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(文/編集：張家東/高信)

今年に入ってテスラが低価格電気自動車の研究開発を短期的に断念し、ロボタクシー（自動運転タクシー）分野に参入すると発表したことにより、ロボタクシーに対する外の注目が高まっている。もまた立ち上がった。

アメリカの自動車メディアエレクトレックによると、海外のオンライン配車大手ウーバーのダラ・コスロシャヒ最高経営責任者（CEO）は最近、テスラは自動運転タクシー車両の構築の複雑さを過小評価していると述べた。

テスラ配車アプリ「エレクトレック」

実際、今年のテスラの世界的な売上高の減少により、テスラの乗用車製品の見通しに対する資本市場の期待は年初から急激に低下した。

しかし、ウェイモやクルーズなどの自動運転企業が米国の道路で早くから大規模な試験を開始しているのと比較すると、テスラは大規模な乗用車ユーザーベースと先駆的な自動運転技術を持っているものの、自動運転の専門知識が不足している。テスラがロボタクシーの発売を発表したとき、外部の注目は無人運転をサポートするテクノロジーに集中していました。

ウーバーCEOの今回のテスラの目標は、ロボタクシーの商用運行の次元に基づいている。

テスラ・ロボタクシーの「三大欠陥」

近年、テスラの最高経営責任者（CEO）イーロン・マスク氏は、自社の自動運転技術が将来的に数百万台の所有者の車両がテスラが運営するロボタクシーサービスに参加するのに役立つだろうとユーザーに何度も語った。

同氏はまた、車の所有者が車で通勤し、テスラ車が無人サービスを実行するというユーザー向けのシナリオについても説明した。マスク氏によると、このサービスプランにより自動車所有者は年間最大3万米ドル（約21万5,000元）の収入が得られるという。

概念的な観点から見ると、マスク氏の計画は確かに十分に破壊的で革新的だが、実際的なレベルでは、コスロシャヒ氏はテスラ計画の「3つの大きな欠陥」を直接指摘した。

知識豊富な

まず、旅行サービス業界自体が自動車利用の循環的な性質を強く持っており、「テスラ・ロボタクシーを使いたいときは、まさに自動車所有者が自動車を使用する必要があるときだろう」と同氏は述べた。したがって、自動車の使用サイクルの山と谷では、サービス車両と自家用車の需要が重複します。

これにより、自動車所有者にとって追加収入の魅力も大幅に低下する一方、Uber などの従来の旅行プラットフォームは、完全なバックエンド メカニズムを通じてドライバーや自動車などの需要と割り当てのバランスを調整できます。

第二に、欧州市場の成熟したリース形態とは異なり、コスロシャヒ氏は、ほとんどの市場で一般のテスラ所有者は「インターネット上の見知らぬ人に自分の車を使わせるかどうか」の選択に直面すると考えている。さらに、米国市場におけるさまざまな州の法規定とオペレーティング システムはまだ統一されていないため、米国の旅行市場で統一されたロボタクシー メカニズムを確立することが非常に困難になっています。

第三に、政策レベルの障害に加えて、テスラが自社の規模に基づいてロボタクシー サービス インフラストラクチャを構築することは容易ではありません。コスロシャヒ氏は「乗客とドライバーの両方を満足させるシステムの構築を学ばなければならない。ウーバーには15年の歳月と数百億ドルの資本がかかった」と語った。

同氏によれば、テスラが現在注力しているのは、自動車、インテリジェント運転技術、AI、新エネルギーなどの分野の事業であり、旅行サービスそのものとは程遠いものだという。 「車のような5万ドルのハードウェアを構築することは、1日に3,000万件以上のトランザクションを実行することとは『まったく異なるビジネス』です」とコスロシャヒ氏は付け加えた。

もちろん、ウーバーCEOの言葉はテスラの自動運転技術そのものに言及したものではなく、旅行サービスモデルに基づいたものだった。旅行会社として、ウーバーは「顧客」が競合他社になることを防ぎたいとも考えている。

拒否されたウーバーと市場の需要

コスロシャヒ氏の最後の補足説明から、彼がテスラとの協力を望んでいることが分かる。 「自動運転はNIOの開発方向であり、テスラが私たちのパートナーの1つになることを願っています。」

簡単に言えば、テスラの巨大な市場シェアは、間違いなくウーバーがビジネス面でより多くの想像力の余地をもたらすのに役立つだろう。ウーバーが最近発表した第 2 四半期財務報告書では、同社の収益は 107 億米ドル (約 767 億元) で、前年同期比 16% 増加しました。

