소식

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최근에는 새로운 에너지 '배틀로얄'이 인기를 끌고 있다.

30만 위안이 넘는 덴자 Z9 GT부터 20만9900위안이 넘는 007까지 자동차 회사가 승선하든 안 하든 살아남기 쉽지 않다.

하지만 모두가 불만을 토로하고 있음에도 불구하고 트램은 조용히 시장의 주류가 됐다. 승용차협회 보고서에 따르면 7월 신에너지원 보급률은 51%로, 향후 신에너지 보급률도 높아질 것으로 예상된다. 8월에는 에너지원이 53%에 도달합니다.

글쎄요, "헝거 게임"에서는 최고의 선수들이 죽을 때까지 싸울 때 항상 늙은이들이 돌아다니죠, 그렇죠? 이제 원을 축소할 시간입니다.

그저께, 산업통상자원부는 손을 흔들고 신에너지 전력소비 의무기준 제정을 준비 중이다., 우리의 전기 자동차에 "에너지 소비 등급"을 부여합니다. 모델의 60%가 테스트를 통과하여 기존 신에너지 모델의 30%가 업그레이드되고, 또 다른 10%의 모델이 하위 버전으로 업그레이드될 것으로 예상됩니다. 기술이 제거됩니다.

이것은 신에너지 녹아웃 라운드의 후반전 시작을 알리는 공식적인 클라리온 호출이라고 할 수 있습니다.

그러나 지상에 갑작스러운 강렬함, 그것이 무엇인지 살펴보겠습니다.

산업정보기술부 공식 홈페이지를 보면 이번에 '승용차 연료소비 평가방법 및 지표'와 '전기자동차 에너지 소비 제한 1부: 승용차' 두 가지 의무적 국가기준이 나와 있다. 연료자동차에 대한 배출가스 규제가 더욱 엄격해졌고, 이번에 중점을 두는 또 다른 사항은 순수전기자동차에 대한 전력소비 한도를 규정하는 것입니다.

우선, 이 두 가지 모두 국가의 필수 표준입니다. 모델이 이 두 가지 기준을 충족하지 못하면 차량 판매가 승인되지 않습니다.

자, 먼저 연료 소모량을 살펴보겠습니다. 파일을 열자마자 깜짝 놀랐습니다. 이것이 인간이 달성할 수 있는 연료 소모량인가요?

실제 연비 조건과 상대적으로 일치하는 WLTC(World Light Vehicle Test Cycle)와 같은 표준에서는 1.09톤 미만 자동차의 표준 연비는 2.57L/100km입니다.? 2.5톤 이상의 자동차는 4.7L/100km 인가요?

"998"조차도 이 데이터를 얻을 수 없습니다. . .

아래의 평균 기업 연료 소비량을 보고 나서야 비로소 모든 것을 점차 이해하게 되었습니다.

실제로 이것이 흔히 더블 포인트 정책이라고 불리는 것입니다., 구체적인 알고리즘은 매우 복잡합니다. 여기에서 Ning 형제가 간단한 설명을 제공합니다. 자동차 회사는 블루 브랜드 자동차를 생산할 때 연료 소비 포인트를 얻고(대부분의 경우 마이너스) 생산할 때 새로운 에너지 포인트를 얻습니다. 친환경 브랜드 자동차(대개 긍정적).

자동차 회사의 신에너지 포인트와 연료 소비 포인트의 합이 양수이면 자동차 회사는 초과 포인트를 돈으로 팔 수 있고, 그 합이 음수이면 다른 회사에서 포인트를 구입해야 합니다.

요컨대, 자동차 회사가 다른 회사로부터 포인트를 구매하든지, 신에너지 자동차를 더 많이 만들 때 이를 공제하든, 요컨대 한 번의 전환을 통해 자동차 한 대의 연료 소비를 위에서 언급한 목표치 이하로 줄여야 한다는 것이기도 합니다. 이 목표값을 설정한다는 의미입니다.

이제 배기가스 배출 기준이 매우 엄격해졌기 때문에 이는 대다수의 자동차 회사에 알리고 이에 대해 생각하지 말고 자신의 새로운 에너지 모델의 생산 및 제조 비율을 계속 확대하라는 의미입니다. , 지속 가능한 에너지로의 전환을 계속합니다.

그러나 순수 전기차만 만드는 자동차 회사들은 아직 샴페인을 터뜨려서는 안 된다. 다음 문서는 더욱 흥미로울 것이다.

먼저 세부 사항을 살펴보자. 연료 소비 목표와 마찬가지로 순수 전기 에너지 소비 기준은 공차 중량을 기준으로 3단을 구분할 뿐 아니라, 4륜구동 모델과 3열 좌석을 구분한다. 모델 에너지 소비 제한을 계산할 때 해당 기준에 따라 계수 1.03을 곱할 수 있습니다.

일부 슈퍼 퍼포먼스 자동차나 SUV, 고토크 오프로드 차량 등 일부 특수 모델인 경우에는 1.2의 추가 요소를 곱할 수 있습니다. 구체적인 기준은 상대적으로 복잡하므로 여기서는 자세히 다루지 않겠습니다.

다음으로 어떤 모델이 기준에서 제외되는지 살펴보겠습니다.

