uutiset

Viime vuosina Kiinan autoteollisuus on kehittynyt nopeasti ja sen osuus maailman automarkkinoista on noin kolmasosa, ja sen vientimäärät ovat ohittaneet Japanin ja sijoittuneet ensimmäiseksi. Erityisesti uusien energiaajoneuvojen alalla Kiinasta on tullut maailman suurin sähköautomarkkina.

Ulkomaisiin autoyrityksiin verrattuna kiinalaisten autoyhtiöiden kannattavuutta on kuitenkin vielä parannettava Fortunen vuonna 2024 julkaiseman maailman 500 parhaan listan mukaan kiinalaisten autoyhtiöiden (mukaan lukien varaosayritykset) kokonaisvoittomarginaalit ovat ehdokkaat. maailman 500 parasta ovat suhteellisen puolueettomia. Matkustajakuljetusliiton pääsihteeri Cui Dongshu julkaisi äskettäin lausunnon, jonka mukaan Kiina on listalla olevien yritysten näkökulmasta kolmannella sijalla tulojen mittakaavassa. Verrattuna muihin teollisuudenaloihin, jotka ovat suhteellisen jälkeenjääneitä, Saksan ja Japanin autoteollisuus on suhteellisen vahvempi kuin Kiinan. 500 suurimman yrityksen joukossa Saksan, Japanin ja Kiinan kokonaistulot vuonna 2023 ovat 936,8 miljardia dollaria, 727,7 miljardia dollaria ja 678,7 miljardia dollaria, ja voitot ovat 53,1 miljardia dollaria, 53,6 miljardia dollaria ja 17,7 miljardia dollaria.

Cui Dongshu sanoi, että kiinalaisten autoyritysten (500 parhaan) voittomarginaalit ovat vain 3%, mikä on suhteellisen vähän muuttunut, kun taas saksalaisten ja japanilaisten yritysten voittomarginaalit ovat 6% -7%.

Kiinan autoteollisuuden voitot ovat kuitenkin jakautuneet johtaviin yrityksiin uudella energia-alallaBYDja CATL:n voitot ovat nousussa, kun taas perinteisten yritysten kokonaisvoitot ovat laskemassa.

Voittoero kiinalaisten ja ulkomaisten yritysten välillä on valtava

Ennen vuotta 2010 SAIC ja FAW pääsivät Fortune Global 500 -listalle. Kiinan automarkkinoiden siirtyessä kultakauteen, Dongfeng,lupaava、BAIC、GACPääset kokonaan maailman 500 parhaan yrityksen joukkoon. Kiinan uusi energia-autoteollisuus kehittyy nopeasti, ja Kiinan autoteollisuusketjussa maailman 500 parhaan yrityksen joukkoon sijoittuneiden yritysten määrä on vähitellen lisääntynyt.

Vuonna 2022 BYD pääsee Fortune Global 500 -listalle, ja vuonna 2023 listalle tulevat uudet autonosia valmistavat yritykset, kuten CATL ja Luxshare Precision. Mutta samaan aikaan myös Xinjiang Guanghui on vetäytynyt Fortune 500 -listalta.CheryTule uudeksi tulokkaaksi.

Kaiken kaikkiaan yritysten määrän kasvaessa kiinalaisten yritysten tulot ja voitot kasvavat vähitellen. 500 suurimman autoyrityksen myyntitulot kasvavat 2,4 biljoonasta Yhdysvaltain dollarista vuonna 2015 3,48 biljoonaan Yhdysvaltain dollariin vuonna 2023. Samaan aikaan yritysten sijoitus on noussut ja laskenut. Tuloskehityksen osalta se on noussut aiemmasta huipusta 13,7 miljardista Yhdysvaltain dollarista (vuonna 2018) 17 miljardiin dollariin vuonna 2023. Niistä CATL ja BYD ovat viime aikoina kokeneet myynnin ja voittojen nousun, mikä muodostaa sisäisen ohjauksen.

