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이달 초 인천 지하주차장에서 국내 메르세데스-벤츠 전기차에서 리튬 배터리 폭발이 발생해 인근 차량 880대가 피해를 입고 약 1600가구가 일주일 동안 물과 전기가 끊기는 사태가 발생했다. 이번 사건은 국내에서도 대규모 전기차 금지를 촉발했다. 이를 위해 정부는 전기차 지하주차장 진입 시 전기차를 90% 이하로 충전하도록 하는 새로운 지침을 내놨다. 하지만 이런 다소 '말도 안 되는' 정책은 전기차 소유자들의 불만을 촉발했다. 많은 전문가와 전기차 이용자들은 이번 제한이 현실적이지 않으며 정부의 응급의료에 의한 완전히 '실패한 조치'라고 평가했다.

80%、90%

언론 보도에 따르면 서울시는 9월 말부터 배터리 잔량이 90% 미만인 전기차만 지하주차장에 진입할 수 있도록 할 계획이다. 공공주차장 급속충전기에 대한 충전제한을 시범 시행하고 있으며, 최대 충전용량을 80%로 제한하고 있으며, 점차 민간사업자까지 확대할 예정이다.

동시에 일부 지역에서는 관련 소방 시설이 요구 사항을 충족할 때까지 특정 장소에서 전기 자동차의 사용을 제한합니다. 예를 들어 H해운사는 9월 1일부터 관련 소방장비가 요건을 충족할 때까지 울릉도와 울진 간 선박에 전기차 선적을 중단하기로 결정했다. 경기 평택시가 지하충전시설을 지상으로 옮기는 아파트에 보조금을 지원하기로 했다.

이는 이달 초 발생한 전기차 화재사고 이후 정부가 가장 최근에 부과한 제한 조치다. 사고는 8월 1일에 발생했다. 수도 서울 서쪽 인천의 한 아파트 지하주차장에 주차된 메르세데스-벤츠 전기차에서 짙은 연기를 내뿜으며 몇 초 만에 불이 붙었습니다. 불은 8시간여 만에 진화됐고, 연기 흡입으로 주민 23명이 병원에 입원했다. 일부 주민들은 아파트의 정전과 단수로 인해 대피소로 강제 이주하기도 했습니다.

이번 화재로 인해 대한민국 전역이 패닉 상태에 빠졌습니다. 인천소방본부 관계자는 “화재 사고에 대한 조사가 아직 진행 중이지만 감시 영상을 보면 화재는 전기차 배터리에서 발생한 것으로 확인됐다”고 밝혔다.

하지만 전문가들은 리튬이온 배터리의 충전 과정이 화재 문제의 핵심은 아니며, 과충전도 화재의 결정적 요인이 아니라고 지적한다. 성균관대학교 에너지과학과 윤원섭 교수는 전기차 설계 초기부터 계기판에 배터리 잔량이 표시되어 있어도 배터리는 절대 완충되지 않을 수밖에 없다고 지적했다. 100% 충전되었으나 실제 충전 수준은 약 80%에 불과할 수 있습니다. 아울러 윤 위원은 배터리가 완충되면 화재가 발생할 가능성이 높다는 주장도 확인되지 않았다고 지적했다. 데이터에 따르면 지난 3년간 국내에서 발생한 전기차 화재사고 139건 중 충전 중 발생한 화재사고는 26건에 불과하다.

또한, 많은 자동차 소유자들은 한국 정부가 제안한 '80%'와 '90%'가 매우 우스꽝스럽다고 생각합니다. 왜냐하면 이 두 숫자가 마치 임의로 정한 숫자처럼 보이기 때문입니다. 연료차량에 화재가 발생했는데도 정부가 주유 제한 조치를 전혀 내리지 않았다며, 그렇게 위험한 일이었다면 애초에 한국 정부가 전기차 구매를 장려하지 말았어야 했다는 불만도 있다.

"전기차 공포증"

한국은 전기 자동차의 주요 생산국이며 현지 자동차 제조업체인 현대와 기아의 본거지입니다. 지난해 국내 신차 판매에서 전기차가 차지하는 비중은 9.3%다. 현재 이러한 일련의 사건들은 한국 전기차 시장에 영향을 미치고 있다. 8월 13일 한국 KBS TV의 보도에 따르면, 시장에 판매되는 중고 전기차의 수가 계속 증가하고 있습니다. 인천 화재 이후 일주일 동안 국내 중고차 거래 플랫폼의 등록 건수가 전주 대비 184% 증가했다. 특히 이번에 불이 붙은 메르세데스-벤츠 EQE 350 모델의 가격은 중고차 거래 플랫폼에서 약 5000만원(1000만원은 약 52,700위안)까지 폭락했다.

