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今月初め、仁川市の地下駐車場で韓国のメルセデス・ベンツ電気自動車のリチウム電池が爆発し、周囲の車８８０台が被害を受け、約１６００世帯が１週間断水と電気を喪失した。この事件は韓国でも電気自動車に対する大規模な不信感を引き起こした。このため、韓国政府は電気自動車が地下駐車場に入る際には90％以下の充電を義務付ける新たなガイドラインを発行した。しかし、このかなり「ナンセンス」な政策は、電気自動車所有者の不満を引き起こし、多くの専門家や電気自動車ユーザーは、この制限は非現実的であり、政府の救急医療による完全な「失敗策」であると述べた。

80%、90%

韓国メディアの報道によると、ソウル市は9月末から地下駐車場へのバッテリー残量が90％未満の電気自動車のみの通行を許可する計画だという。公共駐車場の急速充電器については、試験的に最大充電容量を80％に規制する充電制限を実施しており、民間事業者にも順次拡大していく。

同時に、一部の地域では、関連する消防施設が要件を満たすまで、特定の場所での電気自動車の使用が制限されています。例えば、H海運会社は、関連する消火設備が要件を満たすまで、9月1日から鬱陵島と蔚珍間の船舶への電気自動車の積み込みを中止することを決定した。京畿道平沢市は、地下充電設備を地上に移設するマンションに補助金を支給することを決めた。

これは、今月初めに発生した電気自動車の火災事故を受けて、韓国政府が課した最新の規制である。事故は8月1日に発生した。韓国の首都ソウルの西にある仁川市で、アパートの地下駐車場に停めていたメルセデス・ベンツの電気自動車が濃い煙を発し、数秒以内に火災が発生した。ようやく火が消し止められたのは8時間後で、住民23人が煙を吸ったために入院した。アパートの停電や断水により、避難所への移動を余儀なくされた住民もいた。

この火災は韓国全土にパニックを引き起こした。仁川市消防局の広報担当者は、火災事故の捜査はまだ続いているが、監視カメラの映像からは火災が電気自動車のバッテリーによって引き起こされたことが示されていると述べた。

しかし専門家らは、リチウムイオン電池の充電プロセスが火災問題の鍵ではなく、過充電が火災の決定的な要因ではないと指摘している。韓国の成均館大学のエネルギー科学教授、ユン・ウォンソプ氏は、電気自動車の設計当初から、たとえダッシュボードにバッテリー残量が100と表示されていたとしても、バッテリーは決して満充電にならない運命にあると指摘した。 % がフルの場合でも、実際の充電レベルは約 80% しかない可能性があります。また、尹氏は、バッテリーが満充電になると発火しやすくなるという主張は確認されていないとも指摘した。データによると、過去3年間に韓国で発生した電気自動車火災事故139件のうち、充電中に起きたのはわずか26件だった。

さらに、多くの自動車所有者は、韓国政府が提案する「80％」と「90％」が非常にばかばかしいと感じています。なぜなら、この2つの数字は頭をたたいて決めた乱数のように見えるからです。また、燃料自動車が火災になった際に政府が給油制限を一切出さなかった、本当に危険なのだとしたら、韓国政府は最初から国民に電気自動車の購入を奨励すべきではなかった、と不満を漏らす人もいた。

「電気自動車恐怖症」

韓国は電気自動車の主要生産国であり、地元自動車メーカーの現代自動車と起亜自動車の本拠地である。昨年、韓国の新車販売の9.3％を電気自動車が占めた。現在、この一連の出来事は韓国の電気自動車市場に影響を与えている。韓国のKBSテレビ局が8月13日に報じたところによると、市場で販売される中古電気自動車の台数は増え続けている。仁川火災から１週間で、韓国の中古車取引プラットフォームへの登録台数は前週比１８４％増加した。特に、今回火災が発生したメルセデス・ベンツEQE 350モデルの価格は中古車取引プラットフォームで約5000万ウォン（1000万ウォンは約5万2700元）まで急落した。

