7月の中国での販売は依然として楽観的ではない。日本車の継続的な減少はいつ終わるのだろうか。
2024-08-10
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かつて安定していた日本車の街は徐々に崩壊しつつある。
最近では多くの日本ブランドが中国での7月の売上高を発表していますが、状況は依然として楽観視できません。
7月の中国市場における新車販売台数は、トヨタが前年同月比6.1％減の14万3400台、ホンダが同41.4％減の5万2567台、日産が同20.8％減の4万7102台だった。 -年。
より長期的に見ると、2024年上半期の中国市場におけるトヨタの累計販売台数は78万4,600台で、前年同期比10.8％減となったが、ホンダの中国におけるターミナルカー累計販売台数は約41万5,900台となった。前年同期比21.5%減、乗用車と小型商用車の2大事業を含む日産の中国累計販売台数は約33万9,300台で、前年同期比5.4%減となった。
今年1月から7月までに販売台数が5万台を超えたホンダの車種は、CR-V、アコード、シビック、ハオインの4車種のみだった。
日産にも競合できるモデルはほとんどない。累計販売台数17万台を超え成長を続けるシルフィを除けば、残るのはキャシュカイとティアナのみで、上半期の累計販売台数はそれぞれ5万3,400台、3万8,400台に達している。
トヨタに関しては、市場セグメントの王であるカムリも月販2万台以上から1万3千台まで徐々に減少している。しかも、これは第9世代カムリ端末が12万元からという価格体系で実現されている。
徐々にシェアが低下するジレンマの中で、これまで日本ブランドが発表した販売ポスターで強調されていた増加率を特定することはますます困難になり、代わりに個別の数字に置き換えられています。
メーカーの電動化の進展を浮き彫りにする「ハイブリッドモデルの割合」が、日本自動車販売報告書で唯一の明るい材料となった。
業界が純粋な電気自動車などの新エネルギー自動車に移行するにつれて、燃料自動車の市場シェアは急激に縮小しています。しかし、日本の自動車会社の新エネルギー車の水準は不利であり、売上の一部は中国の独立系ブランドの新エネルギー車に転用されている。
そして、十分な製品検証、完璧なアフターセールス、確かな品質などの「理由」はいくらあっても、「目に見える技術構成では中国車に及ばない」という事実は隠せないのですから。 、メーカーは消費者に「『カルペディエム』には長期的な視点を持つことを消費者に求める権利はない。
しかし、日本の自動車大手は自動車産業と世界経済の好不況のサイクルを目の当たりにしており、黙ってはいないだろう。
日本の自動車メーカーが変革の準備をしていることを示すさまざまな兆候があります。
トヨタは最近、モビリティカンパニーへの変革を加速するため、2兆円近い追加投資を行うと発表した。
ホンダは7月末、ホンダ中国で生産能力を最適化し、電動化を加速すると発表した。具体的な措置には、2つの燃料車生産ラインを停止し、その後電気自動車の生産能力を拡大することが含まれる。計画によると、東風ホンダの電気専用新工場は2024年9月に、広汽ホンダの新エネルギー工場は2024年11月に稼働する。
三菱自動車も7月末、スマート分野で中国自動車企業に追いつくことを目的に、車載ソフトウェアレベルでの包括的な協力を行うホンダ・日産アライアンスに加盟する計画を発表した。電気自動車。
日本の自動車会社はすでに経営を進めているが、スピードを上げる必要がある。
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