中国の自動車会社はメキシコに投資する際には注意すべきだ
2024-08-12
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メキシコは現在、中国の自動車輸出先の上位にランクされているが、将来の投資価値は過大評価される可能性がある。
7月末、現メキシコ政府財務大臣のラミレス氏は、中国とメキシコの貿易は相互的ではなく、北米諸国は中国の慣行を再検討する必要があると述べた。「メキシコは毎年1190億ドルの商品を中国から購入しているが、我々が売っているのは110億ドルだけだ。”同氏はまた、「我々は現在、海外からの投資と生産政策をより重視するために投資政策を変更することを検討している」と述べた。”ラミレス氏が引用したデータは間違っている。中国の税関データによると、2024年上半期の中国の対メキシコ輸出額は443億200万ドル、輸入額は93億4400万ドルで、黒字額は349億5800万ドルだった。相手の習慣は異なる場合がありますが、複数のレベルの逸脱は発生しません。米国、メキシコへの圧力強化
ラミレス監督は米国からの圧力が強まる中、こう述べた。7月10日、米国政府は次のように発表した。中国鉄鋼を含むメキシコ製品には25％の関税が課される（アルミニウム製品には10％の関税）メキシコがこれらの金属が含まれていることを証明できない場合、米国、カナダ、メキシコ「3カ国がそれを溶かすか流し込んだ。以前はメキシコの鉄鋼製品やアルミニウム製品が免税で米国に輸入されていた。ホワイトハウス国家経済会議のブレイナード委員長は、「中国の鉄鋼とアルミニウムがメキシコを通じて米国市場に参入し、関税を回避し、我が国の投資を損ない、ペンシルベニア州やオハイオ州などの米国人労働者に損害を与えている」と述べた。この措置はトランプ大統領が暗殺される前に発表され、共和党は同盟国への約束と脅しに頼って鉄鋼組合と自動車組合の支持を取り付けようと躍起になっていたが、民主党は同盟国であるPUAに頼った。責任は中国に向けられているが、直接の危険にさらされているのはメキシコだ。米国からの圧力は昨年すでに明らかだった。イエレン米財務長官は2023年末のメキシコ訪問中に、外国投資の安全性審査を強化し、特別な外国投資審査を設立するようメキシコに要請した。「二国間作業部会」、共同で「海外投資を監視」し、先端技術、重要なインフラ、機密データを標的としている。「外国投資審査」は主権の範囲内の問題であり、メキシコはそれを米国に譲渡した。いわゆる「二国間作業部会」もアメリカ側が決定する。それ以来、メキシコは中国の自動車会社や部品会社との接触を停止し、土地供給や税金の免除も取りやめた。米国では、「1974 年通商法」の「第 421 条」などの多くの制限手段がすでにあり、IRA の関連規定も米国に与えるために新しい「公正競争法」を策定中です。自動車会社の追加ポリシー (これは主に米国で事業を展開している日本企業とドイツ企業が対象です)。米国がメキシコに毎年与える260万台の「軽自動車」（いわゆる乗用車）の免税枠は、基本的にゼネラル・モーターズによって使用される。フォード・モーター・カンパニーそしてトヨタ分割を待ちます。テスラトランプ大統領が就任すれば、IRAが廃止されるだけでなく、割り当ても揺るがされる可能性があるため、パイの分け前を獲得しようという試みはもはやない。部品価格の割り当ては1,080億ドルで、中国のサプライヤーは利益を分配できるが、中国のサプライチェーン企業の流入により、早ければ2025年にも割り当て制限に達するだろう。中国のメキシコへの自動車輸出と投資に関しては、米国はメキシコに「懐を引き締める」よう強制しているが、メキシコの本当の考えは重要ではない（常識的には依然としてさらなる投資を呼び込むことが期待されている）。夏の間、中国の自動車輸出と投資に対するメキシコの態度は急速に「アメリカ化」しつつあった。中国の自動車会社は阻止される
