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Die Bürger von Hangzhou möchten die zusätzliche Quote für Personenkraftwagen durch Lotterie erhalten. Eine Möglichkeit besteht darin, sich auf Glück zu verlassen, und die andere darin, sich auf Geduld zu verlassen.

Wenn Sie insgesamt 72 Mal an der Pkw-Indikator-Lotterie in Hangzhou teilnehmen, können Sie direkt einen Indikator vom Typ „Langzeit-Lotterie-Misserfolg“ beantragen. Hangzhou zieht die Zahlen einmal im Monat, was bedeutet, dass die Wartezeit bis zu sechs Jahre betragen kann.

Ein Bürger aus Hangzhou erzählte China News Weekly, dass er im Juli dieses Jahres 47 Mal in Folge an einer Lotterie teilgenommen habe. Er wollte keine zusätzlichen 10.000 Yuan ausgeben, um für das Nummernschild zu bieten. Ursprünglich dachte er aus Verzweiflung, dass er noch zwei Jahre warten müsste, um den Indikator „Langzeitversagen“ zu erhalten. Doch vor kurzem plant die Stadt Hangzhou die Einführung neuer Regulierungsrichtlinien, und es wird erwartet, dass er in den nächsten Monaten ein Nummernschild für ein Kraftstofffahrzeug beantragen kann.

Am 24. Juli gaben das städtische Verkehrsbüro und das städtische Büro für öffentliche Sicherheit gemeinsam eine Bekanntmachung zur öffentlichen Einholung von Meinungen zu den „Mehreren Maßnahmen zur Optimierung der städtischen Regulierungspolitik für kleine Personenkraftwagen (Entwurf zur Kommentierung)“ heraus (im Folgenden „ Draft for Comments“), in dem erwähnt wird, dass durch die neue Richtlinie viele Indikatoren gelockert wurden, darunter die Anwendungsanforderungen für die „Long-Term Fail to Hit“-Indikatoren von 72 auf 48 Mal reduziert wurden, was die Aufmerksamkeit vieler Menschen in Hangzhou auf sich gezogen hat .

Dieses Jahr ist das zehnte Jahr, in dem Hangzhou Maßnahmen zur Kontrolle des Gesamtaufkommens an Personenkraftwagen umgesetzt hat. Um Verkehrsstaus zu kontrollieren und die Umwelt zu schützen, hat Hangzhou im März 2014 offiziell die „Führerscheinbeschränkungsverordnung“ umgesetzt und ist neben Peking, Shanghai, Guangzhou, Tianjin und Guiyang die sechste Stadt in China, die Kfz-Kennzeichen für Hangzhouer einschränkt Kfz-Kennzeichen könnten nur durch Lotterie oder Ausschreibung erworben werden. Darüber hinaus gelten in Hangzhou seit 13 Jahren Verkehrsbeschränkungen zu Spitzenzeiten.

In den letzten Jahren hat Hangzhou weiterhin die Beseitigung „doppelter Beschränkungen“ untersucht. Wann landen die Stiefel tatsächlich auf dem Boden? Ist Hangzhous Transport bereit?

„Ich habe erwartet, dass sich die Politik in diese Richtung bewegen würde.“

Liu Zheng, ein Autopraktiker in Hangzhou, bemerkte, dass die Menschen nicht mehr so ​​besorgt sind wie früher, ob sie ein Zhejiang-A-Kennzeichen erhalten können.

Am 31. Juli, eine Woche nach der Veröffentlichung des „Draft for Comments“, entdeckte Liu Zheng, Key Account Manager von Hangzhou Yuantongzhibao Automobile Sales and Service Co., Ltd., dass in den letzten Tagen Menschen aus Hangzhou in den Laden kamen Zu sehen, dass Autos nicht begeistert waren, als sie darüber sprachen.

Wu Weiqiang, Mitglied des städtischen Beratungsausschusses und Direktor des Stadtentwicklungsforschungszentrums der Technischen Universität Zhejiang, verfolgt und untersucht seit mehr als 20 Jahren den städtischen Verkehr in Hangzhou. Er sagte gegenüber China News Weekly, dass die Das Hangzhou Municipal Transportation Bureau überprüfte diese Reform. Es wurden relevante Expertenmeinungen eingeholt, zu denen auch er gehörte. „Ich habe ihnen damals drei Sätze gesagt: Ich hatte schon lange damit gerechnet, dass die Politik in diese Richtung gehen würde; im zweiten Satz fragte ich, warum ich die Lizenzbeschränkung nicht einfach aufheben würde? Schließlich fragte ich, ob es einen klaren Zeitpunkt geben könnte.“ für die Absage. Wenn Sie nicht sicher sind, gilt: Je früher, desto besser.“

