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著者 | ヤン・ルー

編集者 | 李国正

自動車会社間の新たな競争の出発点は、インテリジェント運転の分野です。

「今後 1 ～ 2 年で規制が開放され、技術がさらに成熟するにつれて、特定の範囲内での真の自動運転が現実になるはずです。」

最近、天津で開催された2024年中国自動車産業発展（teda）国際フォーラムで、サイラス・プラットフォーム・テクノロジー・システム副社長のliu zongcheng氏がこの見解を提唱した。 cyrus と huawei は、「スマート ドライビング」ブランドを世界に取り戻すために力を合わせ、スマート ドライビングに関する議論を繰り返し引き起こしてきました。

今回のtedaフォーラムでは、サイラス社に加えて、多くの自動車会社や業界チェーン企業がインテリジェント運転の開発に関する意見を表明した。

東風汽車の副総経理であり、党委員会常務委員会のメンバーであるyou zheng氏は、「インテリジェンスのレベルが、差別化された競争力と人気製品の創造の鍵となる。インテリジェンスを補完し、強化するために、東風汽車は取り組んでいる」と述べた。自転車インテリジェント技術の独立制御の実現を加速します。」

gac aianのゼネラルマネジャー、gu huinan氏は、「当社はハイエンドのスマート運転のリーダーでありながら、普及者にもなりたい。これは当社の方針の1つである。短期的には14万人から5万人に運転を可能にしたいと考えている」と述べた。元クラスの車両にはライダーを標準装備することもでき、まさに中国でハイエンドのスマートドライビングが普及することになります。」

「都市部の道路でのインテリジェント運転はまだ使用可能な段階にありますが、必ずしも使いやすいとは言えません。2025年末までに、一部の自動車会社のデータとエンジニアリングの実装能力のみがスマート運転を本当に簡単に実現できると予想されています」長安汽車インテリジェンス、jiajia副総経理のレン・ファン氏はこう考えている。

ストーリーを伝えるためのお金の消費から車の大量生産まで、インテリジェントな運転の開発が新車後半の鍵となっています。

技術面では、2023年初めにテスラが「エンドツーエンド」を提案して以来、業界全体でそのレイアウトが検討され、「エンドツーエンド」が現在の主流技術となった。

製品面では、都市型noa（navigate on autopilot、ナビゲーション自動運転）が次々と加速しているが、依然としてハイエンドブランドモデルに注力しており、自動車各社は進化のスピードとコスト削減能力を競っている。

消費者側でも、ユーザーのスマートドライブに対する意識は高まっており、「一度使うともう戻れない」という率直な声も多く聞かれます。

現在、業界と市場は「賢く運転する者が世界に勝つ」というコンセンサスに達している。スマート ドライビング トラックで競争することが一般的な傾向になっています。現在、この道には基本的に 3 つの派閥が存在します。1 つ目は「魏暁利」（特に xpeng motors）に代表される自社研究部門、2 つ目は huawei に代表されるテクノロジープロバイダー、3 つ目はマルチです。従来の自動車会社に代表される「自主研究＋協力」の有脚歩行モデル。

その中でも、最初の 2 社は脚光を浴びており、注目を集めている企業と言えますが、伝統的な自動車会社は最も危険と思われるグループです。最初の 2 つのハリケーンのさなか、独自の製品を開発したいと考えている従来の自動車会社には、スマート カーによって打ち負かされることなく追いつくチャンスはまだあるでしょうか?

外部協力を求める場合、ほとんどの企業はファーウェイを採用します。

最近、成都モーターショー、tedaフォーラム、世界動力電池会議がほぼ同時に開催され、情報攻撃が相次ぎ、インテリジェント運転に関する新たなニュースが相次いだ。

今年9月1日、四川省宜賓市で開催された2024年世界電力電池会議で、ファーウェイの常務取締役、ターミナルbg会長、スマートビークルソリューションbuのディレクターである兪成東氏は、次のように講演した。新エネルギー車の開発の鍵はインテリジェントであり、2026年までにファーウェイのads（advanced driving system、ハイエンド・インテリジェント・ドライビング・システム）バージョン4.0は高速l3商用利用を実現できる。

スマート運転の観点から言えば、ファーウェイはその道をリードしており、多くの自動車会社が採用しようとしている足です。

前日の8月31日、2024年成都モーターショーでは、党委員会書記兼奇瑞控股集団会長の殷同岳氏と余成東氏が揃って登場し、新型車「志傑r7」を共同で応援した。これは両社が共同で発売した2台目の自動車で、ファーウェイのads3.0スマート運転システムを採用する。

イン・トンユエ氏は率直に「我々はファーウェイに従わなければならない…ファーウェイとの協力が最優先だ」と語った。

成都モーターショーの前に、lantu automobile は成都で新型 dreamer を発表しました。この車は huawei qiankun smart driving を使用しており、発売から 3 時間以内に注文が 10,000 台を超えました。以前は、lantu free のインテリジェント運転システムには baidu のソリューションが採用されていました。

成都モーターショーで初公開されたディープブルーl07には、ファーウェイのqiankunインテリジェント運転システム、つまりqiankun ads seバージョンも搭載されている。このシステムは、先にdeep blue s07に搭載されており、20万元以下のモデルに搭載されるのは初めてである。

