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近年、中国の自動車産業は急速に発展し、世界の自動車市場の約3分の1を占め、輸出台数も日本を追い抜き第1位となっている。特に新エネルギー車の分野では、中国は世界最大の電気自動車市場となっている。

しかし、外資系自動車会社と比較すると、中国自動車会社の収益性は依然として改善の必要がある フォーチュン誌が発表した2024年の世界トップ500社の最新リストによると、中国自動車会社（部品会社を含む）全体の利益率は最終候補に挙げられた。世界のトップ 500 は比較的偏っているからです。旅客運輸協会の崔東秀秘書長は最近、最終候補企業の観点から見ると、中国は収益規模で第3位に位置するとの声明を発表した。比較的遅れている他の産業と比較すると、ドイツと日本の自動車産業は中国よりも相対的に強い。上位500社のうち、ドイツ、日本、中国の2023年の総収益はそれぞれ9,368億米ドル、7,277億米ドル、6,787億米ドルとなり、利益はそれぞれ531億米ドル、536億米ドル、177億米ドルとなる。

崔東秀氏は、利益率に関して言えば、中国の自動車会社（上位500社）の利益率はわずか3％で、比較的ほとんど変化していないのに対し、ドイツと日本企業の利益率は6～7％であると述べた。

しかし、中国の自動車産業でも新エネルギー分野の有力企業の利益は二分されている。BYDCATLの利益は増加しているが、伝統的な企業の全体的な利益は減少傾向を示している。

中国企業と外国企業の利益格差は大きい

2010 年以前は、SAIC と FAW がフォーチュン グローバル 500 にランクインしていました。中国の自動車市場が黄金期を迎える中、東風、縁起の良い、北京汽車、GAC世界トップ500企業に完全参入。中国の新エネルギー自動車産業は急速に発展しており、中国の自動車産業チェーンにおいて世界上位500社に入る企業の数が徐々に増えている。

2022 年には BYD がフォーチュン グローバル 500 に入り、2023 年には CATL や Luxshare Precision などの新しい自動車部品企業がリストに入る予定です。しかし同時に、新疆光輝は今年フォーチュン500社から撤退した。奇瑞新規参入者になります。

全体として、企業数が増加するにつれて、中国企業の収益と利益は徐々に増加しています。自動車企業上位500社の売上高は、2015年の2兆4000億米ドルから2023年には3兆4800億米ドルに増加すると予想されている。同時に、企業のランキングも上がったり下がったりしています。利益実績に関しては、前回のピーク（2018年）の137億米ドルから、2023年には170億米ドルの水準まで上昇しました。このうちCATLとBYDは最近売上高と利益が急増しており、内部転用を形成している。

中国企業と外資系企業との間には依然として収益性に大きな差があることは注目に値する。フォーチュン 500 自動車産業全体の利益率は 6%、中国企業全体の利益率は 3% です。外資系自動車会社を見てみると、トヨタ自動車の利益率は11%に達したが、フォルクスワーゲンとヒュンダイの利益率はそれぞれ5%と7%だった。中国企業ではCATLだけが利益率11%、BYDは5%、SAICとBAICは0%、吉利と奇瑞は1%、第一汽車は利益率1%である。マージンは 3% で、東風は損失を被りました (-1 %)。

一方で、外資系自動車会社は、製品構造の調整を通じてより収益性の高い製品の生産にリソースをシフトしているが、同時に外資系ブランドは国内企業に比べて強力な規模効果とコスト管理能力を持っている。プレミアム機能はさらに強力です。一方、海外ブランドは、欧米の成熟市場において安定した業績を誇るグローバル自動車企業であると同時に、過当競争はありません。国内市場での競争は熾烈であり、中国ブランドの多くは主に国内市場で競争し、価格引き下げ戦略を通じて市場シェアを獲得している。特にここ2年、自動車業界は価格競争を繰り広げ、値下げ戦略により利益はさらに圧縮されてきました。

ただし、上位 500 社の最終候補企業の全体的な利益と収益は増加しています。しかしながら、国内自動車業界全体で見ると、近年は利益率が全体的に低下傾向にあります。 2015年から2023年までの自動車産業の利益率は、それぞれ8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5%でした。崔東秀氏は、ほとんどの企業の利益が大幅に減少し、一部の企業の存続圧力が高まっていると述べた。現在の燃料自動車市場は収益性は高いものの、急速に縮小しており、新エネルギー車は急速に成長しているが、全体的な損失は大きく、紛争の圧力もより大きい。