Dieser „Entwurf für Kommentare“ lockert die Beschränkungen für Lotterien und Gebote für Personenkraftwagen in Hangzhou. Es gibt fünf wesentliche Anpassungen: Aufhebung der Qualifikationsbedingungen und Mengenbeschränkungen für Einzelpersonen und Einheiten zur Beantragung regionaler Indikatoren; Erneuerung; Hinzufügung weiterer Indikatoren für „direkte Blutsverwandte“; Lockerung der Anwendungsbedingungen für den Indikator „Langzeitversagen“; Streichung des Mindestpreises von 10.000 Yuan für die Erhöhung des Indikators für kleine Personenkraftwagen;

Obwohl die Lockerung der Bedingung des „langfristigen Scheiterns zu gewinnen“ von den Bürgern am heftigsten diskutiert wird, ist nach Ansicht von Wu Weiqiang die Aufhebung des Mindestgebotspreises von 10.000 Yuan das Bemerkenswerteste. Seit 2014 stellt Hangzhou jedes Jahr 80.000 zusätzliche Nummernschilder zur Verfügung, die zu 80 % durch Lotterie und 20 % durch Ausschreibung vergeben werden. Der Startpreis der Ausschreibung beträgt 10.000 Yuan Es gibt keine Preisobergrenze.

Der Auktionstransaktionspreis war schon immer ein Barometer, das das Angebots- und Nachfrageverhältnis von Kfz-Kennzeichen in Hangzhou widerspiegelt. Im November 2017 stieg der niedrigste persönliche Transaktionspreis elf Jahre in Folge und überstieg erstmals 50.000 Yuan.

Liu Zheng erinnert sich, dass die Autoverkäufe in Hangzhou im Jahr 2021 ihren Höhepunkt erreichen werden. Das Geschäft, für das er arbeitete, war nur mittelgroß und verkaufte damals etwa 150 Einheiten pro Monat. An der Ausschreibung für das Nummernschild beteiligten sich mehr als ein Dutzend Personen, die alle sehr gefragt waren. Nach öffentlichen Daten des Hangzhou Municipal Transportation Bureau erreichte der Einzelauktionspreis für ein Nummernschild aus Zhejiang A im März dieses Jahres 56.000 Yuan.

In den letzten Jahren hat das städtische Verkehrsamt Hangzhou die Beschränkungen für Nummernschilder mehrfach gelockert. Im Januar 2021 führte Hangzhou das „regionale Nummernschild Zhejiang A“ ein. Der Unterschied zum gewöhnlichen Nummernschild Zhejiang A besteht darin, dass die Reichweite während der morgendlichen und abendlichen Spitzenzeiten größer ist. Bürger müssen keine Zahlen ziehen oder bieten, sie können sich direkt bewerben, wenn sie die Bewerbungsbedingungen erfüllen, und die Bewerbung für reguläre Quoten wird dadurch nicht behindert.

Viele befragte Experten wiesen darauf hin, dass die Einrichtung regionaler Nummernschilder ein Signal sei, was bedeutet, dass Hangzhou damit begonnen hat, eine Politikgestaltung zur Aufhebung von Lizenzbeschränkungen einzuleiten. Damit soll auch ein großer „Nebeneffekt“ behoben werden, der durch Hangzhous „Führerscheinbeschränkungsanordnung“ verursacht wurde: Viele Bürger, die vorher keine Nummernschilder bekommen konnten, mussten ihre Nummernschilder an anderen Orten aufhängen.

Liu Zheng ist seit fast 20 Jahren im Autoverkauf tätig und ist tief beeindruckt vom Prozess des „kurvigen Autokaufs“. Zu Beginn der Kennzeichenbeschränkung waren alle verwirrt, aber der Markt fand schnell eine Antwortstrategie: Menschen ohne Kennzeichen kauften Autos in Hangzhou und kehrten an ihren Wohnort zurück, um Nicht-Zhejiang-A-Kennzeichen zu beantragen. Viele Menschen auch Shanghai-C-Nummernschilder beantragt – dies ist für In den Vororten von Shanghai ist keine Lotterie oder ein Gebot für Nummernschilder erforderlich. Sie können diese mit Ihrer befristeten Aufenthaltserlaubnis für Shanghai beantragen. Um das Jahr 2016 herum erfreuten sich Shanghai-C-Nummernschilder großer Beliebtheit auf den Straßen von Hangzhou. Während der „Zwei Sitzungen“ in der Provinz Zhejiang im Jahr 2017 schrieb ein Mitglied der Politischen Konsultativkonferenz des chinesischen Volkes in einem Vorschlag, dass eine konservative Schätzung von mindestens 60.000 ausgeht Shanghai C-Fahrzeuge fahren in Hangzhou.

