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「かつてティアナパオのオンラインタクシーを運転していた人の多くは、新エネルギー車に乗り換えました。」

ほとんどのオンライン配車ドライバーと同様、1980年代生まれの北京の達人である張明源さんも、当初ティアナを選んだ理由は「広いスペース」と「低燃費」だったが、より重要なのは、ティアナが自家用車モデルの中で最も安価なモデルだったことだ。

しかし、過去2年間でオンライン配車業界は人口過多となり、多くのところがオンライン配車能力の飽和について早期に警告を発しており、手数料の問題も大きな注目を集めている。注文はますます減り、手数料はますます高くなっており、ドライバーは車両価格、燃料消費量、メンテナンスなど、以前はほぼ同じだったコストの問題を自分で計算しなければなりません。

「今では、ガソリン車を使うのは雷鋒ばかりです。燃料車がどんなに燃費が良くても、電気自動車を節約することはできません。より多くの仕事を奪うために、張明源さんはもう速い車を走らせなくなりました。」自然の音に頼って自家用車業界に参入する必要がある彼は、最近、車を乗り換える準備をしています。BYDGAC Aianと迷っています。

張明源氏が苦戦している2台の車は、オンライン配車ドライバーが好む大手ブランドだ。乗用車協会のデータによると、2023 年には全国で新しいオンライン配車車両が 85 万台近くになり、前年比 18% 増加し、そのうち新エネルギーのオンライン配車車両は 74 万台に加速すると予想されています。成長率は23%。新しいオンライン配車車 85 万台のうち、愛安が約 22 万台で第 1 位、BYD が 19 万台で第 2 位となり、この 2 社の合計は 41 万台となり、2023 年の新しいオンライン配車車のほぼ半数を占めます。

張明元と比べると、同じく1980年代生まれの北京の名手である王新は、早くに天来を捨てた。 2018年、オンライン配車サービスを始めることを決めた王欣さんは、日産シルフィとフォルクスワーゲンラヴィダの2つのブランドで迷った。 「高いコストパフォーマンス、耐久性、燃費がオンライン配車会社になるための必須条件だ。」王欣氏が興味を持った2車種の価格は約11万元で、最終的に彼はフォルクスワーゲン・ラビダと、ティアナは彼の考慮事項には含まれていなかった。

かつてはCVTギアボックスが東風日産の大きなセールスポイントだったが、時が経つにつれて「技術日産」の光は徐々に薄れ、問題車種の大規模リコールが何度も実施された。

「日本三英雄」の一人として2004年に中国に進出したティアナは、かつては中年の成功者の標準装備で、当時のティアナ1台は北京の一軒家に匹敵するほどだった。

2008 年、1970 年代生まれの李岳正さんは北京の資材保管・輸送会社に勤務しており、その会社のリーダーは 2 台の車を所有していました。フォード、もう1台は日産ティアナデュークです。 「ティアナは当時30万元という低価格で発売されました。高級車ではありませんが、それでもBクラス車の中では傑出した存在です。車を運転するのは非常に名誉なことです。」

しかし、2018年末の置き換え以降、ティアナの販売は減少傾向にある。自動車の場合、月販1万台が分水嶺となる。 2019年以前のティアナの月間販売台数は基本的に1万台程度だったが、それ以降は月販1万台が難しくなり、2024年7月末時点でティアナの国内市場販売台数は累計3,726台にとどまった。 2024 年の販売台数は 42,139 台となり、大幅に遅れます。カムリ、アコードかつてのライバル二人。

主流の中型車の地位から脱却したティアナも、国産新エネルギー車からの継続的な競争圧力にさらされている。今年7月の中国市場における日本ブランドの小売シェアは12.9%で、前年比3ポイント減少したが、中国市場におけるドイツブランドの小売シェアは17.6%で、ドイツと比べて2.9ポイント減少した。前年同期、米国車 中国市場における小売シェアは5.8%で、前年同期比1.9ポイント減少した。

ますます激化する市場競争に直面して、従来の自動車会社は変化を受け入れており、かつてのライバルであるアコードやカムリでさえ、依然として燃料陣営に固執しているのはティアナだけだ。

1台30万元の中級高級車から高級車陣営に転落したティアナは、未だに自分に合った変革の道を見つけられていない。

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オンライン配車ドライバーの目には、かつては「自家用車の王様」だった日産アルティマが徐々に人気を失いつつある。

張明元さんはレストランを経営していたが、経営が困難になったため、2019年にオンライン配車サービスを始めた。彼のオリジナルの自動運転車は SUV で、オンライン配車には適していませんでした。そこでレストランを閉店した後、彼はティアナを購入し、フルタイムの運転手になりました。

「天来の特殊車を運転するドライバーは、基本的に車が安いからそうしているのです。」 張明元さんは、当時の合弁会社の B クラス車の中で最も安価でした。マゴタン、パサート, アコードもカムリも安いです。 」

