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Ces dernières années, l'industrie automobile chinoise s'est développée rapidement, représentant environ un tiers du marché automobile mondial. Son volume d'exportation a également dépassé celui du Japon et s'est classé au premier rang. Surtout dans le domaine des véhicules à énergies nouvelles, la Chine est devenue le plus grand marché mondial de véhicules électriques.

Cependant, par rapport aux constructeurs automobiles étrangers, la rentabilité des constructeurs automobiles chinois doit encore être améliorée. Selon la dernière liste des 500 premiers constructeurs automobiles mondiaux annoncée par Fortune en 2024, les marges bénéficiaires globales des constructeurs automobiles chinois (y compris les sociétés de pièces détachées) présélectionnées. pour les 500 premiers au monde sont relativement biaisés. Cui Dongshu, secrétaire général de l'Association du transport de passagers, a récemment publié une déclaration affirmant que du point de vue des entreprises présélectionnées, la Chine se classe au troisième rang en termes de revenus. Comparées à d’autres industries relativement en retard, les industries automobiles de l’Allemagne et du Japon sont relativement plus fortes que celles de la Chine. Parmi les 500 plus grandes entreprises, le chiffre d'affaires total de l'Allemagne, du Japon et de la Chine en 2023 s'élèvera respectivement à 936,8 milliards de dollars, 727,7 milliards de dollars et 678,7 milliards de dollars, avec des bénéfices de 53,1 milliards de dollars, 53,6 milliards de dollars et 17,7 milliards de dollars respectivement.

Cui Dongshu a déclaré qu'en termes de marges bénéficiaires, les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles chinois (top 500) ne sont que de 3 %, ce qui a relativement peu changé, tandis que les marges bénéficiaires des entreprises allemandes et japonaises sont de 6 à 7 %.

Cependant, les bénéfices de l'industrie automobile chinoise sont également divisés entre les entreprises leaders dans le domaine des nouvelles énergies.BYDet les bénéfices de CATL augmentent, tandis que les bénéfices globaux des entreprises traditionnelles affichent une tendance à la baisse.

L’écart de bénéfices entre les entreprises chinoises et étrangères est énorme

Avant 2010, SAIC et FAW faisaient partie du Fortune Global 500. Alors que le marché automobile chinois entre dans une période dorée, Dongfeng,propice、BAIC、GACEntrez pleinement dans le top 500 des entreprises mondiales. L'industrie automobile chinoise des nouvelles énergies se développe rapidement et le nombre d'entreprises de la chaîne de l'industrie automobile chinoise qui sont entrées dans le top 500 mondial a progressivement augmenté.

En 2022, BYD entrera dans le Fortune Global 500, et en 2023, de nouvelles sociétés de pièces automobiles telles que CATL et Luxshare Precision entreront dans la liste. Mais dans le même temps, le secteur évolue également. Le Xinjiang Guanghui s'est retiré du classement Fortune 500 cette année.ChéryDevenez un nouvel entrant.

Dans l’ensemble, à mesure que le nombre d’entreprises augmente, les revenus et les bénéfices des entreprises chinoises augmentent progressivement. Le chiffre d’affaires des 500 plus grands constructeurs automobiles passera de 2 400 milliards de dollars en 2015 à 3 480 milliards de dollars en 2023. Dans le même temps, le classement des entreprises a augmenté et diminué. En termes de bénéfices, ils sont passés du précédent sommet de 13,7 milliards de dollars (en 2018) à un niveau de 17 milliards de dollars en 2023. Parmi eux, CATL et BYD ont récemment connu une augmentation de leurs ventes et de leurs bénéfices, formant ainsi une diversion interne.

Il convient de noter qu’il existe encore un écart important de rentabilité entre les entreprises chinoises et les entreprises à capitaux étrangers. La marge bénéficiaire globale de l'industrie automobile Fortune 500 est de 6 % et la marge bénéficiaire globale des entreprises chinoises est de 3 %. En regardant les constructeurs automobiles étrangers,ToyotaLa marge bénéficiaire des automobiles a atteint 11 %, tandis que les marges bénéficiaires de Volkswagen et Hyundai étaient respectivement de 5 % et 7 %. Parmi les entreprises chinoises, seule CATL a une marge bénéficiaire de 11 %, BYD a une marge bénéficiaire de 5 %, tandis que SAIC et BAIC ont une marge bénéficiaire de 0 %, Geely et Chery ont une marge bénéficiaire de 1 %, FAW a une marge bénéficiaire de 1 %. marge de 3%, et Dongfeng a subi une perte (-1 %).