米国がメキシコに「どちらかの側につく」よう強制していると言う人もいるが、これは明らかに世間知らずだ。メキシコは、特に中国の投資に関しては、決して米国の意志に違反することはできない。10月1日に就任するメキシコの次期大統領シェインバウム氏は、基本的には現ロペス大統領の政策路線を信奉している（ただし、違いは強調している）。二人は同じ政党の出身というだけでなく、ロペスが独力で彼を大学から政界に昇進させ、４年間で急速に出世させたからだ。だから、しかしシャインバウム彼女はロペスよりも新エネルギーの促進に積極的かもしれないが（彼女は新エネルギーの学識経験がある）、米国とメキシコの関係に関しては、ロペスの政策に同意している。メキシコと米国の貿易はメキシコ経済に「根本的な影響」を及ぼし、そして彼女は「ニアショアリング・アウトソーシング」との協力を主張し、「政策は産業移転を行うためにさらに多くの工業団地を建設することだ。しかし、米国とメキシコの関係が「ニアショアリング」政策と矛盾する場合に何をすべきかについては言及しなかった。現在、この懸念は現実のものとなった。つまり、メキシコはこの問題で主権を行使できず、中国企業からの投資を思うように受け入れることができない。シャインバウム大統領就任後、中国とメキシコの貿易・投資関係が転換点に直面することを示すさまざまな兆候がある。ラミレス監督の発言は警告だ。メキシコに投資する中国の自動車会社の発展見通しは楽観論からためらいと疑惑に変わった。BYDかつてはメキシコに投資すると発言していたが、現在は言及していない。海外での業績は欧州の政策によって脅かされている上汽MGMGは最近の発表で、自動車工場や研究開発センターを含むラテンアメリカ拠点をメキシコに設立する計画を立てている。しかし、この計画はまだ計画段階にあり、それが実現できるかどうかは、メキシコと米国の関係の結果次第だ。それに比べて、国内の自動車産業は一般的にメキシコ人の経営不振、水道や電気事情の悪さ、インフラの脆弱さ、犯罪の蔓延などを批判してきた。メキシコの政策転換は投資判断そのものに影響を与えるだろう。すでに投票した人は自分の幸運を祈ってください。メキシコへの輸出の伸びはもはや先導的ではない
これまでのところ、すべての中国自動車ブランドのメキシコへの投資計画は保留されている。自動車業界における両者の関係は依然として完成車と部品の取引に限定されている。6月時点でもメキシコは3万4000台で中国の完成車輸出先の中で2位だったが、今年上半期では1位のロシアの3分の1に過ぎず、メキシコは22万6000台でロシアの47％に相当した。 .%。漸進的な成長という点では、ブラジルがリストのトップで、ロシア、メキシコがそれに続く。今年上半期の最大の変化は、当初のロシア＋中央アジア５カ国の成長「単一核」が、ブラジルとロシアの成長という「単一核」になったことだ。デュアルコア”。メキシコでも売上高は伸びているものの、新エネルギー分野も市場全体も月を追うごとに高成長の座から後退しつつある。これは、中国の輸出に占めるメキシコの総シェアの拡大傾向（2020年に1.7％、2023年に2.4％、今年は2.7％に達すると予想されている）に反している。もしメキシコが現地製造をより重視し、（それが米国の決定であっても）中国からの投資を拒否すれば、中国とメキシコの貿易・投資関係の成長傾向を維持することは困難になるだろう。中国とメキシコの経済貿易関係は依然としてある程度まで中米関係であり、この「程度」はシャインバウム大統領の就任とともに「深化」する可能性がある。メキシコに投資しているすべての中国企業はこのことを知っていたかもしれないが、メキシコ政策の「アメリカ化」がどこまで進むのかを真剣に評価していなかったのかもしれない。ニーズと制約の間の構造的矛盾