On syytä huomata, että kiinalaisten yritysten ja ulkomailta rahoitettujen yritysten välillä on edelleen suuri ero kannattavuudessa. Fortune 500 -autoteollisuuden kokonaisvoittomarginaali on 6 % ja kiinalaisten yritysten kokonaisvoittomarginaali on 3 %. Tarkasteltaessa ulkomaisia ​​autoyhtiöitä,toyotaAutojen voittomarginaali oli 11 %, kun taas Volkswagenin ja Hyundain voittomarginaalit olivat 5 % ja 7 %. Kiinalaisista yrityksistä vain CATL:n voittomarginaali on 11 %, BYD:n voittomarginaali on 5 %, kun taas SAIC:n ja BAIC:n voittomarginaali on 0 %, Geelyn ja Cheryn voittomarginaali on 1 %, FAW:n voittomarginaali on 1 %. marginaali 3 % ja Dongfeng on kärsinyt tappiota (-1 %).

Toisaalta ulkorahoitteiset autoyritykset ovat siirtäneet resurssejaan tuottamaan enemmän tuottoa tuoterakenteen sopeuttamisen kautta. Samaan aikaan ulkorahoitteisilla merkeillä on vahvat mittakaavat ja kustannusten hallintaominaisuudet kotimaisiin yrityksiin verrattuna premium-ominaisuudet ovat edelleen vahvempia. Toisaalta ulkomaiset merkit ovat globaaleja autoyrityksiä, joiden suorituskyky on vakaa kypsillä markkinoilla Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Samaan aikaan näillä markkinoilla ei ole liiallista kilpailua. Kilpailu kotimarkkinoilla on kovaa, eivätkä kiinalaiset merkit ole globaaleja autoyrityksiä. Useimmat merkit kilpailevat pääasiassa kotimarkkinoilla ja saavat markkinaosuuttaan hinnanalennusstrategioiden avulla. Varsinkin viimeisten kahden vuoden aikana autoteollisuus on käynnistänyt hintasodan, ja voitot ovat edelleen puristuneet hinnanalennusstrategian myötä.

Vaikka 500 parhaan joukkoon valittujen yritysten kokonaisvoitot ja liikevaihto ovat nousussa. Kotimaista autoteollisuutta kokonaisuutena tarkasteltuna voittomarginaalit ovat kuitenkin osoittaneet yleistä laskusuuntausta viime vuosina. Vuodesta 2015 vuoteen 2023 autoteollisuuden voittomarginaalit olivat 8,7 %, 8,3 %, 7,8 %, 7,3 %, 6,3 %, 6,2 %, 6,1 %, 5,7 % ja 5 %. Cui Dongshu sanoi, että useimpien yritysten voitot ovat laskeneet jyrkästi ja joidenkin yritysten selviytymispaineet ovat kasvaneet. Polttoaineajoneuvojen nykyiset markkinat ovat kannattavia, mutta kutistuvat nopeasti. Uudet energiaajoneuvot kasvavat nopeasti, mutta kokonaistappio on suuri ja konfliktipaine on suurempi.

Lisäksi nykyiset automarkkinat ovat kovassa kilpailussa ja tuoteiteraatiot kiihtyvät. Esimerkiksi tämän vuoden maaliskuussaHyvin kryptonistakäynnistettyExtreme Krypton 001Alle puolessa vuodessa Jikrypton 001 julkaisi kuitenkin jälleen uuden 2025-mallin, joka paransi älykkyyttään pitäen samalla hintaa ennallaan. Äärimmäisen nopea iteraatio ei ole yksittäistapaus, ja nopea tuoteiteraatio vaatii myös suurempia T&K-investointeja. Muutama päivä sitten Kiinan autonvalmistajien liiton apulaispääsihteeri Chen Shihua totesi julkisesti, että jotkut yritykset ovat innokkaita nopeaan menestykseen ja ovat painaneet hinnat äärimmäisen alas, mikä on aiheuttanut alan kokonaishinnan laskun. Tällä hetkellä hintakilpailu on erittäin kovaa ja autoteollisuuden voittomarginaali on alhainen. Liian alhaiset tuotot vaikuttavat koko alan tutkimukseen ja innovaatioihin.

Dramaattiset muutokset tulosrakenteessa

Vaikka kiinalaisten yritysten yleiset voittomarginaalit Fortune 500 -listalla ovat suhteellisen alhaiset, CATL:n ja BYD:n voittomarginaalit ovat korkeammat, mikä vastaa kansainvälistä tasoa. Erityisesti akkujätti CATL:n voittomarginaalit ovat korkeammat kuin Toyotan jaBMW、Benzja muut kansainväliset autojättiläiset.

