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杭州市民は、抽選によって乗用車の追加割り当てを獲得したいと考えている。1つは運に頼る方法、もう1つは忍耐に頼る方法である。

杭州乗用車増分インジケーターの抽選に合計72回参加すると、「長期抽選不合格」タイプのインジケーターを直接申請できます。杭州市では月に一度番号を抽選するため、待ち時間が最長6年になる可能性がある。

杭州市民はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、今年7月の時点で連続47回宝くじを引いたと語った。彼はナンバープレートの入札に追加で 10,000 元を費やすつもりはなかったが、当初は「長期的失敗」の指標を取得するにはさらに 2 年待たなければならないと絶望的に考えていた。しかし最近、杭州市は新たな規制政策を導入する予定で、今後数カ月以内に燃料自動車のナンバープレートを申請できるようになる見通しだ。

7月24日、杭州市交通局と市公安局は共同で「市の小型乗用車規制政策を最適化するための諸措置（意見募集草案）」（以下、「意見募集案」という）に対する意見公募に関する発表を発表した。コメント草案」）では、新政策により多くの指標が緩和され、その中には「長期的不ヒット」指標の申請要件が72回から48回に引き下げられ、多くの杭州市民の注目を集めていると言及されている。 。

杭州市が乗用車の総量規制措置を実施して今年で10年目となる。 2014年3月、交通渋滞の抑制と環境保護を目的として、杭州市は正式に「免許制限令」を施行し、北京、上海、広州、天津、貴陽に続き、杭州市民の自動車ナンバープレートを制限する中国で6番目の都市となった。ナンバープレートは抽選または入札によってのみ入手できます。さらに、杭州市も 13 年間にわたってピークシフト交通規制を実施してきました。

近年、杭州市は「二重規制」の撤廃を模索し続けている。ブーツが実際に床に着くのはいつですか?杭州の交通手段は整っていますか？

「私は政策がこの方向に進むだろうと予想していました。」

杭州の自動車開業医、Liu Zheng さんは、人々が浙江省 A ナンバープレートを取得できるかどうかについて、以前ほど不安を感じなくなっていることに気づきました。

「コメント草案」が発表されてから1週間後の7月31日、杭州遠通志宝汽車販売サービス有限公司のキーアカウントマネージャーであるLiu Zheng氏は、ここ数日間、店に来た杭州人が車がそれについて話しても興奮していないのを見て、「通常、反応はありませんでした。」

杭州市諮問委員会のメンバーであり、浙江理工大学都市開発研究センター所長の呉維強氏は、20年以上にわたって杭州の都市交通を追跡し研究してきたと、約2か月前にチャイナ・ニュース・ウィークリーに語った。杭州市交通局はこの改革を検討し、関連する専門家の意見が求められ、彼もその一人でした。 「当時、私は彼らに3つの文を言いました。政策がこの方向に進むだろうと長い間予想していました。2番目の文では、なぜライセンス制限を撤回しないのかと尋ねました。最後に、明確な時期があるかどうか尋ねました」キャンセルについては、迷った場合は早ければ早いほど良いです。」

この「コメント草案」では、杭州市の乗用車の抽選と入札に関する制限をさらに緩和する。次の 5 つの主要な調整が行われる。地域指標に適用される個人および単位の資格制限と数量制限を解除する。更新、「直系血族」その他の指標の追加、「長期故障」指標の適用条件を緩和、市の小型乗用車増分指標入札の最低価格1万元を取り消す。

一般市民の間では「長期不落」条件の緩和が最も激しく議論されているが、呉偉強氏の見解では、最も注目すべきは最低入札価格1万元の撤回だという。 2014年以来、杭州市は毎年8万枚の増分ナンバープレートを提供しており、指標の80％は抽選によって決定され、20％は入札によって割り当てられる。入札の開始価格は1万元である。価格の上限はありません。

オークション取引価格は常に杭州市の自動車ナンバープレートの需要と供給の関係を反映するバロメーターとなっている。 2017年11月には個人取引の最低価格が11年連続で上昇し、初めて5万元を超えた。

