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(텍스트/편집자: Zhang Jiadong/Gao Xin)

올해 초부터 테슬라가 단기적으로 저가형 전기차 연구개발을 포기하고 대신 로보택시(자율주행택시) 분야에 진출하겠다고 밝히면서 외부 세계의 로보택시에 대한 관심이 집중됐다. 또 다시 일어섰다.

미국 자동차 전문 매체 일렉트렉(electrek)에 따르면, 해외 온라인 거대 차량공유업체 우버(Uber)의 CEO인 다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi)는 최근 테슬라가 자율주행 택시 차량 구축의 복잡성을 과소평가했다고 밝혔습니다.

Tesla 차량호출 앱lectrek

실제로 올해 테슬라의 글로벌 판매 감소로 인해 테슬라의 승용차 제품 전망에 대한 자본시장의 기대는 연초부터 크게 하락했다.

하지만 일찍부터 미국 도로에서 대규모 테스트를 시작한 웨이모(Waymo), 크루즈(Cruise) 등 자율주행 기업에 비하면 테슬라는 대규모 승용차 사용자 기반과 선구적인 자율주행 기술을 보유하고 있음에도 불구하고 자율주행에 대한 전문성이 부족하다. 현장의 수많은 테스트 샘플 Tesla가 Robotaxi의 출시를 발표했을 때 외부 세계의 초점은 종종 자율주행을 지원하는 기술에 쏠렸습니다.

우버 CEO가 이번에 테슬라를 타깃으로 삼은 것은 로보택시(Robotaxi)의 상업적 운영 차원이다.

Tesla Robotaxi의 "3가지 주요 결함"

최근 몇 년 동안 Tesla CEO Elon Musk는 자사의 자율 주행 기술이 향후 수백만 대의 소유자 차량이 Tesla가 운영하는 Robotaxi 서비스에 참여하는 데 도움이 될 것이라고 사용자에게 여러 번 말했습니다.

그는 또한 자동차 소유자가 운전하여 출근하고 Tesla 자동차가 무인 서비스를 수행하는 시나리오를 사용자에게 설명했습니다. 머스크에 따르면 이 서비스 계획은 자동차 소유자에게 연간 최대 3만달러(약 21만5천위안)의 수입을 제공할 수 있다고 한다.

개념적 관점에서 볼 때 머스크의 계획은 실제로 충분히 파괴적이고 혁신적이지만, 실제 수준에서 코스로샤히는 테슬라 계획의 '세 가지 주요 결함'을 직접 지적했습니다.

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첫째, 여행 서비스 산업 자체가 자동차 이용의 순환적 성격이 강하다는 점이다. 그는 “테슬라 로보택시를 이용하고자 할 때, 아마도 자동차 소유자가 자동차를 이용해야 하는 시점이 바로 그때일 것”이라고 말했다. 따라서 자동차 사용주기의 최고점과 최저점에서는 서비스 차량과 개인 차량에 대한 수요가 중복됩니다.

이는 또한 자동차 소유자의 추가 수입에 대한 매력을 크게 감소시키는 반면, Uber와 같은 전통적인 여행 플랫폼은 완전한 백엔드 메커니즘을 통해 운전자, 자동차 등의 수요와 할당 균형을 조정할 수 있습니다.

둘째, 유럽 시장의 성숙한 임대 형태와 달리 Khosrowshahi는 대부분의 시장에서 일반 Tesla 소유자가 "인터넷상의 낯선 사람이 자신의 차량을 사용하도록 허용할지 여부"에 대한 선택에 직면하게 될 것이라고 믿습니다. 또한, 미국 시장에서는 아직 각 주의 법률 조항과 운영 체제가 통일되어 있지 않아 미국 여행 시장에서 통일된 로보택시 메커니즘을 구축하기가 매우 어렵습니다.

셋째, 정책적 측면의 장애물에 더해 테슬라가 자체 규모에 맞춰 로보택시 서비스 인프라를 구축하는 것도 쉽지 않다. 호스로샤히는 "승객과 운전자 모두를 만족시키는 시스템을 구축하는 방법을 배워야 한다. 우버는 15년이 걸렸고, 수백억 달러의 자본이 필요했다"고 말했다.

그의 견해로는 테슬라가 현재 자동차, 지능형 운전 기술, AI, 신에너지 등 분야의 사업에 집중하는 것은 여행 서비스 자체와는 거리가 멀다. "자동차와 같은 5만 달러 규모의 하드웨어를 만드는 것은 하루에 3천만 건이 넘는 거래를 처리하는 것과는 '매우 다른 사업'입니다."라고 Khosrowshahi는 덧붙였습니다.

물론 우버 CEO의 발언은 테슬라의 자율주행 기술 자체를 언급한 것이 아니라 여행 서비스 모델을 기반으로 한 것이다. 여행사로서 Uber는 "고객"이 경쟁자로 변하는 것을 방지할 수도 있습니다.

거부된 Uber 및 시장 수요

코스로샤히가 테슬라와의 협력을 선호한다는 마지막 보충설명을 보면 알 수 있다. “자율주행은 NIO의 발전 방향이며 Tesla가 우리의 파트너 중 하나가 되기를 바랍니다.”

간단히 말해서, Tesla의 엄청난 시장 점유율은 의심할 여지 없이 Uber가 비즈니스 측면에서 더 많은 상상의 여지를 가져오는 데 도움이 될 것입니다. 우버가 최근 발표한 2분기 재무보고서에 따르면 우버는 지난해 같은 기간보다 16% 증가한 107억 달러(약 767억 위안)의 매출을 달성했다.