첫 번째 유형의 자동차는 공차중량이 1.09톤 미만인 'Chopped Pepper Fish Head'와 같은 현행 A0급 차량이며, 에너지 소비량은 10.1kW/100km(CLTC 기준) 미만이어야 한다.

이런 소형차의 에너지 소비량을 늘리는 것은 쉽지 않지만, 사하오화요정(공식 에너지 ​​소비량 11.5)과 같은 소형차는 여전히 제거되어야 합니다.

다음은 1.09톤에서 2.71톤 사이의 차량입니다. 이 유지 관리 품질에는 기본적으로 Weilai ES8부터 방금 작성한 Geely Galaxy E5에 이르기까지 이 범위에 있는 대부분의 자동차와 SUV를 포함하는 많은 모델이 있습니다.

따라서 새로운 규정에서는 "한계값"에 대한 표준 계산 공식도 제공합니다: 0.00556 × (경계 중량 -1780) +13.92= 결과. 결과는 이 차량에 대해 지정된 에너지 소비 한도입니다.

넥 형제는 시중의 일부 모델을 대체하고 몇 가지 계산을 수행했습니다. 새로운 에너지 무게와 측정 Tesla 모델 3 장거리 버전처럼 (한계값 14.1, 공식 에너지 ​​소비량 12.5), BYD의 Dolphin(한계 12.1, 공식 에너지 ​​소비량 11.2), Xpeng의 X9(한계 18.2, 공식 에너지 ​​소비량 16.3)은 요구 사항을 충족할 수 있으며 기본적으로 대부분의 모델에서는 문제가 없습니다.

하지만 Weilai ES6(제한값 17.4, 공식 에너지 ​​소비량 17.6), Audi e-tron(제한값 19.2, 공식 에너지 ​​소비량 20.4), Leapmoon C11의 23개 모델(제한값 15.3, 공식 에너지 ​​소비량 16)과 같이 이들 구형 모델의 경우, 에너지 소비량이 위에서 계산한 지정된 에너지 소비 한도보다 높습니다.

따라서 이들 모델은 검토를 통과하기 전에 24모델 Leapmo C11과 같이 에너지 소비를 최적화하도록 수정되어야 합니다.

2.71톤 이상의 자동차는 상대적으로 적고, 19.1kW/100km 기준도 상대적으로 느슨해 직크립톤 009(공식 에너지 ​​소비량 17.5) 등 주류 MPV 모델도 통과할 수 있다.

여기에 위의 트램의 에너지 소비량은 산업정보기술부의 CLTC를 기준으로 측정되었다는 점을 추가해야 합니다. CLTC, dddd, 우리는 기본적으로 매일 이렇게 낮은 에너지 소비를 운전할 수 없습니다.

Xiaomi SU7 MAX 버전과 마찬가지로 CLTC의 배터리 수명은 750km이며, 20% 시내 + 80% 고속의 실제 테스트 실행 거리는 462km에 불과합니다.

새로운 규정 전체를 보면 BYD, Tesla 등 선두 브랜드는 물론 Nezha, Zhiji, Aian 등 2위 신에너지 브랜드에는 아무런 영향이 없을 것입니다. 규정 통과는 기본 사항이며 대부분의 경우 소비자는 걱정할 필요가 없습니다.

반면에 일부 구형 모델과 운전석에 있는 일부 브랜드는 발전하지 않으면 정말 퇴보하고 있는 것입니다.

사실 이번 산업정보기술부의 운영은 예년의 신에너지 보조금 감소와 다소 비슷하다. 사기와 보조금. 마법의 Jiangnan T11 S는 그 시대의 대표자입니다.

이전 정책에서는 주행거리가 150~200km인 순수전기차에 대해 15,000위안의 보조금을 받을 수 있었고, 주행거리가 200~250km인 순수전기차는 24,000위안의 보조금을 받을 수 있었는데 이는 현재보다 더 심했다. 대체 보조금이 갑자기 많이 등장했습니다.

이처럼 격렬하게 커져가는 혼란 속에서 국가가 조치를 취하지 않을 수는 없다. 2019년에는 신에너지 보조금이 직접적으로 절반으로 삭감된다. 주행거리가 250km 미만인 모델은 보조금을 받을 수 없게 된다. 배터리의 에너지 밀도 요구 사항도 125Wh/kg으로 높아져 보조금 사기 기업의 대동맥을 강타하고 혼란을 억제했습니다.

2020년부터 보조금이 점차 줄어들어 지금까지 신에너지차 산업은 기본적으로 정책주도형에서 시장주도형으로 전환되어 왔습니다. 그들은 새로운 에너지 차량입니다. 그들은 날아갈 때까지 말려 있었습니다.

새로운 정책이 나오자마자 신에너지 자동차에 대한 기준이 명백히 높아졌으며 과거의 낙후된 생산 능력은 제거될 것입니다.

앞으로도 보조금 삭감처럼 기준이 점차 좁아질지는 장담하기 어렵다. 그때까지 더 '좁혀진다'면 에너지 문제는 물론이고 신에너지차 업체 간 경쟁 강도도 높아질 수밖에 없다. 소비는 불가피합니다.

우리 소비자들에게는 전기요금이 비싸지 않아도 에너지 소비량이 적으니 실천해 보는 것은 어떨까요?