Liu Zheng 氏は、2021 年に杭州の自動車販売がピークに達するだろうと回想しています。彼が働いていた店は当時月販150台程度の中規模に過ぎず、ナンバープレートを取得するために十数人が入札に参加し、全員が需要があった。杭州市交通局の公開データによると、同年3月の浙江省Aナンバープレートの個別オークション価格は5万6000元に達した。

杭州市交通局は近年、ナンバープレートの規制を何度も緩和してきた。杭州市は2021年1月に「浙江省A地域ナンバープレート」を導入した。通常の浙江省Aナンバープレートとの違いは、朝夕のピーク時の走行範囲が広いことだ。国民は抽選や入札の必要がなく、応募条件を満たせば直接応募でき、通常枠の応募には支障はない。

インタビューを受けた多くの専門家は、地域ナンバープレートの設置は合図であり、杭州市がライセンス制限を解除するための政策立案に着手し始めたことを意味すると指摘した。これは、杭州市の「免許制限令」によってもたらされた大きな「副作用」、つまりこれまでナンバープレートを取得できなかった多くの国民が他の場所からナンバープレートを掛けなければならなかった問題を解決するためでもある。

Liu Zheng さんは 20 年近く自動車販売に携わっており、「曲がりくねった自動車購入」プロセスに深い感銘を受けています。ナンバープレート規制が始まった当初は誰もが混乱したが、市場はすぐに対応戦略を見つけた。ナンバープレートを持たない人々は杭州で車を購入し、居住地に戻って浙江省以外のAナンバープレートを申請する人も多かった。上海Cナンバープレートの申請 - これは上海近郊でのナンバープレートの抽選や入札の必要はなく、上海の一時滞在許可証があれば申請できます。 2016年頃、上海Cナンバープレートは杭州市の路上で非常に普及した。2017年に浙江省で開催された「二回会合」の際、中国人民政治協商会議のメンバーは、控えめに見積もっても少なくとも6万台あると提案書に書いた。杭州では上海C車が走行中。

外車の“暴走”はどれほど深刻なのか？ 2021年1月、杭州市公安局交通警察分遣隊が発行した「平日ピーク時間帯における地域の「時差旅行」交通管理措置の調整に関する通知（意見募集草案）」の起草指示が発表された。平日の杭州市の都市部における非浙江省A自動車の1日平均交通量は86万1000台に達し、総交通量の約40％を占めていると述べた。

これに応えて、杭州市は地域ナンバープレートの導入を開始し、同時に浙江省以外のAナンバープレートに対する制限を強化し、国民に地元ナンバープレートを選択するよう誘導した。さらに、2023年3月、杭州市交通局を含む6つの部門は、小型乗用車の4つのカテゴリー「長期故障」、「才能特別」、「複数の子供を持つ家族」、「主要企業」に準拠し、政策はさらに緩和されました。

2016年に杭州に定住したある市民は、この新しい政策の導入後、6、7年間ナンバープレートの抽選に参加し、「浙江省のAナンバープレートを直接私にくれた」とチャイナニュースウィークリーに語った。

現在、Liu Zheng 氏が連絡を取っている顧客のうち、入札に参加するのはごくわずかです。「1 か月後には、約 100 人の顧客のうち 2 ～ 3 人がかなり良い顧客です。」 7月25日、杭州市のミニバス増分指標入札は先月午前9時から午後3時まで続き、262人が参加して終了し、最低取引価格は最低価格の1万元だった。杭州市交通管理局が発表した資料には、杭州市の宝くじの当選率が最低の0.55％から現在は0.96％に上昇しており、毎月の杭州市の小型バスの個人見積入札の参加者数は0.96％を下回っていると述べられている。割り当て量。