D'une part, les constructeurs automobiles à capitaux étrangers ont réorienté leurs ressources vers la production de produits à plus haut profit grâce à des ajustements de la structure des produits. Dans le même temps, les marques à capitaux étrangers ont de forts effets d'échelle et des capacités de contrôle des coûts par rapport aux entreprises nationales. les capacités premium sont encore plus fortes. D’un autre côté, les marques étrangères sont des constructeurs automobiles mondiaux avec des performances stables sur les marchés matures d’Europe et des États-Unis. Dans le même temps, il n’y a pas de concurrence excessive sur ces marchés. La concurrence sur le marché intérieur est féroce et les marques chinoises ne sont pas des constructeurs automobiles mondiaux. La plupart des marques sont principalement en concurrence sur le marché intérieur et gagnent des parts de marché grâce à des stratégies de réduction des prix. Au cours des deux dernières années en particulier, l'industrie automobile a lancé une guerre des prix et les bénéfices ont été encore réduits par la stratégie de réduction des prix.

Bien que les bénéfices et les revenus globaux des entreprises présélectionnées pour le top 500 soient en augmentation. Cependant, si l’on considère l’industrie automobile nationale dans son ensemble, les marges bénéficiaires ont affiché une tendance globale à la baisse ces dernières années. De 2015 à 2023, les marges bénéficiaires de l'industrie automobile étaient respectivement de 8,7%, 8,3%, 7,8%, 7,3%, 6,3%, 6,2%, 6,1%, 5,7% et 5%. Cui Dongshu a déclaré que les bénéfices de la plupart des entreprises avaient fortement diminué et que la pression de survie de certaines entreprises avait augmenté. Le marché actuel des véhicules à carburant est rentable, mais diminue rapidement ; les véhicules à énergie nouvelle connaissent une croissance rapide, mais la perte globale est importante et la pression du conflit est plus grande.

De plus, le marché automobile actuel est très concurrentiel et les itérations de produits s’accélèrent. Par exemple, en mars de cette année,Très kryptonienlancéKrypton extrême 001Cependant, en moins de six mois, Jikrypton 001 a de nouveau lancé un nouveau modèle 2025, améliorant son intelligence tout en maintenant le prix inchangé. Une itération extrêmement rapide n’est pas un cas isolé, et l’itération rapide d’un produit impose également des exigences plus élevées en matière d’investissement en R&D. Si le marché est difficile à ouvrir, les bénéfices des entreprises seront encore plus comprimés en raison d’investissements élevés. Il y a quelques jours, Chen Shihua, secrétaire général adjoint de l'Association chinoise des constructeurs automobiles, a déclaré publiquement que certaines entreprises étaient avides de succès rapide et avaient poussé les prix extrêmement bas, entraînant une baisse des prix globaux de l'industrie. À l'heure actuelle, la concurrence sur les prix est extrêmement féroce et la marge bénéficiaire de l'industrie automobile est faible. Cependant, l'industrie automobile est une industrie qui nécessite des investissements élevés. Des bénéfices trop faibles affecteront la recherche, le développement et l'innovation de l'ensemble de l'industrie.

Des changements spectaculaires dans la structure des bénéfices

Bien que les marges bénéficiaires globales des entreprises chinoises figurant au Fortune 500 soient relativement faibles, CATL et BYD ont des marges bénéficiaires plus élevées, similaires aux niveaux internationaux. En particulier, les marges bénéficiaires du géant des batteries CATL sont supérieures à celles de Toyota etBMW、Benzet d'autres géants internationaux de l'automobile.