한국의 '중앙일보'는 현재 한국에서 인기 있는 전기차 대수가 50만 대를 넘어섰다는 사설을 게재했다. 차량이 대중화되면서 화재 건수도 증가하고 있습니다. 소방청에 따르면 2021년 전기차 화재는 24건에 불과했으나 지난해 72건으로 늘어났다. 최근 3년간 발생한 전기차 화재 139건 중 68건은 운행 중에 발생했고, 주차(36건)와 충전(26건) 중에 발생한 화재도 있었다.

“국내에서 연이어 전기차 화재사고가 발생하면서 전기차에 대한 공포감이 점차 확대되고 있다”고 <중앙일보>는 전기차 진입 및 주차를 둘러싼 ‘전기차 님비 증후군’ 현상도 나타나고 있다고 전했다. 확산. 사람들이 전기차 구매를 꺼리면서 관련 산업이 위축될 것이라는 우려도 나온다.

여기에 국내 전기차 배터리 3대 제조사도 큰 성능 압박을 받고 있다. 올해 2분기에는 LG뉴에너지와 삼성SDI의 영업이익이 전년 동기 대비 큰 폭으로 줄었고, SK온은 11분기 연속 적자를 기록했다.

그러나 한겨레일보에 따르면 이러한 조정 조치에는 법적, 실무적 어려움도 따른다. 예를 들어, 전기차 성능 제한으로 인해 소비자와 제조사 사이에 법적 분쟁이 촉발될 수 있고, 일부 지역의 전기차 소유자들은 자신들이 부당한 대우를 받고 있다고 믿고 있다.

따라서 전기차 분야 전문가들은 한국 정부가 도입한 제한 조치는 심리적 위안에 가깝다고 본다. 자동차 소유자들은 이 계획이 국민의 재산권을 침해한다며 경제적 관점에서 비판해 왔다. 충전을 제한한다는 것은 전기차의 주행거리 역시 제한된다는 의미로, 주행거리는 전기차 소비자에게 가장 중요한 요소 중 하나이다. 예를 들어, Tesla Model Y는 1회 충전으로 최대 주행 가능 거리가 350km입니다. 완전히 충전하면 실제로 330km 이상을 주행할 수 있습니다. 우리나라가 규정한 80% 충전 한도를 기준으로 계산하면 모델Y는 1회 충전으로 약 250km만 주행할 수 있다.

배터리 정보 공개

산업계에서도 이 사건은 자동차 제조사들이 전력 배터리 공급망의 투명성을 확대해야 한다는 요구를 촉발시켰습니다. 정부는 13일 자동차 제조사에 전기차에 사용되는 전원배터리의 브랜드 정보를 자발적으로 공개하도록 촉구한다고 밝혔다. 정부정책조정실은 성명을 통해 “현재까지 이러한 배터리 정보는 대중에게 공개되지 않았으며 이번 조치는 전기차 소유자들의 화재 불안을 줄이기 위한 것”이라고 밝혔다.

앞서 메르세데스-벤츠 그룹과 BMW 그룹의 한국 자회사는 모두 전기차 배터리 공급업체 이름을 공개했다.

메르세데스-벤츠 코리아 공식 홈페이지에는 여러 제조사로부터 배터리 셀을 구매한다고 적혀 있지만, 전기차 배터리는 모두 100% 자회사에서 생산한다.

표에 따르면 배터리는 주로 한국의 SK on과 중국의 CATL 및 Farasis에서 생산되며 일부 구형 모델에는 LG의 배터리가 사용되었습니다. BMW 공식 홈페이지에는 한국에서 판매하는 11개 모델 중 2개는 중국 CATL, 나머지 9개는 삼성SDI를 사용한다고 나와 있다.

전기차 관리 시스템을 연구하는 충남대학교 김종훈 교수는 배터리 정보 공개가 이 문제를 해결하기 위한 작은 진전이라고 말했습니다. "또한 보다 정교하고 조기 경보 시스템으로 배터리 관리 시스템을 개선해야 합니다. 전기 자동차에 대한 사람들의 두려움은 한동안 계속될 것입니다."

싱가포르 리안허 자오바오(Lianhe Zaobao)의 관련 보고서에서 한국 건국대학교 소방방재통합학과 이향수 교수는 “여론은 지하주차장에서 전기차의 위험성에 초점을 맞추고 있지만, 더 심각한 문제는 소방시스템의 결함이다. 이번 화재는 전기차 화재 대응에 있어 소방시설의 취약성을 노출시켰고, 자동 스프링클러의 고장도 화재가 제때 진압되지 못한 중요한 요인으로 작용했다.

베이징 비즈니스 데일리 기자 Zhao Tianshu