多くのインタビュー対象者は、杭州の人々は免許制限政策に対して徐々に「鈍感」になっており、新エネルギー車を自由に購入できることからより多くの恩恵を受けていると指摘した。杭州市の「免許制限令」には新エネルギー車は含まれていない。さらに、浙江省Aの新エネルギーバスは都市部での「ピークシフト規制」や西湖景勝地での「奇数と偶数」の規制を受けていない。これは、浙江省Aの新エネルギーバスが免許による制限を受けていないことを意味する。プレートや旅行制限。数年後、新エネルギー車の販売は爆発的に増加し、杭州の街を歩いていると、至る所で「グリーンカード」を掲げた新エネルギー車を見かけるようになりました。

2023年末、杭州市政府情報局は、杭州市の新エネルギー車の台数が72万8,000台に達し、市内の自動車保有台数の約18％を占めたとの情報を発表した。特に過去2年間で杭州市は増加した。毎年 20 台以上の新しい電気自動車が 10,000 台追加され、年間増加全体の 60% 以上を占めています。

「近年、新エネルギー車が急速に発展しており、新たな問題が生じている。ナンバープレートと走行を制限するだけでは、交通圧力の緩和にはほとんど効果がない。」杭州市党委員会および市政府諮問委員会の委員で元。杭州計画設計研究所のチーフエンジニア、タン・ハイルー氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに語った。

呉偉強氏は、燃料車であれ新エネルギー車であれ、免許制限政策では自動車の成長を完全に制御することはできないと率直に述べた。 2014 年 2 月末時点で杭州の自動車台数は 259 万 8 千台に達し、2023 年末には 442 万台に増加する予定です。

渡航制限を緩和する

7 月 29 日月曜日の午後 5 時頃、杭州の夕方ラッシュアワーが始まったばかりでした。杭州交通渋滞指数リアルタイム監視プラットフォームによると、渋滞指数は 2.0 でした。これは基本的にはスムーズですが、西湖のランプは渋滞しています。風光明媚なエリアや一部の高速道路が「赤く染まり」始めました。その日午前中のピーク時には、この数は8人以上に急増した。

ナンバープレート規制以前、杭州市は2011年から主要都市部で「ピークシフト交通規制」政策を実施していた。近年では「ピークシフト規制」も徐々に緩和されてきています。現在、浙江省のすべてのAナンバープレートと市外の小型バスは、平日の朝と夕方のピーク時に、元の「ピークシフト旅行」エリア内のすべての地上道路を自由に走行できます。規制エリアは多くの高速道路のみです。

現在の交通制限政策の「緩和」は、2022年末に杭州で実施されたストレステストから始まった。アジア競技大会に向けて、2022年12月21日から杭州市のすべての地上道路で「ピークシフト移動」措置を一時停止する一方、高速道路での「ピークシフト移動」政策は約1年半変更されない。数か月。杭州のタクシー運転手徐松さんは、2022年1月28日の春節後に仕事が再開されたとき、平日の主要都市部の渋滞は「どこもかしこも」渋滞していたことを鮮明に覚えている。また、たまたま雨の日でもあった。以前よりも悪かった。

杭州市公安局交通警察分遣隊の警察官はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、今回のストレステストの背景の一つは、交通規制の対象外となる新エネルギー車が増えていることであり、杭州市は次のような対応をする必要があると述べた。新たな経営手法を模索する。

実際、すでに2021年1月の時点で、「ピークシフト」交通管理措置を調整するための上記の草案指示には、「杭州市の『二重制限』配当は超過している」と率直に記載されており、関連部門は2021年末までに杭州市の配当金が超過すると予測している。 main 新エネルギー車の割合が 8.8% に達しており、営業日の毎日の都市部の無制限車両数は、2014 年の「二重制限」時の車両総数をさらに上回る見込みです。車両は最後の 1 つの番号によって制限されます。

呉偉強氏は、当時の学生が作成した記録をメディアに提供した。同一人物が記録したもので、出発地は固定され、通学距離は14.5キロだった。1月30日から2月3日までの朝のピーク通学時間は31日の範囲だった。 2 月 7 日から 2 月 13 日まで、通勤時間は 43 ～ 52 分に増加しました。

