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最近、新エネルギー「バトルロイヤル」の人気が高まっています。

30万元以上のデンザZ9 GTから20万9900元の007まで、自動車会社が参入するかどうかに関係なく、生き残るのは簡単ではない。

しかし、誰もが不満を言いながらも、路面電車は静かに市場の主流となっている。乗用車協会の報告によると、7月の新エネルギー普及率は51％であり、新エネルギーの普及率はさらに高まることが予想されている。エネルギー源は 8 月に 53% に達するでしょう。

そうですね、『ハンガー・ゲーム』では、トッププレイヤーが死闘を繰り広げるときは、必ずおっさんたちがたむろしていますよね。したがって、サークルを縮小する時期が来ました。

一昨日、 工業情報化部も手を振り、新エネルギー電力消費に関する強制基準の策定を準備している。、当社の電気自動車に「エネルギー消費定格」を与えると、モデルの60％がテストに合格すると予想されており、これにより既存の新エネルギーモデルの30％がアップグレードされ、さらに10％のモデルが後退することが可能になります。テクノロジーは淘汰されていきます。

これは、新エネルギーノックアウトラウンド後半戦開始に向けたクラリオンの公式コールと言えるだろう。

しかし、地上での突然の激しさ、それが何であるかを見てみましょう。

工業情報化部の公式サイトを見ると、今回義務付けられた国家基準は「乗用車の燃料消費評価方法と指標」と「電気自動車のエネルギー消費制限第1部：乗用車」の2つ。燃料自動車の排出ガス規制はさらに厳しくなっているが、今回もうひとつ注目しているのは、純粋な電気自動車の消費電力制限を規定することだ。

まず、これらは両方とも国の必須基準です。 モデルがこれら 2 つの基準を満たさない場合、その車両は販売が承認されません。

さて、まず燃費を見てみましょう。ファイルを開いた瞬間に驚きました。これが人間の燃費ですか？

WLTC（World Light Vehicle Test Cycle）などの実燃費条件と比較的一致する基準では、 1.09トン未満の車の基準燃費値は2.57L/100kmです。? 2.5トン以上の車だと4.7L/100km？

「998」でもこのデータは達成できません。 。 。

以下の企業の平均燃費を見て初めて、すべてが徐々に理解できました。

実際、これはよくダブルポイントポリシーと呼ばれるものです。、具体的なアルゴリズムは非常に複雑です。ここで、Ning 兄弟が簡単に説明します。自動車会社は、青色ブランドの車を生産すると燃料消費ポイントを獲得し (ほとんどの場合マイナス)、生産すると新しいエネルギー ポイントを獲得します。グリーンブランドの車（通常はポジティブ）。

自動車会社の新エネルギーポイントと燃費ポイントの合計がプラスの場合、自動車会社は余ったポイントを売却してお金に換えることができ、逆に合計がマイナスの場合は他の会社からポイントを購入する必要があります。

つまり、自動車会社が他社からポイントを買うか、それとも新エネルギー車を増やすことで差し引くか、要するに、1回の転換で1台の自動車の燃料消費量を上記の目標値以下に削減しなければならないということでもある。この目標値を設定する意味。

排出基準が非常に厳しくなった今、その意味するところは、大多数の自動車会社に、そのことについて考えるのをやめて、自社の新エネルギーモデルの生産と製造比率を拡大し続けるように告げることです。 、持続可能なエネルギーへの移行を継続します。

ただし、純粋な電気自動車のみを製造する自動車会社は、まだシャンパンを発売すべきではありません。次のドキュメントはさらにエキサイティングなものになるでしょう。

まず詳細を見てみましょう。純粋な電気エネルギー消費量基準は、車両重量に応じて 3 つのギアを区分するだけでなく、座席数や 4 輪駆動モデルと 3 列シートも区別します。モデル エネルギー消費制限を計算するときは、対応する基準に応じて 1.03 の係数を掛けることができます。

一部の超高性能車や SUV、高トルクのオフロード車などの特殊なモデルの場合は、さらに 1.2 倍が加算されます。具体的な基準は比較的複雑なので、ここでは詳しく説明しません。

次に、規格から除外される機種を見てみましょう。

第一種車両は車両重量が1.09トン未満（現行の「チョップドペッパーフィッシュヘッド」などのA0クラス車両）で、エネルギー消費量が10.1kW/100km未満（CLTC基準）でなければならない。