米中貿易戦争の開始から2年が経過した2020年、中国はもはや米国の最大の貿易相手国ではない。 2023年には、中国は米国の第4位の貿易相手国となる。同時に、米国の世界貿易赤字は2020年の6,787億米ドルから2023年には1兆2000億米ドルに増加し、毎年最高値を更新した。言い換えれば、米国のグローバル・サウスからの輸入が月間約600億ドルから月間900億ドルに増加したとき、中国のグローバル・サウスへの輸出も同様に月間600億ドルから1,400ドルに増加したということだ。この800億ドルの増加のうち、300億ドルは米国の需要に依存している。米国の金融政策と産業政策により、米国における構造的な需要の増加が激化しました。中国に対する関税は南方諸国の再輸出貿易を形作っており、メキシコがその矢面に立たされている。したがって、再輸出貿易は、米国にとって中米貿易に対する要求と米国自身のニーズとの間の矛盾を防ぐ唯一の方法となった。これはよくあることだが、米国民主党もメキシコもニアショアリングを望んでいる。つまり、生産を米国に戻すことができない場合には、メキシコのような管理しやすい場所にいることも望んでいる。共和党は完全に米国へのシフトを望んでいる。しかし、米国はメキシコに圧力をかけ、中国がメキシコ自動車産業の上流サプライチェーンで重要な役割を果たすことを拒否している。これにより、ニアショアショアアウトソーシングのコストが上昇するだけでなく、生産移転が非常に困難になる可能性がある。 。米国は確かにこのことを理解している。米国の国内工場の生産設備投資は近年増加するどころか減少しているという事実を考慮すると、他の製品は見て見ぬふりをしてもよいが、鉄鋼と自動車は譲れない。その理由は、それが米国で作られているということではなく（そうでなければ、米国で国旗を作るというトリックを行う必要はない）、鉄鋼産業と自動車産業が2つの最大かつ最も安定した投票基盤を持っているためである。内政は外交を決定し、選挙は政策を決定する。過去数十年にわたり、米国の対戦相手は何度も変わってきたが、この2点は基本的に変わっていない。多くの人は、米国がUSMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）の「ポイズンピル条項」も改正する、つまり2026年に協定が見直される際に、両国間の経済・貿易関係をさらに制限するだろうと予測している。協定加盟国と「非市場経済国」、そして最終的には中国製品に対する北米市場全体への扉を閉ざす。需要と供給の観点から完全に閉鎖することは不可能だが、大幅に弱体化させることができる限り、成功したとしてもメキシコの鉄鋼、アルミニウム、自動車産業も完全に米国の監督下に置かれることになる。州。協定改定の期待は実際、トランプ大統領が在任中にNAFTA（北米自由貿易協定）をUSMCAに置き換えて政権を握ったことを示している。この観点から見ると、中国企業は現在メキシコとの貿易関係のみを維持しており、投資関係の減速や棚上げは便宜的な措置ではなく、中国とメキシコの経済・貿易関係が純粋な二国間問題ではないことを認識している。同じ理由で、メキシコに投資している部品会社は多国籍メーカー（ゼネラルモーターズ、フォードモーター、BMW、ホンダなど）;その一方で、政策の不確実性にも直面しなければなりません。中国の自動車ブランドが2028年までに工場を建設しないことがわかっている場合、現在のビジネスモデルには中国のOEMのような牽引力がなく、発展するのは非常に困難になるだろう。これは、今年上半期のメキシコ輸出の急成長（172万台、前年比11％増）とは対照的である。米国のメキシコ自動車部品の需要が1％増加するごとに、メキシコの中国部品の需要は2％増加するという過去2年間のパターンは崩れつつある。米国がさらに制限政策を強化すれば、メキシコの投資の伸びはより早くピークに達するだろう。中国の自動車メーカーが投資して毅然とした態度をとれない限り、後者も米国のメキシコに対する「政策指導」の対象となるだろう。この観点から見ると、メキシコは中国の自動車輸出先として上位にランクされているものの、将来の投資価値は過大評価されている可能性がある。
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