インタビューを受けた多くの専門家は、このストレステストが渋滞データの観点から理想的ではなかったことを思い出した。しかし、呉偉強氏は、交通規制の緩和は交通混乱を引き起こすが、これは交通ルールに則ったものだが、3～5か月もすれば都市交通は調整され、渋滞は緩和されるだろうと述べた。同氏の見解では、ストレステストは杭州市交通局の対応能力と管理能力、そして住民の忍耐力を試す良い機会だという。もし撤回すれば、将来的には交通規制が緩和され、さらに反対が高まるだろう。」

唐海如氏の見解では、全体的なストレステストは国民が耐えられないレベルに達しておらず、これにより交通規制政策の緩和に対する関係部門の自信が高まったため、地上交通規制の停止政策は現在も継続されている。

「杭州市の長年の経験から判断すると、『二重規制』は症状を治療するだけで根本的な原因は治療できないが、杭州市が公共交通機関を改善するための時間を稼ぐことになる」と呉偉強氏は述べた。杭州市は2018年に「杭州総合交通プロジェクト推進4か年行動計画」を策定し、総投資額5000億元以上の「5433」プロジェクトを提案し、全長552キロメートルの高速道路と高速道路400号線を建設する計画だ。鉄道輸送キロメートル、鉄道路線350キロメートル、そして水、陸、空の3つの主要なハブプロジェクト。 2022年末までに杭州市には13本の地下鉄が開通し、全長は516キロメートルに達し、高速道路も2017年の182キロメートルからおよそ500キロメートルを超えようとしている。主要都市の長さを短縮し、副都市とグループ間の時間的および空間的距離を短縮します。

過去 20 年間で、蕭山、余杭、富陽、臨安が相次いで都市から撤退し、地区を設立した。杭州市の都市面積は 2000 年の 683 平方キロメートルから 8,289 平方キロメートルに拡大し、都市が発展した。フラットかつ散在的に。公的調査によると、杭州の通勤半径は 33 キロメートルです。

その結果、杭州の交通は高速道路に大きく依存することになった。 「チャイナ・ニュース・ウィークリー」が入手したデータによると、総走行距離のわずか10％の高速道路が換算交通量の67％を担っている。

しかし、杭州では構造的な渋滞が依然として存在しています。西湖風景区内の道路は狭く、週末や祝日には依然として奇数・偶数規制が実施されており、タクシーやネット配車の進入も禁止されている。さらに、中和高架、上塘高架、秋石高架、徳勝高速道路などの高速道路、特に上り坂と下り坂が杭州で最も渋滞するエリアとなっている。

「交通渋滞は、特定の期間または特定の主要道路セクションでのみ発生します。」徐松氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、誰もが徐々に適応した後、地上の交通は想像されていたほど渋滞しなくなったと語った。例えば、朝夕のラッシュ時、高速道路の交差点を走行していると、距離が100メートル以上、10分以上渋滞に陥ることもありますが、高速道路を走行して合流すると、交通の流れの中に入ると、もう不安を感じることはありません。

唐海如氏は率直に、2013年末時点で杭州の常住人口は884万4,000人で、従来のバスシステムではもはや速度の点で人々の移動ニーズを満たすことができなかったと語った。限界」は最後の手段でした。 「地下鉄網の整備により、杭州の道路網は現在一定の収容力を備えている。」

根本的な変化

呉維強氏の見解では、杭州市は2002年に「二難局」（「駐車困難と運転困難」を軽減する局）が設立されて以来、都市交通問題に取り組み始めた。杭州の交通渋滞問題は過去20年間にわたり、深刻な問題を抱えている。現在の交通状況は良くも悪くも改善されました。 「最も重要な変化は、交通管理の概念の根本的な変化にあります。」