Wie ernst ist der „Amoklauf“ ausländischer Autos? Im Januar 2021 wurden die Entwurfsanweisungen der „Mitteilung zur Anpassung der Verkehrsmanagementmaßnahmen für „gestaffelte Fahrten“ für regionale „gestaffelte Fahrten“ während der Hauptverkehrszeiten an Wochentagen (Entwurf für Kommentare)“ herausgegeben von der Verkehrspolizeiabteilung des Büros für öffentliche Sicherheit der Stadt Hangzhou erwähnt, dass an Wochentagen Hangzhous Hauptverkehrsaufkommen das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen von Nicht-Zhejiang-A-Kraftfahrzeugen in städtischen Gebieten 861.000 Fahrzeuge erreicht hat, was etwa 40 % des gesamten Verkehrsaufkommens ausmacht.

Als Reaktion darauf begann Hangzhou mit der Einführung regionaler Nummernschilder und verschärfte gleichzeitig die Beschränkungen für Nicht-Zhejiang-A-Nummernschilder, um die Bürger bei der Wahl lokaler Nummernschilder anzuleiten. Darüber hinaus haben im März 2023 sechs Abteilungen, darunter das Hangzhou Municipal Transportation Bureau, erneut Richtlinien herausgegeben und weitere Indikatoren für vier Kategorien kleiner Personenkraftwagen hinzugefügt: „Langzeitversagen“, „Talent Special“, „Familie mit mehreren Kindern“ und „ Key Enterprises“ und die Richtlinie wurde weiter gelockert.

Ein Bürger, der sich 2016 in Hangzhou niederließ, sagte gegenüber China News Weekly, dass er sechs oder sieben Jahre lang an der Nummernschild-Lotterie teilgenommen habe. Nach der Einführung dieser neuen Richtlinie habe er „mir direkt ein Zhejiang-A-Nummernschild gegeben“.

Heute nehmen nur sehr wenige der Kunden, mit denen Liu Zheng Kontakt hat, an der Ausschreibung teil. „Nach einem Monat sind zwei oder drei von etwa 100 Kunden ziemlich gut.“ Am 25. Juli endete die Kleinbus-Indikatorausschreibung für Kleinbusse für den vergangenen Monat. Sie dauerte von 9 bis 15 Uhr und es nahmen 262 Personen teil. Der niedrigste Transaktionspreis war der Mindestpreis von 10.000 Yuan. In einem vom Hangzhou Municipal Transportation Management Bureau veröffentlichten Material wurde auch erwähnt, dass die Gewinnquote bei Hangzhous Lotterie von den niedrigsten 0,55 % auf derzeit 0,96 % gestiegen ist Quotenbetrag.

Viele Befragte wiesen darauf hin, dass die Menschen in Hangzhou allmählich gegenüber der Lizenzbeschränkungspolitik „desensibilisiert“ werden und mehr davon profitieren, dass sie Fahrzeuge mit neuer Energie frei kaufen können. Die „License Restriction Order“ von Hangzhou umfasst keine Fahrzeuge mit neuer Energie. Darüber hinaus unterliegen die neuen Energiebusse von Zhejiang A nicht den „Spitzenverschiebungsbeschränkungen“ in städtischen Gebieten und den Beschränkungen für „ungerade und gerade Zahlen“ im West Lake Scenic Area – das bedeutet, dass die neuen Energiebusse von Zhejiang A keinen Lizenzbeschränkungen unterliegen Kennzeichen oder Reisebeschränkungen. Ein paar Jahre später explodierte der Verkauf von Elektrofahrzeugen. Wenn man nun durch die Straßen von Hangzhou spaziert, kann man überall Elektrofahrzeuge mit „Green Cards“ sehen.

Ende 2023 veröffentlichte das Informationsbüro der Stadtregierung von Hangzhou Informationen, dass die Zahl der neuen Energiefahrzeuge in Hangzhou 728.000 erreicht hat, was etwa 18 % der Kraftfahrzeugflotte der Stadt ausmacht Jedes Jahr kamen mehr als 10.000 neue Elektrofahrzeuge hinzu, was mehr als 60 % des gesamten jährlichen Zuwachses ausmacht.