しかし、張明源氏の見解では、Tianlai には安いこと以外には多くの利点はありませんが、かなりの欠点があります。燃費は悪く、特に夏はエアコンをオンにすると平均燃費が9ポイント近くになり、冬はシートヒーターがないので非常に悲惨です。」

張明元さんは最近、車両を乗り換える準備をしていた、「自家用車として運行できるのは6年間。運行を継続したい場合は、急行列車に格下げする必要がある」とのこと。は車を乗り換えて急行列車を走らせようと決意しているが、それは自家用車の値段であり、注文はますます少なくなっている。北京で自家用車をフルタイムで運転していた彼は、かつては毎月1万キロ以上を走り、月平均で最高1万5000元の収入を得ていたが、今では自家用車の注文が減り、困難になっている。月に8万円稼げる。

張明源さんの車を乗り換えるというアイデアは、今では新しいものではありません。近年、新エネルギー車の開発が急速に進み、燃料車に比べて価格が安くなり、充電杭などのインフラ整備により初期費用も大幅に削減されています。 「航続距離の不安」 オンライン予約 自動車市場の半分は徐々に新エネルギー車に浸透し、占有されています。

「この場合、ティアナには価格的な優位性がなくなりました。特別な車に乗り続けるなら、BYD Hanかハイブリッドのアコードとカムリを選ぶことができます。速い車に乗るなら、BYD、GACなどの選択肢が増えます」 、そしてフォルクスワーゲン、待ってください、同じ価格の10万元以上の車はティアナよりもはるかに優れた構成を持っています。

張明源さんと同様に、1990年代に北京で生まれたパートタイムのオンライン配車運転手、林祥さんも、ティアナを1年間レンタルした後、今年一汽ペンティアムに車を乗り換えた。林翔さんは昨年、通勤時間帯にパートタイムのオンライン配車サービスを運営することに決めた。月々 7,000 元の価格でティアナを借りた。これ以上の収入は期待していなかったが、収入を補いたいとも考えていた。自家用車を走らせて毎日の交通費を支給。

しかし、数か月間ランニングを続けた後、Lin Xiang さんは、月々の売上高がレンタカー代とほぼ同じであることに気づきました。結局のところ、ガソリン代を支払わなければなりませんでした。 「ガソリン車は高すぎる。」

2024 年に入ると、林翔さんは専用車を走らせる計画をあきらめ、一汽ペンティアムの純電気自動車を月額 6,000 元でレンタルしました。「今では月商は約 1 万元です。電気自動車に乗り換えれば、少なくとも追加料金はかかりません。」

北京の日産 4S 販売店の販売員、チャオ・ミン氏は、以前はティアナを選ぶのは主に運転手や中年層だったが、今ではティアナについて問い合わせたり購入したりする人は以前よりも確かに減った、と語った。価格を理解すると、高くて費用対効果が低いと感じるでしょう。」

チャオ・ミン氏は、ティアナを選ぶ若者が少ない理由について、一方では車の外観がビジネスライクすぎて若者の美意識と合致していないという「特別な車のイメージ」があると考えている。は人々の心に深く根付いており、個人の購入者の車購入の決定に影響を与えます。

「この値段なら買わない？」BYDシールDM-i または Han DM-i、あるいは第 9 世代カムリ ハイブリッドと第 11 世代アコード 1.5T をお選びください。 「1990年代生まれの若い自動車所有者である張莫さんは、天来の外観を「時代遅れ」として嫌っているだけでなく、運転後に同僚に「走りたいか」と尋ねられるのではないかと心配している。同時に、ディディはさらに理解していません、「フルLCDって何の時代ですか？インパネには他のインテリジェント機能はおろか、1つも装備されていません。」 」

今日の天来は双方から嫌われており、中年層は好まないし、若者も好まない。

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B クラス車開発の短い歴史の中で、ティアナは重要な功績を残しました。

「高級セダンの概念を超えて、感覚的な体験が完全に昇華されています...現代生活の概念を車に統合します。」 2004 年にティアナが中国に参入したときに中国で放映された最初の広告では、青いティアナが車の窓を通過しました。竹林の本革シートはピーチウッドの内装と相まって高級感を存分に発揮しています。

この4代目ティアナは、東風と日産の合弁2年目に誕生し、中国市場で日本車が活況を呈していた頃、東風日産は中高級車市場への参入に大きな期待を寄せていた。

当時の中国の乗用車市場は現在の10分の1にすぎず、Bクラス車の分野では「旧3台」のアコード、パサート、リーガルが需要を独占していた。 。

「中型車に勝て、世界に勝つ」自家用車黎明期、中高級車市場の主流モデルの多くが制御とテクノロジーに競争資本を依存していた時代、ティアナ快適さと高級感をセールスポイントとした、プロモーションに重点を置いた 体験という点では、「日産ビッグソファ」という根深いラベルはまさにティアナが付けたものです。このタイトルは、その後の 10 年間にティアナ、さらには日産ブランドに多大な利益をもたらしました。

高級車の外観、ハードコアな V6 エンジン、乗り心地により、ティアナは徐々に国内の消費者に認知され、すぐに国内の消費者に人気になりました。ホンダアコードとトヨタのカムリは「日本三大巨匠」と呼ばれ、高級B級車の新たな代名詞となった。