同氏は2013年の論文で、杭州の交通渋滞の主な原因は管理不足にあると指摘した。たとえば、一部の都市部では信号機が密集しすぎており、多数の補助信号に加えて、1 キロメートルあたり平均 5.56 セットの信号機が設置されています。また、交通量の多い道路の交差点では、対向車線の数が非対称で、「多いほど少ない」「少ないほど多い」が非常に多く、車両の遅延、停止、渋滞、違法な車線変更や事故が発生しています。

杭州市の交通管理部門にとって、道路運営の効率化は解決しなければならない課題となっている。 2023 年末時点で、杭州の自動車の台数は 442 万台で、公安省道路研究センターのデータによると、杭州の主要都市部の道路の交通容量は約 48 万台です。現在のピーク値は 495,000 台に達しています。道路資源の需要と供給の矛盾はますます顕著になっています。

「現在、杭州市は交通規制やナンバープレート制限のみに依存して交通渋滞を制御するのではなく、効率の向上に重点を置いている。一般的に言えば、交通渋滞に対処するだけの長期的な泥沼から抜け出した」と呉偉強氏は語った。中国ニュースウィークリーによると、歴史が残した問題により、杭州交通警察は現在、ターミナル管理においてより洗練された管理を採用することしかできない。

Xu Song さんは、5 ～ 6 年前、特定の道路区間を運転していたときに、幸運にも道路の青信号に遭遇することがありました。この 2 年間、都市部ではこのような光景がよく見られるようになりました。地域。しかし、このような「幸運」は、実はビッグデータによって正確に計算されたグリーンウェーブベルトなのです。

杭州市公安局交通警察分遣隊道路秩序課の警察官、何天夢氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、杭州市では長い間緑色の波動帯の実験を行ってきたと語った。初期の緑色の波帯では、ほとんどの場合、一方向にずっと緑色の光が確保されていました。何天夢氏は例として、道路に交差点が 8 つあり、朝のピーク時に西から東に移動する車は、速度を時速 40 キロメートルに制御すれば最後までスムーズに移動できるとしました。しかし、交通警察は運転の個人差により、後者の交差点でのグリーンウェーブ効果が理想的ではないことをすぐに発見しました。また、時差の関係で、逆方向に進む車は頻繁に赤信号に遭遇することになるが、「この人たちは運転経験が乏しいに違いない」という。

しかし、双方向グリーンウェーブベルトを実現するには、交差点の全方向の交通流を正確にシステム監視する必要があり、これは大きな課題です。杭州市は2017年から都市交通のリアルタイム監視と早期警報を行う「City Brain」プロジェクトを立ち上げた。システムは2分ごとに更新され、各交差点の渋滞や道路交通速度をリアルタイムに分析できる。

「都市の頭脳」の支援を受けて、杭州市公安交通警察署は、3 ～ 5 つの交差点を 1 つのユニットとして扱い、各交差点の交通の流れに基づいて青信号のタイミングを最適化する、ショート グリーン ウェーブ ネットワーク戦略を採用しました。車両の駐車時間を短縮し、双方向の交通の流れの一貫性を高めます。統計データによると、杭州市の主要都市部には310のグリーンウェーブネットワークが構築され、450キロメートルの主要幹線道路と二次幹線道路をカバーしており、ピーク時の平均車両速度は時速36.5キロメートル以上に達している。

「杭州の道路網の発展は基本的に形になってきた。交通警察にとって交差点の交通効率を改善することは極めて重要だ。たとえ10秒の無駄でも交通の流れに大きな影響を与える可能性がある」と何天夢氏は語った。

たとえば、交差点の信号周期は 160 秒ですが、実際には南北の交通は通過するのに 30 秒しかかかりません。50 秒が割り当てられていると、20 秒が無駄になります。これはすべて杭州のビッグデータ基盤のおかげです。 「データのサポートにより、交通状況に対する私たちの認識がより敏感になり、事前に介入できるようになります。」と He Tianmeng 氏は述べています。