このような小型車のエネルギー消費量を増やすのは簡単ではありませんが、Sihaohua Fairy (公称エネルギー消費量 11.5) のような軽自動車はやはり廃止されるべきです。

次は 1.09 トンから 2.71 トンの車両です。このメンテナンス品質には多くのモデルが含まれており、基本的には、Weilai ES8 から先ほど書いた Geely Galaxy E5 に至るまで、市場のほとんどの自動車と SUV がこの範囲に含まれます。

したがって、新しい規制では、「制限値」の標準的な計算式も提供されています: 0.00556 × (車両重量 -1780) +13.92= 結果。その結果が、この車両に指定されたエネルギー消費制限となります。

Brother Neck は、市販のいくつかのモデルを代用し、いくつかの計算を行いました。 新しいエネルギーの量りと量りのようなテスラ モデル 3 長距離バージョン (限界値 14.1、公式エネルギー消費量 12.5)、BYD の Dolphin (限界値 12.1、公式エネルギー消費量 11.2)、Xpeng の X9 (限界値 18.2、公式エネルギー消費量 16.3) は要件を満たすことができ、基本的にほとんどのモデルで問題ありません。

ただし、Weilai ES6 (制限値 17.4、公式エネルギー消費量 17.6)、Audi e-tron (制限値 19.2、公式エネルギー消費量 20.4)、Leapmoon C11 の 23 モデル (制限値 15.3、公式エネルギー消費量 16) のように、これらの古いモデルについては、エネルギー消費量が、上記で計算された指定されたエネルギー消費量制限を超えています。

したがって、これらのモデルは審査に合格する前に、24 モデルの Leapmo C11 のようにエネルギー消費を最適化するように変更する必要があります。

車両重量が2.71トンを超える車両は比較的少なく、19.1kW/100kmという基準も比較的緩やかで、ジクリプトン009（公定エネルギー消費量17.5）などの主流モデルも合格できる。

上記の路面電車のエネルギー消費量は工業情報化省の CLTC に基づいて測定されていることをここで付け加えておきます。 CLTC、dddd、私たちは基本的に毎日これほど低いエネルギー消費量で運転することはできません。

Xiaomi SU7 MAX バージョンと同様に、CLTC のバッテリー寿命は 750 km で、市街地 20% + 高速 80% の実際のテスト走行距離はわずか 462 km です。

新しい規制全体を見ると、BYDやTeslaなどの一流ブランドはもちろん、Nezha、Zhiji、Aianなどの2流の新エネルギーブランドには影響がありません。規制を通過することは基本的な問題であり、ほとんどの企業がこの規制を通過することが重要です。消費者は心配する必要はありません。

一方で、一部の古いモデルや主導権を握る一部のブランドは、進歩しなければ本当に後退してしまいます。

実際、今回の工業情報化省の運営は、例年における新エネルギー補助金の減少に似ている。2019年以前、我が国の新エネルギー市場はあらゆる種類のエネルギーが存在し、夜の幽霊と言えるだろう。詐欺と補助金。魔法の江南 T11 S はその時代の代表です。

以前の政策では、航続距離150～200kmの純粋な電気自動車には15,000元、航続距離200～250kmの自動車には24,000元の補助金が与えられることになっていたが、これは現行よりもさらに厳しいものだった。突然現れた「新エネルギーブランド」。

この混乱が激しくなる中、2019年には新エネルギー補助金が直接半額に削減され、航続距離が250km未満のモデルは補助金を受けられなくなる。バッテリーのエネルギー密度要件も125Wh/kgに引き上げられ、不正補助金会社の大動脈に打撃を与え、混乱を抑えた。

次のこともよくわかりますが、2020年以降、補助金は徐々に減少し、これまでは購入税の免除のみが基本的に維持されてきましたが、新エネルギー車産業は政策主導から市場主導に移行しました。新エネルギーの乗り物は、飛行するまで巻き上げられていました。

新政策が発表されるとすぐに、新エネルギー車の敷居は明らかに引き上げられ、過去の後進的な生産能力は解消されることになる。

補助金削減のように基準が将来的に徐々に狭められるかどうかは分からないが、それまでにさらに「狭められる」となれば、エネルギー問題だけでなく、新エネルギー車各社の競争激化も避けられない。消費は避けられない。

私たち消費者にとっては、電気代は高くないのに、エネルギー消費量が少なくて済むのですから、やらない手はありません。