„Fahrzeuge mit neuer Energie haben sich in den letzten Jahren rasant entwickelt, und es ist ein neues Problem entstanden. Nur durch die Einschränkung von Nummernschildern und dem Fahren hat dies kaum Auswirkungen auf die Linderung des Verkehrsdrucks und ehemaliges Mitglied des städtischen Parteikomitees und des Beratungsausschusses der Stadtregierung.“ Tang Hairu, Chefingenieur des Hangzhou Planning and Design Institute, sagte gegenüber China News Weekly.

Wu Weiqiang sagte unverblümt, dass die Richtlinie zur Lizenzbeschränkung das Wachstum von Fahrzeugen nicht vollständig kontrollieren kann, egal ob es sich um ein Kraftstofffahrzeug oder ein Fahrzeug mit neuer Energie handelt. Ende Februar 2014 erreichte die Zahl der Kraftfahrzeuge in Hangzhou 2,598 Millionen. Bis Ende 2023 wird diese Zahl auf 4,42 Millionen steigen.

Lockern Sie die Reisebeschränkungen

Am Montag, dem 29. Juli, gegen 17 Uhr hatte gerade die abendliche Hauptverkehrszeit in Hangzhou begonnen. Die Echtzeitüberwachungsplattform Hangzhou Traffic Congestion Index zeigte, dass der Stauindex bei 2,0 lag – das ist im Grunde genommen glatt, aber die Rampen im Westsee Das malerische Gebiet und einige Schnellstraßen haben begonnen, „rot zu flattern“. Während des morgendlichen Höhepunkts an diesem Tag stieg diese Zahl auf über 8.

Vor der Nummernschildbeschränkung hatte Hangzhou seit 2011 im Hauptstadtgebiet eine Richtlinie zur „Verkehrsbeschränkung mit Spitzenverschiebung“ eingeführt. In den letzten Jahren wurden auch die „Spitzenverschiebungsbeschränkungen“ schrittweise gelockert. Derzeit können alle Zhejiang-A-Nummernschilder und Kleinbusse außerhalb der Stadt während der morgendlichen und abendlichen Spitzenzeiten an Wochentagen frei auf allen Landstraßen im ursprünglichen „Peak-Shifting-Reisegebiet“ fahren. Die Sperrgebiete gelten nur auf vielen Schnellstraßen.

Die aktuelle „Lockerung“ der Verkehrsbeschränkungspolitik begann mit einem Ende 2022 in Hangzhou durchgeführten Stresstest. In Vorbereitung auf die Asienspiele werden ab dem 21. Dezember 2022 alle Landstraßen in Hangzhou die Maßnahme „Peak-Shifting Travel“ aussetzen, während die „Peak-Shifting Travel“-Richtlinie auf Schnellstraßen etwa anderthalb Jahre lang unverändert bleibt Monate. Xu Song, ein Taxifahrer in Hangzhou, erinnert sich deutlich daran, dass es bei der Wiederaufnahme der Arbeit nach dem Frühlingsfest am 28. Januar 2022 an Wochentagen „überall“ Staus im Hauptstadtgebiet gab war schlimmer als vorher.

Ein Polizist der Verkehrspolizei des Hangzhou Municipal Public Security Bureau erwähnte gegenüber China News Weekly, dass einer der Hintergründe dieses Stresstests darin besteht, dass es immer mehr Fahrzeuge mit neuer Energie gibt, die nicht durch Verkehrsbeschränkungen eingeschränkt sind, und Hangzhou muss dies tun Entdecken Sie neue Managementwege.

Tatsächlich hieß es bereits im Januar 2021 in den oben genannten Entwurfsanweisungen zur Anpassung von „Peak Shifting“-Verkehrsmanagementmaßnahmen unverblümt, dass „Hangzhous ‚Double-Limit‘-Dividende bis Ende 2021 überzogen wurde.“ main Die Zahl der uneingeschränkten Fahrzeuge in städtischen Gebieten an Werktagen wird 2014 sogar die Gesamtzahl der Fahrzeuge während der „doppelten Begrenzung“ übersteigen, da der Anteil der Fahrzeuge mit neuer Energie 8,8 % erreicht hat, was nahe an der Zahl der Fahrzeuge liegt Fahrzeuge, die durch eine letzte Nummer eingeschränkt sind.