さらに、現在の自動車市場は競争が激しく、製品の反復が加速しています。たとえば、今年の3月には、非常にクリプトン的な打ち上げられたエクストリームクリプトン001しかし、半年も経たないうちに、ジクリプトン 001 は再び新しい 2025 年モデルを発売し、価格は据え置きながらインテリジェンスをアップグレードしました。非常に速いイテレーションは特殊なケースではなく、製品のイテレーションが速いと、研究開発投資に対する要求も高くなります。市場の開拓が困難な場合、多額の投資の下で企業の利益はさらに圧縮されます。数日前、中国汽車工業協会の陳世華副秘書長は、一部の企業は素早い成功を求めて価格を極端に引き下げ、業界全体の価格を下落させていると公に述べた。現在、自動車業界は価格競争が非常に激しく、利益率が低い業界ですが、あまりに利益が少ないと業界全体の研究開発やイノベーションに影響を及ぼします。

収益構造の激変

フォーチュン 500 企業の中で中国企業全体の利益率は比較的低いですが、CATL と BYD は国際レベルと同等の高い利益率を持っています。特に電池大手CATLの利益率はトヨタや自動車の利益率を上回っている。BMW、ベンツおよび他の国際的な自動車大手。

崔東舟氏は、世界上位500社に最終候補に挙げられた中国自動車企業の収益構造において、CATLとBYDが上位500社の自動車産業の利益の62％を占め、絶対利益規模を占めていると述べた。

同時に、既存企業の利益は急激に減少しており、第一汽車の利益シェアは2015年の36％から17％に低下し、上海汽車は2016年の42％から12％に低下した一方、吉利などの企業の業績は比較的安定している。ピークの15％は5％に低下し、広汽も2018年のピーク7％から2％に低下、北京汽車は2017年の11％から2％に、東風は2015年の14％から2％に低下した。

BYDにしろCATLにしろ、スケール効果によるコストメリットに優れた新エネルギー分野のリーディングカンパニーである。現在、BYDの年間販売台数は300万台に達し、新エネルギー車の強力な販売台数とコスト管理能力により、利益率第1位の国内自動車会社となっている。 CATLは世界最大の電池会社となり、BYDの電池事業の出荷額も世界市場でトップクラスに位置する。

今年初め以来、車両コスト削減の圧力が上流に伝わり、ほとんどの電池会社の収益性が低下しているが、CATL の利益は依然として増加している。東州証券が発表した調査報告によると、7月の国内相場では、角形電池523個の価格は0.47元/wh​​、角形鉄リチウム電池の価格は0.41元/whにほぼ横ばいとなっている。海外の価格は安定しているが、三元パックは依然として 1 元/Wh を超えており、主要製品の価格は依然として 5% ～ 15% のプレミアムがあり、依然として 0.1 元/Wh 近い利益が見込まれている。 , Yiwei Lithium Energy は 0.02 ～ 0.03 元/wh の利益が見込まれており、China New Aviation、Guoxuan Hightech は基本的に損益分岐点になると予想されていますが、他の第 2 位および第 3 位の電池工場は現金を失った可能性があります。価格競争は持続不可能であり、基本的には底を打っている。コスト差の観点から見ると、CATL は二次電池企業と比較して 0.05 ～ 0.06 元/Wh のコスト差がある。主にいくつかの側面から見ると、第一に、原材料、消費量が少なく、購入価格が低く、合計で 0.01 元/Wh 削減できます。第二に、大規模な単一ライン生産能力、低労働力を含む、0.01 元/Wh の低い製造コストです。第三に、減価償却が低い。生産能力利用率が高く、全体的なコスト優位性が 0.03 元/Wh に寄与する可能性があり、このコスト優位性は、二次電池企業が獲得することを困難にしている。上。

「世界トップ500企業の栄枯盛衰と収益の変化という観点から見ると、新エネルギーがもたらす収益構造の劇的な変化には戦略的思考が必要だ。自動車会社は全体的に電池を製造しなければならない」と崔東舟氏は述べた。従来の自動車会社の利益は大幅に減少しているが、新エネルギー会社の利益は、特に電池やその他の産業で大幅に増加している。そのため、業界の利益は全般的に安定しているが、内部での差別化が顕著になっている。 。この深刻な差別化の問題は、今後さらに深刻かつ顕著になるでしょう。