韓国の『中央日報』は、現在韓国で普及している電気自動車の台数が50万台を超えたとの社説を掲載した。自動車の普及に伴い、火災の件数も増加しています。韓国消防庁によると、2021年に発生した電気自動車火災はわずか24件だったが、昨年は72件に増加した。過去3年間に発生した電気自動車火災139件のうち、68件は走行中に発生しており、駐車中（36件）や充電中（26件）に起因する火災もあった。

『中央日報』は、「韓国で電気自動車の火災事故が相次ぎ、電気自動車への恐怖が徐々に拡大している」とし、電気自動車の利用や駐車を巡る「電気自動車NIMBY症候群」現象も深刻になっていると伝えた。広がる。人々が電気自動車を買いたがらないため、関連産業が縮小するのではないかと心配する人もいる。

さらに、韓国の電気自動車用バッテリーメーカー 3 社も業績に対する大きなプレッシャーに直面しています。今年第２四半期、ＬＧ新エネルギーとサムスンＳＤＩの営業利益は前年同期比で大幅に減少し、ＳＫオンは１１四半期連続で赤字となった。

しかし、ハンギョレ日報によると、これらの調整措置には法的・実務的な課題もいくつかあるという。たとえば、電気自動車の性能に対する制限は、消費者とメーカーの間で法的紛争を引き起こす可能性があり、一部の地域では電気自動車所有者の中には不当な扱いを受けていると考える人もいます。

したがって、電気自動車分野の専門家らは、韓国政府が導入した制限措置は心理的な慰めに近いものだと考えている。自動車所有者らは、国民の財産権を侵害しているとして、経済的観点からこの計画を批判している。充電を制限するということは、電気自動車の航続距離も制限されることを意味し、電気自動車の消費者にとって航続距離は最も重要な要素の 1 つです。たとえば、テスラ モデル Y の 1 回の充電での最大航続距離は 350 キロメートルで、フル充電すると実際には 330 キロメートル以上走行できます。韓国が定める80％充電制限に基づいて計算すると、モデルYは1回の充電で約250キロメートルしか走行できない。

バッテリー情報の開示

産業面でも、この事件は自動車メーカーに対し、動力電池のサプライチェーンの透明性を拡大するよう求める声を引き起こした。韓国政府は8月13日、自動車メーカーに対し、電気自動車に使用される動力電池のブランド情報を自主的に開示するよう求めると発表した。同国の政府政策調整局は声明で、「これまでそのようなバッテリー情報は一般公開されていなかったが、この措置は電気自動車所有者の火災不安を軽減することを目的としている」と述べた。

これに先立ち、メルセデス・ベンツ・グループとBMWグループの韓国子会社はいずれも電気自動車用バッテリーのサプライヤー名を公表していた。

韓国メルセデス・ベンツの公式ウェブサイトには、同社が複数のメーカーからバッテリーセルを購入していると書かれているが、電気自動車用バッテリーはすべて100％出資の子会社が生産している。

表によると、バッテリーは主に韓国のSK on製で、一部の古いモデルにはLG製のバッテリーが使用されています。 BMWの公式ウェブサイトには、韓国で販売する11モデルのうち2モデルが中国のCATLを使用し、残りの9モデルがサムスンSDIを使用していると記載されている。

韓国の忠南大学で電気自動車管理システムを研究するキム・ジョンフン教授は、バッテリー情報の開示はこの問題解決に向けた小さな一歩であると述べた。 「また、より高度な早期警報システムを備えたバッテリー管理システムを改善する必要がある。電気自動車に対する人々の恐怖はしばらく続くだろう。」

シンガポールの聯和草宝紙の関連報道の中で、韓国の建国大学消防防災統合学科のリー・ヒャンス教授は、世論は地下駐車場での電気自動車の危険性に注目しているが、しかし、と述べた。さらに重大な問題は、防火システムの欠陥にあります。この火災は、電気自動車火災への対応における防火設備の脆弱性を露呈させ、自動スプリンクラーの故障も火災の制御が間に合わない重要な要因となった。

北京経済日報の記者、趙天樹