Wu Weiqiang lieferte den Medien eine Aufzeichnung, die damals von derselben Person erstellt wurde, mit einem festen Startpunkt und einer Pendelentfernung von 14,5 Kilometern. Vom 30. Januar bis 3. Februar lag die morgendliche Spitzenpendelzeit zwischen 31 und 14,5 Kilometern auf 37 Minuten; vom 7. bis 13. Februar erhöhte sich die Pendelzeit auf 43-52 Minuten.

Viele der befragten Experten erinnerten sich, dass dieser Stresstest hinsichtlich der Staudaten nicht optimal war. Allerdings sagte Wu Weiqiang, dass die Lockerung der Verkehrsbeschränkungen zu Verkehrschaos führen werde, was im Einklang mit den Verkehrsregeln stehe. Nach drei bis fünf Monaten werde sich der städtische Verkehr jedoch anpassen und die Staus würden gemildert. Seiner Ansicht nach ist der Stresstest eine gute Gelegenheit, die Reaktions- und Managementfähigkeiten der Verkehrsabteilung von Hangzhou und die Ausdauer der Bürger zu testen. „Ich habe der städtischen Verkehrspolizei damals auch vorgeschlagen, die Politik weiter voranzutreiben. Wenn es zurückgeht, werden die Verkehrsbeschränkungen künftig gelockert, was mehr Widerstand hervorrufen wird.

Nach Ansicht von Tang Hairu erreichte der allgemeine Stresstest nicht den Punkt, an dem die Bürger ihn nicht mehr ertragen konnten, was das Vertrauen der zuständigen Behörden in die Lockerung der Verkehrsbeschränkungspolitik stärkte. Daher wird die Politik der Aufhebung der Bodenverkehrsbeschränkungen bis heute fortgesetzt.

„Nach Hangzhous langjähriger Erfahrung zu urteilen, behandeln die ‚doppelten Beschränkungen‘ die Symptome, aber nicht die Grundursache, aber sie verschaffen Hangzhou Zeit, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern.“ Im Jahr 2018 formulierte Hangzhou den „Vierjahres-Aktionsplan zur Förderung umfassender Verkehrsprojekte in Hangzhou“ und schlug das Projekt „5433“ mit einer Gesamtinvestition von mehr als 500 Milliarden Yuan vor. Es sieht den Bau von 552 Kilometern Schnellstraßen und Schnellstraßen vor Kilometer Schienenverkehr und 350 Kilometer Eisenbahnstrecke sowie die drei großen Knotenpunkte Wasser, Land und Luft. Bis Ende 2022 wurden in Hangzhou 13 U-Bahnlinien mit einer Gesamtlänge von 516 Kilometern eröffnet, die von 182 Kilometern im Jahr 2017 auf über 500 Kilometer angewachsen sind. Verkürzung der Länge der Hauptstadt, der zeitlichen und räumlichen Entfernung zwischen der Unterstadt und der Gruppe.

In den letzten 20 Jahren haben sich Xiaoshan, Yuhang, Fuyang und Lin'an sukzessive aus Städten zurückgezogen und Bezirke gegründet. Das Stadtgebiet von Hangzhou hat sich von 683 Quadratkilometern im Jahr 2000 auf 8.289 Quadratkilometer vergrößert und die Stadt hat sich weiterentwickelt flach und verstreut. Öffentliche Untersuchungen zeigen, dass der Pendelradius von Hangzhou 33 Kilometer beträgt.

Dies hat dazu geführt, dass der Transport in Hangzhou stark von Schnellstraßen abhängig ist. Daten von „China News Weekly“ zeigen, dass Schnellstraßen mit einer Kilometerleistung von nur 10 % der Gesamtzahl 67 % des umgewandelten Verkehrsaufkommens ausmachen.

Allerdings gibt es in Hangzhou immer noch strukturelle Überlastungen. Die Straßen in der West Lake Scenic Area sind eng, und an Wochenenden und Feiertagen gelten weiterhin Beschränkungen für ungerade und gerade Nummern, und Taxis und Online-Car-Hailing sind von der Einfahrt ausgeschlossen. Darüber hinaus sind Schnellstraßen wie Zhonghe Elevated, Shangtang Elevated, Qiushi Elevated und Desheng Expressway, insbesondere die Auf- und Abfahrten, zu den am stärksten überlasteten Gebieten in Hangzhou geworden.