Cui Dongshu a déclaré que dans la structure des bénéfices des constructeurs automobiles chinois présélectionnés pour le top 500 mondial, CATL et BYD représentaient 62 % des bénéfices de l'industrie automobile parmi les 500 premiers, ce qui représente l'échelle des bénéfices absolus.

Dans le même temps, les bénéfices des entreprises établies ont connu une forte baisse. La part des bénéfices de FAW est passée de 36% en 2015 à 17%, celle de SAIC de 42% en 2016 à 12%, tandis que Geely et d'autres sociétés ont enregistré des résultats relativement stables. Le pic de 15 % est tombé à 5 %, GAC est également passé du sommet de 7 % en 2018 à 2 %, BAIC est passé de 11 % en 2017 à 2 % et Dongfeng est passé de 14 % en 2015 à 2 %.

Qu'il s'agisse de BYD ou de CATL, ce sont des entreprises leaders dans le domaine des nouvelles énergies, avec des avantages de coûts exceptionnels grâce aux effets d'échelle. Actuellement, le volume des ventes annuelles de BYD a atteint 3 millions de véhicules, ce qui en fait le plus grand constructeur automobile national. Grâce à son fort volume de ventes et à ses capacités de contrôle des coûts des véhicules à énergies nouvelles, BYD se classe au premier rang en termes de rentabilité. CATL est devenue la plus grande entreprise de batteries au monde, et les livraisons de batteries de BYD se classent également parmi les meilleures sur le marché mondial.

Depuis le début de cette année, alors que la pression visant à réduire les coûts des véhicules s’est transmise en amont, la rentabilité de la plupart des fabricants de batteries a diminué, mais les bénéfices de CATL ont quand même augmenté. Un rapport de recherche publié par Soochow Securities montre qu'en termes de cotations nationales en juillet, le prix des cellules de batterie carrées de 523 est resté à 0,47 yuan/wh, et le prix des batteries carrées au fer et au lithium est resté à 0,41 yuan/wh. stable, tandis que les prix à l'étranger sont plus élevés. Le pack ternaire est toujours supérieur à 1 yuan/Wh, et le prix des produits phares a toujours une prime de 5 à 15 %. CATL devrait toujours réaliser un bénéfice de près de 0,1 yuan/Wh. , Yiwei Lithium Energy devrait réaliser un bénéfice de 0,02 à 0,03 yuans/wh, et China New Aviation , Guoxuan High-tech devrait pratiquement atteindre le seuil de rentabilité, tandis que d'autres usines de batteries de deuxième et troisième niveaux pourraient avoir perdu de l'argent. La guerre des prix n’est pas durable et a pratiquement atteint son point le plus bas. Du point de vue de la différence de coût, CATL a une différence de coût de 0,05 à 0,06 yuan/Wh par rapport aux sociétés de batteries de deuxième rang. Principalement sous plusieurs aspects : premièrement, les matières premières, la faible consommation et le faible prix d'achat, qui peuvent être réduits de 0,01 yuan/Wh au total ; deuxièmement, le faible coût de fabrication de 0,01 yuan/Wh, y compris une grande capacité de production sur une seule ligne, une faible main-d'œuvre, et une faible dépréciation ; troisièmement, le taux de rendement Il a un taux d'utilisation de la capacité de production élevé et peut contribuer à un avantage de coût global de 0,03 yuans/Wh. Cet avantage de coût existera pendant longtemps, ce qui rendra difficile à saisir pour les entreprises de batteries de deuxième rang. en haut.

« Du point de vue de l'ascension et de la chute des 500 plus grandes entreprises mondiales et de l'évolution des bénéfices, les changements drastiques dans la structure des bénéfices provoqués par les nouvelles énergies nécessitent une réflexion stratégique. Les constructeurs automobiles doivent fabriquer des batteries, a déclaré Cui Dongshu. bénéfices des constructeurs automobiles traditionnels Il y a eu une forte baisse, tandis que les bénéfices des nouvelles sociétés énergétiques ont connu une forte croissance, en particulier dans les secteurs des batteries et d'autres secteurs. Par conséquent, les bénéfices de l'industrie ont été généralement stables, mais il y a eu une forte différenciation interne. . Ce problème de différenciation sévère deviendra plus grave et plus important dans la période à venir.