「City Brain」は、交通警察が過去 3 か月の同じ期間の同じ道路の交通データを分析し、渋滞データを予測し、交通渋滞を事前に回避するのに役立ちます。 「シティブレイン」は信号機の最適化や調整にも広く使われています。さらに、杭州市の 430 か所の交差点のうち 1,600 近くの車線が、さまざまな時期の交通ニーズに適応するために可変車線に改造されました。

データによると、2023年末現在、交通量は大幅に増加し、道路供給量はほぼ変化していないため、幹線道路と高速道路の平均ピーク速度はそれぞれ前年比3.1％、4.3％増加している。全国の50の大都市および中規模都市で大幅に増加し、45位にランクされました。

また、多くの専門家は、「都市脳」は現在、駐車スペースのスケジュール管理など交通管理の多くの側面で使用されており、将来的により効率的な交通管理を実現するには、そのデータマイニング機能をさらに改善する必要があると述べた。

今後さらに渋滞が起こるのでしょうか？

時間が徐々に熟すにつれ、杭州市の「二重制限」を撤回する計画が議題に上った。

2022年2月、杭州市党委員会書記の劉傑氏は第13回杭州党大会で、「オフピーク交通規制」の解除と代替車両の最適化に向けた政策措置を検討する先頭に立つと述べた。 2023年1月の中国共産党第13期杭州市委員会三中全会でも、「乗用車の購入制限と地上道路の道路制限の撤廃を検討する」ことが明確に提案された。

しかし、それを取り消す前に、地方政府は難しい問題について明確に考えなければならない。それは、将来的に「二重制限」が取り消された後、杭州市の自動車は爆発的に増加するだろうか？交通はさらに渋滞するでしょうか？

20年の経験を持つ杭州の自動車専門家はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、ナンバープレートの規制が緩和されれば、予算や車のニーズが限られている人向けに、中級から低級の経済的な燃料車の販売がある程度増加すると予測している。毎日の通勤、通学のお客様にとって、このタイプのモデルは非常に魅力的です。購入制限政策の調整は、主に「古いものを新しいものに」などのインセンティブによって販売が促進されている新エネルギー車の販売にはほとんど影響を与えていない。

呉維強氏はまた、杭州市の自動車の台数は、ナンバープレート規制の解除によって急速に増加することはないと考えている。「なぜなら、すでに増加は起こっており、燃料車のナンバープレートを廃止するだけなら、増加は起こらないだろうから」とても大きいです。」

交通計画の分野では有名な「ダンスの法則」がありますが、これは道路を新設すると一時的に交通渋滞は緩和されますが、同時に新たな交通需要を刺激し、新たな渋滞を引き起こすというものです。旅行者が交通手段を選択するとき、道路渋滞の問題を真に解決するには、管理者が交通需要を合理的に誘導する必要があります。

唐海流氏は、ピーク時の通勤道路の渋滞は正常な現象であり、都市の活力を反映していると強調した。交通管理の目標は渋滞を解消することではなく、それは達成不可能ですが、国民に移動の選択肢を取り戻すことです。渋滞を許容できる場合は、運転を続けることを選択できますが、そうでない場合は、他の移動手段を選択できます。

多くの専門家は、通勤混雑を緩和するための国際的に認められた重要な指標は公共交通機関の割合を増やすことであると述べました。 『チャイナ・ニュース・ウィークリー』が入手したデータによると、現在、杭州の都市公共交通機関に占める電動旅行の割合はわずか47.6％で、東京、広州、深センなど国内外の大都市よりも低い。

たとえ地下鉄などの公共交通機関が改善し続けたとしても、移動用の自家用車に代わるのは簡単ではありません。別のデータを比較してみましょう。2018 年、杭州の 3 つの鉄道交通路線の総延長は 100 キロメートルを超え、公共交通機関やその他の移動手段と合わせると、主要都市部の公共交通機関の 1 日平均乗客数は 480 万 9000 人でした。 2022年までに杭州の鉄道交通の運行距離は500キロメートルを超え、バスの総乗車数は1日平均395万人となり、4年前よりも減少する見通しだ。唐海爾氏は、現在の地下鉄の新規乗客は元々車で移動していた人というよりは、過去のバス乗客から転向した人が多いと指摘した。