„Verkehrsstaus treten nur zu bestimmten Zeiten oder auf bestimmten Kernstraßenabschnitten auf.“ Wenn Sie beispielsweise während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit auf einer Autobahnkreuzung fahren, beträgt die Entfernung manchmal mehr als 100 Meter und Sie stehen länger als zehn Minuten im Stau Wenn Sie sich in den Verkehrsfluss integrieren, verspüren Sie keine Angst mehr.

Tang Hairu sagte offen, dass die ständige Bevölkerung von Hangzhou Ende 2013 8,844 Millionen betrug. Damals gab es in Hangzhou nur eine U-Bahn, die den Reisebedürfnissen der Menschen in Bezug auf Geschwindigkeit nicht mehr gerecht werden konnte „Limit“ war der letzte Ausweg. „Mit der Verbesserung des U-Bahn-Netzes verfügt das Straßennetz von Hangzhou derzeit über eine gewisse Tragfähigkeit.“

grundlegende Veränderungen

Nach Ansicht von Wu Weiqiang begann sich Hangzhou seit der Gründung des „Two Difficulties Office“ (Büro zur Linderung von „Parkschwierigkeiten und Fahrschwierigkeiten“) im Jahr 2002 mit städtischen Verkehrsproblemen zu befassen Gut und schlecht. Die aktuelle Verkehrssituation hat sich deutlich verbessert. „Die kritischste Veränderung liegt in der grundlegenden Änderung der Verkehrsmanagementkonzepte.“

In einem Papier aus dem Jahr 2013 wies er darauf hin, dass die Verkehrsstaus in Hangzhou größtenteils auf unzureichendes Management zurückzuführen seien. Beispielsweise gibt es in einigen städtischen Gebieten eine zu hohe Signaldichte mit durchschnittlich 5,56 Signallichtern pro Kilometer und einer großen Anzahl von Hilfssignalen. Darüber hinaus ist an Kreuzungen auf stark befahrenen Straßen die Anzahl der Gegenfahrspuren asymmetrisch und „aus mehr wird weniger“ und „weniger wird mehr“ kommt es häufig vor, was zu Fahrzeugverzögerungen, Stopps, Staus oder illegalen Spurwechseln und Unfällen führt.

Für die Verkehrsmanagementabteilung von Hangzhou ist die Verbesserung der Effizienz des Straßenbetriebs ein Problem, das gelöst werden muss. Ende 2023 betrug die Zahl der Kraftfahrzeuge in Hangzhou 4,42 Millionen. Nach Angaben des Straßenforschungszentrums des Ministeriums für öffentliche Sicherheit beträgt die Verkehrskapazität des Hauptstadtgebiets von Hangzhou etwa 480.000 Fahrzeuge auf der Straße. und der aktuelle Spitzenwert liegt bei 495.000 Fahrzeugen. Der Widerspruch zwischen Angebot und Nachfrage an Straßenressourcen wird immer deutlicher.

„Heutzutage verlässt sich Hangzhou nicht mehr ausschließlich auf Verkehrsbeschränkungen und Nummernschildbeschränkungen, um Staus zu kontrollieren, sondern konzentriert sich auf die Verbesserung der Effizienz. Im Allgemeinen ist das Unternehmen aus dem langfristigen Sumpf der bloßen Bewältigung von Staus herausgesprungen.“ China News Weekly weist darauf hin, dass es aufgrund von Problemen aus der Geschichte Einschränkungen bei der Straßenplanung in Hangzhou gibt. Derzeit kann die Verkehrspolizei von Hangzhou nur ein verfeinertes Management im Terminalmanagement übernehmen.

Xu Song bemerkte ein Detail, als er vor fünf oder sechs Jahren auf bestimmten Straßenabschnitten unterwegs war und auf einer Straße grünes Licht bekam. In den letzten zwei Jahren ist diese Szene in der Stadt häufiger geworden Bereiche. Aber diese Art von „Glück“ ist tatsächlich der durch Big Data genau berechnete grüne Wellengürtel.

