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中国のアウディ電気自動車のロゴを変更する必要があるかもしれないという話を聞いたことがあるかどうかはわかりません。 。 。

2日前、この件に詳しい2人の関係者が上海でロイター通信に、「ブランドイメージの考慮」と自動車との緊密な協力を反映するため、アウディが中国市場向けに開発する将来の新シリーズには4つのエンジンを使用しないというニュースを伝えた。 -リングのロゴ。

(えっと...4 周せずにアウディにお金を払う人がいるでしょうか...

車のロゴがどのようなものになるかは不明ですが、単に「Audi」の4文字になる可能性もあれば、再デザインされる可能性もありますが、おそらく現在のフラットな電化ロゴは維持されないでしょう。

これまでのところ、上海汽車、アウディチャイナ、上汽アウディはこの件についてコメントしていない。

しかし、それでも意味があると思います。なぜ？

まず、アウディ、その親会社フォルクスワーゲン、上海汽車の過去2年間の国内新エネルギー開発を見てみましょう。
1つ目は、フォルクスワーゲンとアウディですが、過去2年間、中国での新エネルギー分野での業績はあまり良くなく、平均的な自動車と平均的な販売台数でした。長い間分析した結果、彼らの新エネルギープラットフォームと技術はそうではないのではないかと感じています。追いつくことができる。 。 。

しかし当時は、一般の人々がこのプラットフォームを最もよく利用していました。

誰もがフォルク​​スワーゲンのマトリョーシカ人形について聞いたことがあるはずです。1993 年、フォルクスワーゲン CEO のピエヒは「プラットフォームベース」生産のコンセプトを提案し、フォルクスワーゲンの「マトリョーシカ人形」の時代を迎えました。

プラットフォーム化とはその名の通り、ビルディングブロック現在のフォルクスワーゲン MQB プラットフォームを例にとると、エンジン モジュールの位置は変更されないことに加え、ホイールベース、サスペンション、ボディ サイズはすべてモデルに応じて調整できます。

この利点も明らかです。車両全体の部品の約 60% が共通化され、エンジンとギアボックスについては同じプラットフォーム上で多くの研究が必要なくなり、種類も 88% 削減されます。生産コストの 20% を節約でき、節約される研究開発コストは数え切れないほどになります。

したがって、プラットフォーム化が非常に優れているため、新エネルギー時代には、フォルクスワーゲン グループも MQB や MLB などのプラットフォームの栄光を再現し、純粋な電気プラットフォームを開発することを考えています。

そして問題はここにあります。

新しいエネルギーの反復速度が非常に速いため、プラットフォームの研究開発速度が追いつきません。

2017年、フォルクスワーゲンはCESコンシューマーショーで純粋な電動プラットフォームMEBを発表し、2019年に量産を開始した。同時期、メルセデス・ベンツとBMWはまだ石油から電動への切り替えの渦中にあった。外国の自動車会社、フォルクスワーゲンは、新しいエネルギー変革において最も積極的なリーダーと見なされます。

しかし4年以上が経過し、国内の新興勢力は軒並みモデルチェンジしており、MEBプラットフォームの車両には大きな変化はない。 。 。

車のエンジンは改善されておらず、車の所有者から批判されています（スマートモデルの方が優れています）。充電プラットフォームは依然として400Vであり、バッテリーパックのモジュール設計はプラットフォームによって制限されています。単一のモーターではバッテリー寿命を延ばすことはできません。プラットフォームの設計も、ますます強力になっている競合製品と比較するのが困難です。

このような構成は引き続きフォルクスワーゲンブランドで販売できますが、アウディブランドに切り替えられると価格が少し下がり、消費者は買わなくなります。

ポルシェとアウディが共同開発したPPEプラットフォームにも紆余曲折があった アウディA6 e-tronは8月2日に発表されたばかりで、まだ発売されていない。国産ニッコウキスゲが登場するまでは本当に待つしかないですね、寒いです。

それを見た人々は、アウディがこれを続けていくことはできないと悟ったのです。

そこでフォルクスワーゲンは、かつてのパートナーである上海汽車に頼って、中国におけるアウディの独立した純粋な電動化を同社に引き継いだ。

これは、上海汽車とアウディの協力ではあるが、アウディ車が当初はアウディのロゴを掲げていないという事実につながるが、プラットフォームの独占は上海汽車が許可されており、アウディは「チューニング」を担当している。

両社はSAICのE1プラットフォームを使用して、新しいADPインテリジェントデジタルプラットフォームを構築し、25年以内に最初の自動車である高速Yapiを発売する予定である。

上海汽車がなぜ話しやすいのかというと、協力といえば協力します。 。 。

そうですね、彼らの新エネルギー製品は過去 2 年間、中国ではうまくいきませんでした。 。 。

栄威は栄威の「R」ブランドから派生したオンライン配車会社となった。つまり、飛帆は梁梁に近く、今年は国内での販売に注力しているが、志吉はマーケティングについては誰もが知っている。はい、先月の 4 つのモデルの合計販売台数は 7,000 台強で、生ぬるいものでした。

したがって、フォルクスワーゲンとアウディのこの波は、アウディが電動化されたアーキテクチャを獲得し、上海汽車が人気を獲得したという双方にとって有利な状況をもたらしたと見なすことができる。

上汽フォルクスワーゲンの賈建旭総経理は、両社の具体的な役割分担について、アウディと上汽汽車が将来開発する新車は上半身と下半身に分割されると述べた。

上海汽車は主に外装デザイン、電気・電気構造、その他のソフトウェアを含む上半身を担当し、シャシーに優れるアウディが下半身を担当することで、双方の強みを発揮し、1を達成することができる。 +1>2。

こうしてアウディのロゴのないアウディが誕生したのです。

そして、この作戦のもう一つの利点は、アウディの穏やかな技術介入により、北アウディと南アウディの間の分業も促進されることだ。

アウディの主力製品であるA6L、A4L、Q5Lがすべて一汽アウディの所有であることは周知のとおり、将来的にはアウディとポルシェが共同開発したPPEプラットフォームも長春工場で生産され、今後も一汽アウディが使用する可能性が高い。アウディが上海汽車アウディに深く関与すれば、逆に南北の発展は相互利益につながり、内部摩擦が増大するだろう。

フォルクスワーゲンの計画によれば、上海汽車のADPプラットフォームはBクラスとCクラスの自動車市場セグメントに重点を置き、同社のPPEはBクラスからDクラスのモデルを担当する計画だという。

したがって、将来的には、一汽アウディはミッドレンジの燃料車とハイエンドの純粋な電気自動車に注力する一方、上汽アウディはミッドレンジの純粋な電気自動車をより担当することになる。、2つは互い違いになり、IDシリーズのような競争関係を形成しなくなります。

将来的には、消費者は車を購入する際、往復する必要がなくなるため、より安心して購入できるようになり、誰もが幸せになるでしょう。

しかしそうは言っても、アウディの純粋な電気自動車は今買うのにはあまり適していません。さて、ラベルが変更されたら、この車は現在の市場にどのような影響を与えることができるでしょうか?

正直に言うと難しいと思います