Cui Dongshu sanoi, että maailman 500 parhaan joukkoon valittujen kiinalaisten autoyritysten tulosrakenteessa CATL ja BYD muodostivat 62 prosenttia autoteollisuuden voitoista 500 parhaan joukossa, mikä vastaa absoluuttista voittoa.

Samaan aikaan vakiintuneiden yritysten voitot ovat pudonneet jyrkästi FAW:n voittoosuus vuoden 2015 36 prosentista 17 prosenttiin, SAIC laski vuoden 2016 42 prosentista 12 prosenttiin, kun taas Geely ja muut yritykset ovat toimineet suhteellisen vakaasti. 15 prosentin huippu putosi 5 prosenttiin, GAC putosi myös vuoden 2018 huipusta 7 prosentista 2 prosenttiin, BAIC putosi vuoden 2017 11 prosentista 2 prosenttiin ja Dongfeng putosi 14 prosentista vuonna 2015 2 prosenttiin .

Olipa kyseessä BYD tai CATL, ne ovat johtavia yrityksiä uudella energia-alalla, ja niillä on mittakaavavaikutusten ansiosta huomattavia kustannusetuja. Tällä hetkellä BYD:n vuotuinen myyntimäärä on saavuttanut 3 miljoonaa ajoneuvoa, mikä tekee siitä suurimman kotimaisen autoyhtiön Vahvan myyntimääränsä ja uusien energiaajoneuvojen kustannusten hallintakykynsä ansiosta BYD on kannattavuuden ykkönen. CATL on noussut maailman suurimmaksi akkuyhtiöksi, ja myös BYD:n akkuliiketoiminnan toimitukset sijoittuvat maailmanmarkkinoiden kärkijoukkoon.

Tämän vuoden alusta, kun paine ajoneuvokustannusten alentamiseen on välittynyt alkupäähän, useimpien akkuyhtiöiden kannattavuus on heikentynyt, mutta CATL:n voitot ovat edelleen kasvaneet. Soochow Securitiesin julkaiseman tutkimusraportin mukaan kotimaisilla noteerauksilla mitattuna heinäkuussa 523 neliön akkukennon hinta pysyi 0,47 yuania/wh:ssa ja neliömäisten litiumakkujen hinta pysyi 0,41 yuania/wh:ssa vakaa, kun taas ulkomailla hinnoittelu on korkeampi kuin 1 yuan/Wh, ja johtavien tuotteiden hinnalla on edelleen 5% -15% voittoa. Yiwei Lithium Energyn odotetaan tekevän voittoa 0,02-0,03 yuania/wh, ja China New Aviationin, Guoxuan High-techin odotetaan saavuttavan periaatteessa nollatuloksen, kun taas muut toisen ja kolmannen tason akkutehtaat ovat saattaneet menettää rahaa. ja hintasota on kestämätön, ja se on periaatteessa saavuttanut pohjansa. Kustannuseron näkökulmasta CATL:n kustannusero on 0,05-0,06 yuania/Wh verrattuna toisen tason akkuyhtiöihin. Pääasiassa useista näkökohdista: ensinnäkin raaka-aineet, alhainen kulutus ja alhainen ostohinta, jota voidaan alentaa yhteensä 0,01 yuania/Wh, toiseksi alhaiset valmistuskustannukset 0,01 yuania/Wh, mukaan lukien suuri yhden linjan tuotantokapasiteetti, alhainen työvoima, ja kolmanneksi alhainen poistoaste. Sen tuotantokapasiteetin käyttöaste on korkea, ja se voi edistää 0,03 yuania/Wh:n kokonaiskustannusetua, mikä vaikeuttaa toisen tason akkuyritysten saavuttamista ylös.

"Maailman 500 suurimman yrityksen nousun ja laskun sekä tulosmuutosten näkökulmasta uuden energian tuomat jyrkät tulosrakenteen muutokset edellyttävät strategista ajattelua. Ajoneuvoyhtiöiden on valmistettava akkuja, Cui Dongshu sanoi perinteisten autoyhtiöiden voitot ovat laskeneet jyrkästi, kun taas uusien energiayhtiöiden voitot ovat kasvaneet jyrkästi erityisesti akku- ja muilla toimialoilla. Siksi alan voitot ovat olleet yleisesti ottaen vakaat, mutta sisäinen erilaistuminen on ollut voimakasta . Tämä vakavan erilaistumisen ongelma tulee vakavammaksi ja näkyvämmäksi tulevalla kaudella.