He Tianmeng, ein Polizeibeamter der Straßenordnungsabteilung der Verkehrspolizeiabteilung des Büros für öffentliche Sicherheit der Stadt Hangzhou, sagte gegenüber China News Weekly, dass Hangzhou schon seit langem mit grünen Wellengürteln experimentiere. Die frühen grünen Wellengürtel sorgten meist für grünes Licht in eine Richtung. He Tianmeng nannte ein Beispiel: Wenn eine Straße acht Kreuzungen hat und Autos, die während der morgendlichen Hauptverkehrszeit von West nach Ost fahren, problemlos die gesamte Strecke zurücklegen können, wenn ihre Geschwindigkeit auf 40 Stundenkilometer begrenzt wird. Die Verkehrspolizei stellte jedoch bald fest, dass aufgrund individueller Fahrunterschiede der Grünwelleneffekt an den letztgenannten Kreuzungen nicht optimal war. Und aufgrund der Zeitverschiebung müssen Fahrzeuge, die in die Gegenrichtung fahren, häufig auf rote Ampeln stoßen. „Diese Leute müssen ein schlechtes Fahrerlebnis haben.“

Um den zweispurigen grünen Wellengürtel zu realisieren, ist jedoch eine präzise Systemüberwachung des Verkehrsflusses in alle Richtungen der Kreuzung erforderlich, was eine große Herausforderung darstellt. Hangzhou startet seit 2017 das Projekt „City Brain“, um eine Echtzeitüberwachung und Frühwarnung des Stadtverkehrs durchzuführen. Das System wird alle zwei Minuten aktualisiert und kann Staus an jeder Kreuzung sowie die Geschwindigkeit des Straßenverkehrs in Echtzeit analysieren.

Mit Unterstützung des „Stadthirns“ hat die Abteilung für öffentliche Sicherheit und Verkehrspolizei von Hangzhou eine kurze Netzwerkstrategie für grüne Wellen eingeführt, bei der drei bis fünf Kreuzungen als Einheit behandelt werden und der Zeitpunkt der grünen Ampeln basierend auf dem Verkehrsfluss an jeder Kreuzung optimiert wird. und Verkürzung der Parkzeiten, um die Kohärenz des Zwei-Wege-Verkehrsflusses zu verbessern. Statistischen Daten zufolge wurden im Hauptstadtgebiet von Hangzhou 310 grüne Wellennetze eingerichtet, die 450 Kilometer Haupt- und Nebenverkehrsstraßen abdecken. Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit hat während der Hauptverkehrszeiten mehr als 36,5 Kilometer pro Stunde erreicht.

„Der Ausbau des Straßennetzes von Hangzhou hat im Wesentlichen Gestalt angenommen. Die Verbesserung der Effizienz des Kreuzungsverkehrs ist für die Verkehrspolizei von entscheidender Bedeutung. Selbst eine Verschwendung von 10 Sekunden kann große Auswirkungen auf den Verkehrsfluss haben.“

Der Signalzyklus einer Kreuzung beträgt beispielsweise 160 Sekunden, aber in der Realität dauert die Durchfahrt des Nord-Süd-Verkehrs möglicherweise nur 30 Sekunden. Wenn ihm 50 Sekunden zugewiesen werden, werden 20 Sekunden verschwendet. Dies alles ist auf Hangzhous Big-Data-Grundlage zurückzuführen. „Aufgrund der Datenunterstützung kann unsere Wahrnehmung des Verkehrs sensibler sein und wir können im Voraus eingreifen“, sagte He Tianmeng.

„City Brain“ kann der Verkehrspolizei dabei helfen, Verkehrsdaten auf derselben Straße im gleichen Zeitraum der letzten drei Monate zu analysieren, Staudaten vorherzusagen und Staus im Voraus zu vermeiden. Auch bei der Optimierung und Anpassung von Ampeln wird „City Brain“ häufig eingesetzt. Darüber hinaus wurden fast 1.600 Fahrspuren der 430 Kreuzungen in Hangzhou in variable Fahrspuren umgewandelt, um sie an die Verkehrsbedürfnisse in verschiedenen Zeiträumen anzupassen.

Die Daten zeigen, dass die durchschnittliche Spitzengeschwindigkeit auf Fernstraßen und Schnellstraßen bis Ende 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 3,1 % bzw. 4,3 % gestiegen ist, wobei das Verkehrsaufkommen deutlich zugenommen hat hat in 50 großen und mittelgroßen Städten im ganzen Land deutlich zugenommen und liegt auf Platz 45.

Viele Experten erwähnten auch, dass das „städtische Gehirn“ derzeit in vielen Aspekten des Verkehrsmanagements wie der Parkraumplanung eingesetzt wird und seine Data-Mining-Fähigkeiten weiter verbessert werden müssen, um in Zukunft ein effizienteres Verkehrsmanagement zu erreichen.

Wird es in Zukunft noch mehr Staus geben?

Da die Zeit allmählich heranreift, wurde Hangzhous Plan, das „doppelte Limit“ abzuschaffen, auf die Tagesordnung gesetzt.