Khosrowshahi는 6월 30일에 종료된 분기에 회사의 월간 활성 사용자 수가 1억 5,600만명에 달했으며, 이들 사용자의 평균 예약 건수는 새로운 역사적 기록을 세웠으며 전례 없는 강력한 소비자 수요를 보여주었다고 말했습니다. 또한, 우버는 이들 회사의 자율주행차를 우버의 서비스 플랫폼에 접목하고 더욱 풍요롭게 하기 위해 전 세계 다수의 자율주행차 기업들과 심도 있는 '최종단계 협상'을 활발히 진행하고 있다고도 밝혔다. 여행 생태.

시장에는 수요가 있고, Tesla는 수요에 맞는 제품을 보유하고 있습니다. Uber는 당연히 이러한 좋은 기회를 포기할 생각이 없습니다.

미국 포춘(Fortune) 매거진에 따르면 호스로샤히(Khosrowshahi)는 한때 머스크에게 접근해 로보택시(Robotaxi) 구축을 위한 두 당사자 간의 협력을 논의했지만 머스크는 이를 단호하게 거부했습니다. 이후 Tesla는 자체 자율 택시 계획을 발표하고 금지 조치를 도입하여 사용자가 Uber의 상업용 자율 주행 네트워크에 가입하는 것을 금지한다고 발표했습니다.

지금까지 Tesla는 Khosrowshahi의 발언에 응답하지 않았으며, 지난 7월 연기되었다고 발표된 이후 Robotaxi 계획에 대한 업데이트도 없습니다.

그러나 Electrek은 관련 보고서를 작성할 때 Khosrowshahi의 진술을 인정했습니다. 언론은 Uber의 가치가 수요와 공급에 따라 가격을 조정하는 능력에 있다고 언급했습니다. 이는 해당 수익에 의존하는 Tesla 소유자에게는 나쁜 소식이지만 Tesla에게는 반드시 그런 것은 아닙니다.

해설자 마이크는 “자율주행 택시 서비스로 부자가 될 수 있다고 생각하는 사람은 농담이다. 모든 기술적인 장애물과 법적 문제를 무시한다고 해도 이 기술이 오늘날 존재하고 수익성이 있었다면 테슬라가 정말 그럴 것이라고 생각하느냐”고 말했다. 고객들에게 이 파이 한 조각을 먹게 하시겠습니까?”

테슬라는 좋은 선택인가?

두 달 후에도 Tesla가 예정대로 Robotaxi 프로토타입을 전시하지 못한다면 Uber가 협력에 실패한 행운의 사람이 될까봐 두렵습니다.

테슬라가 올해 4월 로보택시 계획을 내놓았을 때 월스트리트 분석가들과 테슬라 투자자들은 테슬라가 이 분야의 선두주자가 아니라는 점을 지적했다. 바이두의 무인 택시 프로젝트 '캐럿 런', 알파벳의 자율주행 택시 프로젝트 웨이모, 그리고 제너럴 모터스(GM)의 크루즈(Cruise)는 이미 이를 앞서며 질서정연한 상용 시험을 진행하고 있다.

Tesla, FSD 기술 시연 Tesla 공식 웹사이트

Tesla의 7월 연기는 외부 세계에서도 예상되었습니다. 이에 머스크는 소셜 플랫폼을 통해 프로토타입 자동차의 디자인을 바꿔야 하기 때문이라고 말했다. 그러나 Tesla가 Robotaxi 및 자율 주행 시스템을 개발하는 과정에서 일부 엔지니어링 및 규제 장애물에 직면하고 있기 때문에 외부 세계는 의심할 여지 없이 이를 해석하는 경향이 더 큽니다.

즉, 로보택시를 계획하고 있는 여행사가 가장 먼저 고려해야 할 것은 자율주행 기술이 유용한지, 도로에 실릴 수 있는지 여부다.

현 시점에서는 Tesla가 처음부터 끝까지 가장 빠르고 빠른 것일 수 있지만, L4 자율주행이나 심지어 실제 차량이 스스로 명령을 받고 여행 작업을 완료하기에는 아직 이르다고 할 수 있습니다. 결국 현재 테슬라의 L2 자율주행 사고 건수는 적지 않다.

실제로 테슬라보다 더 집중하고 일찍부터 계획을 세운 자율주행 상용 제조사들조차 로보택시 상용화 경로를 완전히 완성하지 못했다.

예를 들어, 지난해 캘리포니아주에서 '보행자를 짓밟는 행위'로 인해 중단된 크루즈나 수년 동안 중국의 여러 도시에서 시범 지역에서 시범 운영된 '캐럿 런(Carrot Run)'은 여전히 ​​뒷좌석에 운전자가 필요하다. 자율주행차의 지능적인 주행을 실현하는 것은 어렵습니다. 이는 강력한 여행 플랫폼이나 기술 플랫폼을 사용하여 그 뒤에 있는 제품을 모니터링해야 함을 의미합니다.

우버와 테슬라의 경우 로보택시 계획을 실현하기 전에 기술 구현은 상업 운영을 시작하는 첫 번째 단계에 불과합니다. 어떻게 대중의 수용성을 높이고 더 많은 정책 지원을 제공할 것인가? Robotaxi를 방해하는 문제입니다.

이르면 2015년 로보택시를 선보이고 L4 자율주행으로 첫 번째 심각한 대인사고를 남긴 여행사로서, 과거의 경험은 우버에게 경고의 역할을 하기 충분했고, 이번에는 과격하고 불확실성으로 가득 찬 테슬라는 우버가 다시 로보택시와 맞서 싸우는 것이 좋은 선택이 될 것이라고 말하기도 어렵다.

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