiangnan shipyard et dalian shipbuilding industry sous la china state shipbuilding corporation, china merchants industrial haimen shipyard sous china merchants group et la construction navale privée yangzijiang shipbuilding ont tous commencé à construire de grands méthaniers.

les données de clarkson montrent que les chantiers navals chinois détiennent actuellement des commandes pour 89 grands méthaniers et que leur part de marché mondiale a lentement augmenté pour atteindre un quart.

aussi,société de construction navale d'état de chineil a également reçu cette année la plus grosse commande de construction navale au gnl.

le 29 avril, la china state shipbuilding corporation et le qatar energy group ont signé un contrat de projet pour 18 méthaniers d'une capacité de 271 000 mètres cubes. le coût estimé de chaque méthanier de cette commande est d'environ 308 millions de dollars américains, et la valeur totale des 18 navires dépassera 5,5 milliards de dollars américains (environ 40 milliards de rmb), établissant ainsi un record mondial pour la valeur d'une seule commande de construction navale.

bien sûr, si la chine veut vraiment défier la corée du sud dans le jeu haut de gamme, il reste encore de nombreux problèmes à résoudre.

un ingénieur en chef d'un chantier naval public a déclaré que même si la difficulté et la complexité de la construction ne sont pas prises en compte, il n'y aura pas davantage de chantiers navals en chine en concurrence pour les grosses commandes de navires gnl.

il a déclaré qu'avant d'accepter la commande, le chantier naval devait investir des centaines de millions de yuans dans l'amélioration des installations matérielles ; après avoir obtenu la commande, il devait payer environ 10 millions de dollars en frais de brevet de réservoir à membrane pour chaque grand méthanier, ce qui est propriété de la société française gtt.

les obstacles autres que la concurrence industrielle viennent des états-unis.

le 17 avril de cette année, le représentant américain au commerce (ustr) a annoncé sa décision d'ouvrir une enquête sur les comportements, politiques et pratiques de la chine dans les domaines clés du transport maritime, de la logistique et de la construction navale, conformément à l'article 301 de la loi commerciale américaine. c’est la première fois depuis que l’administration biden a pris ses fonctions en 2021 qu’elle mène une enquête 301 sur une industrie spécifique en chine.

« enquête au titre de l'article 301 » est une mesure prise conformément à l'article 301 de la loi américaine sur le commerce de 1974. essentiellement, « l'article 301 » autorise le président des états-unis à prendre « toutes les mesures appropriées », y compris des mesures de rétorsion.

moins de six mois après que les états-unis ont émis un signal de répression, le « navire divin chinois » est sur le point de prendre la mer, ce qui est sans aucun doute la réponse la plus puissante de l'industrie navale chinoise.

références :

caixin « les deux principales sociétés chinoises de construction navale cotées fusionneront et représenteront 1/3 de la part du marché mondial »

caixin « les bénéfices nets des trois principales entreprises de construction navale de la china state shipbuilding corporation ont bondi au premier semestre et les coûts de la nouvelle construction navale se sont approchés de sommets historiques »

caixin « cssc remporte une commande de méthaniers de 40 milliards de yuans auprès de qatar energy, la plus grande commande de construction navale au monde »