コスロシャヒ氏は、6月30日に終了した四半期で、同社の月間アクティブユーザー数は1億5,600万人に達し、これらのユーザーによる平均予約数は新記録を樹立し、前例のない強い消費者需要を示したと述べた。さらにウーバーは、同社が世界中の多くの自動運転車企業と綿密な「最終段階の交渉」を積極的に行っており、これらの企業の自動運転車を自社のサービスプラットフォームに組み込んでさらに充実させることを目指していることも明らかにした。その旅行生態学。

市場には需要があり、テスラはその需要を満たす製品を持っているため、当然ながらこのような好機を放棄するつもりはない。

米「フォーチュン」誌によると、コスロシャヒ氏はかつてマスク氏にロボタクシー建設に向けた両党の協力について話し合おうと打診したが、マスク氏はきっぱりと拒否したという。その後、テスラは独自の自動運転タクシー計画を発表し、禁止措置を導入し、ユーザーがウーバーの商用自動運転ネットワークに参加することを禁止すると発表した。

これまでのところ、テスラはコスロシャヒ氏のコメントに返答しておらず、7月に延期が発表されて以降、ロボタクシー計画に関する最新情報もなかった。

しかし、エレクトレク氏は関連報道を行った際にコスロシャヒ氏の発言を認め、ウーバーの価値は需要と供給に基づいて価格を調整できることにあるとコメントした。これはその収益に依存しているテスラオーナーにとっては悪いニュースだが、必ずしもテスラにとってはそうではない。

コメンテーターのマイク氏は、「自動運転タクシーサービスで金儲けができると考えている人は冗談だ。たとえ技術的な障害や法的問題をすべて無視したとしても、もしこの技術が存在し、今日利益を上げていたとしたら、テスラは本当に儲かると思うだろうか。顧客にこのパイを分けてもらいますか？」

テスラは良い選択でしょうか?

2か月後もテスラが予定通りロボタクシーのプロトタイプを展示できなかった場合、協力に至らなかったのは幸運だったウーバーになるのではないかと私は危惧している。

テスラが今年4月にロボタクシー計画を発表したとき、ウォール街のアナリストとテスラの投資家は、テスラはバイドゥの無人タクシープロジェクト「キャロットラン」やアルファベットの自動運転タクシープロジェクト「ウェイモ」などの分野でのフロントランナーではないと指摘した。ゼネラルモーターズのクルーズはすでにそれに先んじており、秩序ある商業試験を実施している。

テスラが FSD テクノロジーをデモンストレーション テスラ 公式ウェブサイト

テスラの7月の延期も外の世界では予想されていた。これに対しマスク氏はソーシャルプラットフォームで、試作車のデザインを変更する必要があるためだと述べた。しかし、テスラがロボタクシーと自動運転システムの開発の途上で工学的および規制上の障害に直面しているため、外の世界は間違いなくこれを解釈する傾向が強くなっています。

言い換えれば、Robotaxiを計画している旅行会社が​​最初に検討する必要があるのは、自動運転技術が有用かどうか、また道路に導入できるかどうかということだ。

現時点では、テスラが端から端まで最も早くて最速である可能性がありますが、おそらく L4 自動運転、あるいは実際の車両が単独で命令を受けて移動タスクを完了するにはまだ時期尚早でしょう。結局のところ、テスラの現在の L2 自動運転における事故数は決して少なくありません。

実際、テスラよりも注力しており、より早く計画を立てている自動運転商用メーカーでさえ、ロボタクシーの商用化ルートを完全に完了することはできていない。

例えば、カリフォルニア州で「歩行者をはねた」として昨年運行停止となったクルーズや、中国の多くの都市のパイロットエリアで長年試験的に実施されてきた「キャロット・ラン」では、依然として裏方のドライバーが必要であり、自転車のインテリジェントな無人運転を実現することは困難です。これは、背後にある製品を監視するために強力な走行プラットフォーム、さらにはテクノロジー プラットフォームを使用する必要があることを意味します。

ウーバーとテスラに関して言えば、独自のロボタクシー計画を実現する前に、テクノロジーの導入は商用運行を開始するための最初のステップにすぎません。また、それ自体でより多くの利益を得るにはどうすればよいでしょうか?ロボタクシーの前に立ちはだかる問題。

2015年には早くもロボタクシーを導入し、L4自動運転で初の重大人身事故を起こした旅行会社として、その過去の経験はウーバー、そして今回は過激で不確実性に満ちたテスラへの警告として十分だった。また、ウーバーがロボタクシーと再び戦うことが良い選択であるとは言い難い。

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