2022 年、唐海爾は杭州市交通局から委託された交通管理研究プロジェクトに参加しました。そこで議論された重要なテーマは、「杭州が「二重制限」を解除した場合、都市交通は起こり得る圧力の増大に対処できるか？」というものでした。他にどのような側面で政府部門の意思決定の参考に最適化できるでしょうか? 「その時点で我々は『二重規制』を開始する機は熟しているという結論に達したが、それでも公共交通機関の魅力をさらに高める必要がある」と唐海流氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに語った。

Tang Hairu氏と浙江大学の研究チームによる調査では、多くの地下鉄駅が供用されており、設計上の収容力は大きいものの、一部の通路や出入口がまだ開通しておらず、駅の交通能力が制限されていることが判明した。未調整の基本農地を直接利用する方法はありません。 「私たちは分析を行い、土地利用と交通計画の共同作業を強化することで鉄道輸送の効果を最大化しようとしています。」

Wu Weiqiang 氏はまた、杭州地下鉄の計画と設計に問題があることにも気づきました。これは主に、オンライン ネットワークのレイアウトと人口とリソースの分布の不一致、および不合理な敷地設定を反映しており、その結果、住民の旅行ターミナルとの接続が不十分になっていることが原因です。 。同氏は中国ニュースウィークリーに対し、浙江理工大学の昭匯キャンパスは市内中心部の拱墅区に位置し、4万人以上の教師と学生がいるが、周囲に地下鉄が3路線あるにもかかわらず、教師の通学に30分かかると述べた。学生たちは最寄りの駅まで歩いていきます。同氏は、地下鉄のサービス力と魅力を向上させるためには、関係部門が地下鉄ネットワークや駅配置の欠陥を総合的に検討し、人口密集地に近い必要があると考えている。

どうすれば鉄道交通が自家用車の移動を効果的に置き換えることができるでしょうか? Tang Hairu 氏は、2022 年の地下鉄 19 号線の開通は画期的な出来事であると信じています。 19 号線は杭州初の鉄道急行線で、杭州東駅、西駅、空港などの大きな交通拠点と、杭州未来科学技術都市や海荘公園などの若者が集まる場所を結んでいます。 、時速120キロメートルの速度で。乗客の直感は「駅が少なく、長距離の通勤が早い」というもの。以前は空港から杭州市中心部の武林広場まで地下鉄で1時間以上かかっていましたが、今では19号線に乗れば30分で行けます。唐海流さんは、19号線の開通後、もともと車で移動していた一部の国民が地下鉄に乗り換えるようになったことに気づきました。これは良い探検です。

現在、杭州市が拡大し、半径 50 キロメートルの都市圏の空間構造に徐々に移行しているため、元の道路網システムでは半径 50 キロメートルの都市圏と通勤半径 33 キロメートルの通勤交通をサポートできません。呉偉強氏は、地下鉄の速度が遅すぎるため、杭州は東京のような世界クラスの都市を参考にし、1時間の通勤交通をサポートする時速150～180キロの通勤鉄道をできるだけ早く計画すべきだと提案した。半径15〜50キロメートル。

呉維強氏の見解では、現在杭州市が直面している交通問題の多くは主に計画と設計が不十分であることに起因しているという。 「私たちは都市開発の長期的な傾向を深く理解し、それに基づいて交通システムの持続可能性を確保し、将来のニーズに応える計画を立てる必要があります。」

同氏の意見では、杭州に関する限り、杭州の交通管理能力は増加に対応できるため、「現在、杭州には400万台以上の自動車が存在する。しかし、特に交通管理レベルがまだ初期段階にあり、将来的にはより科学的な手法が導入される可能性が大きいことを考慮すると、交通状況は 2013 年よりもはるかに改善しています。」

(この記事では徐松は仮名です)