ティアナの成功により、中国自動車市場における東風日産の地位も確立した。ティアナがリードを奪った後、東風日産は新たな車を発売した。カシュカイ、キジュン, シルフィなどのブランドは5年間で生産・販売規模100万台を達成。 2011 年、ティアナは中国で最高の瞬間を迎えました。5 代目ティアナは、中国における月間および年間最高の販売記録を樹立しました。

転機は2018年に起きた。天来は世代交代試験で好機を逃した。車の購入層がますます低年齢化しており、さまざまなモデルが若者をターゲットにしている。時代の流れに乗り若者改革を進めるティアナだが、日本の「御三家」であるアコードとカムリはティアナより１年早く置き換えを完了し市場を掌握した。

当然のことながら、若者に販売される車の価格は高すぎるはずがありません。当然、高価なエンジンを独自の特徴として放棄することはできず、コストを抑えるために、ティアナは構成と材料について大騒ぎすることしかできず、価格が215,800元という最も「間違った」ティアナが誕生しました。電子機器が装備されていないため、ハンドブレーキ、小型の 5 インチ LCD 計器、ハロゲンヘッドライト、貧弱な安全構成により、アコードやカムリのような同価格帯のモデルと比べて競争上の優位性が失われています。

2019年の日産ティアナの年間販売台数は前年比13.15％減の9万7800台にとどまり、月平均販売台数は1万台未満だった。 2020年の販売台数は11万8088台にとどまり、18万台を超えたカムリ、21万台を超えたアコードとの差はさらに広がり、その後ビュイック・リーガルさえも合弁中型車トップ3から完全に外れた。 、フォルクスワーゲン・パサートやトヨタ・アバロンもいずれも販売台数でティアナを上回っており、ティアナの順位は低下傾向にある。

日産アルティマは、競合他社に売上が圧迫されているのを見て、価格と数量を交換する方法を採用せざるを得なくなり、価格は約15万元まで下落した。しかし、競争が激化する中国市場において、差別化された商品により魅力的なセールスポイントを提供できないティアナは、価格引き下げだけでは依然、低迷を反転させることはできない。

現在、ティアナは月間販売台数が3,000台を超えるBクラス車の最下位となった。

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ティアナはまた、イノベーションに関してますます誠実さを欠いています。

日産自動車は、ティアナ誕生20周年を記念して、新型ティアナのブラックゴールドバージョンを発売した。ただし、いわゆる特別仕様車は、基本的には今販売されている2年前のモデルとあまり変わっていません。 「ブラックゴールドスペシャルエディションは、越翔エディションをベースに、シートヒーターやベンチレーション、降車時のロックやロック解除などの機能を追加し、シルバーのブライトストリップをゴールドに変更したもので、価格も2,400となっている。趙明氏は、現在販売されているティアナのほとんどは2022年モデルで、2024年モデルと2022年モデルには大きな違いはないと述べた。

全員を新鮮に保つために、従来の自動車会社は 3 年ごとに大きな変更を加え、5 年ごとに交代することがよくあります。しかし、国内の新エネルギー車の半年ごとの置き換えペースが速い中、ティアナの最後の置き換えは2018年末の7代目となった。

国内合弁車開発の黄金時代を迎え、日産をはじめとする合弁車ブランドが躍進したが、時代の発展の中で外資系自動車会社は中国市場の変化への対応が遅れ、衰退した。新しいエネルギー転換が遅れている。

過去 5 年間、国内の新しい自動車製造勢力が次々に登場しましたが、トヨタ bZ3 は BYD の 3 つの電気技術を直接使用することさえできませんでした。ベンチャー電気自動車は消費者から「その他のブランド」と呼ばれています。

実際、東風日産が新エネルギー分野に参入するのに遅すぎるというわけではなく、2018年にはシルフィの純電気モデルを発売した。しかし、日産の純電気プラットフォームに基づく日産NEXT初の世界戦略モデルであるARIYAが中国市場で正式に発売されたのは2022年9月になってからであった。

ティアナに関しては、世代交代や新エネルギー転換のいずれの観点においても、日産の姿勢はあまり前向きではない。日産の商品計画によると、同ブランドは中型セダンに位置付けられる新しい純電気モデルの発売を計画している。この新車は直接の後継モデルではなく、以前の製品の地位を新しい製品形態に置き換えるものであると理解されており、同レベルの主な競合他社はフォルクスワーゲンID.7、BYD Hanなどのモデルを指している。

上記のニュースは、日産の将来の製品レイアウトについて業界で幅広い憶測を引き起こしました。業界関係者の中には、今回の新車の発売により、現在販売されている日産『ティアナ』の後継モデルとなるのではないかとの見方もある。

オンライン配車市場がますます飽和し、新エネルギー自動車会社間の価格競争が激化するにつれ、かつて快適だったオンライン配車サービスがティアナに追いつくまでの時間はますます少なくなりつつある。