余成東氏の「ずっと先を行く」という繰り返しの呼びかけのもと、ファーウェイのスマート・ドライビングもbydの心を掴んだ。今年8月27日、byd fengbaoとhuawei qiankun zhidongは、両社のスマート運転ソリューションが次期fangbaobao 8に初めて搭載されると正式に発表した。

これらの自動車会社の見解では、ファーウェイのインテリジェント運転という高速列車に乗れば、インテリジェント変革の行列から外れる事はないだろう。

さらに、独自の研究を十分に展開せず、ファーウェイに近づくこともしない自動車会社は、saic + momenta、saic-gm + dji (zhuoyu technology)、jishi auto + xiaoyu ma zhixing など、他のスマート ドライビング ソリューション プロバイダーを選択しています。

自己研究：お金と時間が大変です

「火を消すために同盟国に頼りながらも、私たちは前進することを忘れません。」 ネットユーザーが言ったこの文は、愛安と万里の長城について言及しています。

aian のスマート ドライビング開発の道も、自己研究と外部協力に基づいています。 gu huinan 氏によると、自己研究に関しては、aian には現在、純粋なビジョンを開発するチームと、ライダーを使用したテクノロジーを開発するチームがあり、2 つの技術的なルートが並行して実行されています。 「当社はl3アクセス資格を取得しています。ファーウェイのmdcチップを使用していますが、ソフトウェアは自社開発です。」

「成都モーターショーでは、ライダー付きt-rexの価格を16万元に引き上げた。現在、今後1～2年で15万元の価格帯の車両にライダーが標準装備されると判断している」恵南氏はtedaフォーラムでの講演で、「広汽愛安も来年、l4ロボタクシーを大規模に発売する計画だ」と述べた。

今年8月下旬、魏建軍は長城汽車傘下の新ブランド「ブルーマウンテン」を立ち上げ、6年ぶりに製品発表会を再び開催し、インテリジェンスにスポットライトを当てた。魏建軍氏は、「彼ら（万里の長城チーム）は、我々は現在、情報の第一階層であると言っている。私は、我々が第一階層であることを意味する『階層』という言葉は削除されるべきだと思う」と述べた。

新しいブルーマウンテンの立ち上げ直後、当時万里の長城インテリジェンスの副社長だったウー・フイシャオ氏は、「当社は中国で初めて高精度地図ルートを放棄した企業だった」と述べ、彼女は万里の長城インテリジェント・ドライビング・チームについて言及した。従業員は約 1,200 名で、外部のいくつかのアルゴリズム会社との協力もありますが、全体的なコンピューティング能力アーキテクチャとアルゴリズム モデルは万里の長城によって支配されています。

しかし、個人で研究する人にとっては、大きなプレッシャーになります。

1つ目はコストです。

今年8月28日、自由業の夏一平最高経営責任者（ceo）は記者会見で、百度はaiと自動運転の研究開発に10年以上取り組み、1500億元以上を投資していると述べた。

同氏はテスラを例に挙げ、コンピューティングセンターを建設したばかりだが、これには年間の電気代だけでも10億元が含まれている。

2019年にスマートカーソリューションbuを設立して以来、ファーウェイは研究開発に総額300億元（年間平均約60億元）を投資し、7,000人の研究開発人員を擁している。

byd自動車新技術研究所の楊東勝所長はメディアのインタビューで、2022年半ば時点で同研究所のスマート運転チームの人数はわずか100人強だったが、現在のチームは5倍の4000人に増加したと述べた。テスラのスマート運転チームの数はファーウェイのスマート運転チームとほぼ同じ規模だ。

しかし、すべての自動車会社がそうするだけの財務力と投資決意を持っているわけではありません。

2番目は時間です。

業界関係者は一般に、2024年がスマートドライビング元年となり、来年はより激しい競争が始まると考えている。

wu huixiao 氏は、今後 2 ～ 3 年でスマート運転がエンドツーエンドの大規模モデルに入り、それによって無人運転への道がさらに広がり、業界は二極化すると予測しています。

今年、テスラfsdの中国進出は何度も噂されてきたが、最近、早ければ2024年末にも中国に参入することが明らかになった。テスラ fsd は業界のベンチマークであり、これらの噂だけでも、中国の関連自動車会社やテクノロジー企業は進歩を加速するよう促されており、スマート運転業界の競争環境の再構築が加速している。

8 月 28 日、horizo​​n ハイエンド インテリジェント ドライビング テクノロジー オープン デーで、horizo​​n の創設者兼 ceo の yu kai 氏は、2025 年には都市型 noa が真にギャップを埋める競争の場に参入するだろうと述べました。

最後にレベルです。

明らかに、コストと時間の両方の点で、自己開発に熱心でスマート運転の最前線に参入していない自動車会社は、困難な障害に直面しています。この2つのプレッシャーを克服し、自社開発のインテリジェント・ドライビング・システムの開発に多大な労力を費やしたとしても、そのレベルは多くの人が進化してきたヘッドマウント・インテリジェント・ドライビング・システムx.0と同等とは言えません。それは本当の成功とは言えません。

ヘッドマウント型スマート運転は非常に人気があり、その進歩はまだ長いです。では、自動車会社には自己開発の機会がどれだけあるのでしょうか。