Im Februar 2022 erwähnte der Sekretär des Parteikomitees der Stadt Hangzhou, Liu Jie, auf dem 13. Parteitag von Hangzhou, dass er die Führung bei der Prüfung politischer Maßnahmen übernehmen werde, um die „Verkehrsbeschränkungen außerhalb der Hauptverkehrszeiten“ aufzuheben und Ersatzfahrzeuge zu optimieren. Im Januar 2023 schlug die dritte Plenarsitzung des 13. Hangzhouer Gemeindekomitees der Kommunistischen Partei Chinas ebenfalls klar vor, „die Abschaffung der Kaufbeschränkungen für Personenkraftwagen und der Straßenbeschränkungen auf Landstraßen zu prüfen“.

Doch vor der Aufhebung muss die lokale Regierung klar über das schwierige Problem nachdenken: Wird es in Hangzhou nach der Aufhebung der „doppelten Begrenzung“ in Zukunft zu einem explosionsartigen Wachstum der Kraftfahrzeuge kommen? Wird der Verkehr stärker verdichtet?

Ein Automobilfachmann aus Hangzhou mit 20 Jahren Erfahrung schätzte gegenüber China News Weekly, dass der Verkauf von Fahrzeugen der mittleren bis unteren Preisklasse mit sparsamem Kraftstoffverbrauch bis zu einem gewissen Grad steigen wird, wenn die Kennzeichenbeschränkungen gelockert werden Für Kunden, die täglich pendeln, ist diese Art von Modell sehr attraktiv. Die Anpassung der Kaufbeschränkungspolitik hat kaum Auswirkungen auf den Verkauf von Fahrzeugen mit neuer Energie, deren Absatz hauptsächlich durch Anreize wie „Alt gegen Neu“ angetrieben wird.

Wu Weiqiang glaubt auch, dass die Zahl der Kraftfahrzeuge in Hangzhou aufgrund der Aufhebung der Kennzeichenbeschränkungen nicht schnell ansteigen wird, „weil das Wachstum bereits stattfindet und wenn nur die Kennzeichen von Kraftstofffahrzeugen gestrichen werden, wird es keinen Anstieg geben.“ sehr groß.“

Im Bereich der Verkehrsplanung gibt es ein berühmtes „Tanzgesetz“, das besagt, dass neu gebaute Straßen vorübergehend Verkehrsstaus lindern, gleichzeitig aber die Verkehrsnachfrage ankurbeln und neue Staus schaffen. Wenn Reisende sich für ein Transportmittel entscheiden, berücksichtigen sie Kosten wie Zeit und Geld. Um das Problem der Straßenüberlastung wirklich zu lösen, müssen Manager die Transportnachfrage angemessen steuern.

Tang Hairu betonte, dass Staus auf Pendlerstraßen während der Hauptverkehrszeiten ein normales Phänomen seien, was die Vitalität der Stadt widerspiegele. Das Ziel des Verkehrsmanagements besteht nicht darin, Staus zu beseitigen – was unmöglich zu erreichen ist – sondern darin, den Bürgern wieder mehr Reisemöglichkeiten zu bieten. Wenn die Menschen den Stau akzeptieren können, können sie sich dafür entscheiden, weiterzufahren; wenn nicht, können sie andere Fortbewegungsarten wählen.

Viele Experten erwähnten, dass die Erhöhung des Anteils öffentlicher Verkehrsmittel ein international anerkannter wichtiger Indikator für die Entlastung von Berufspendlern sei. Daten von „China News Weekly“ zeigen, dass der motorisierte Reiseanteil am öffentlichen Nahverkehr in Hangzhou derzeit nur 47,6 % beträgt, was niedriger ist als in Tokio, Guangzhou, Shenzhen und anderen in- und ausländischen Megastädten.

Auch wenn öffentliche Verkehrsmittel wie U-Bahnen weiter verbessert werden, ist es nicht einfach, Privatautos für Reisen zu ersetzen. Vergleichen Sie einen anderen Datensatz: Im Jahr 2018 waren die drei Schienenverkehrslinien Hangzhous insgesamt mehr als 100 Kilometer lang, und zusammen mit öffentlichen Verkehrsmitteln und anderen Reisearten betrug das durchschnittliche tägliche Passagieraufkommen öffentlicher Verkehrsmittel im Hauptstadtgebiet 4,809 Millionen. Bis 2022 wird die Betriebsleistung des Schienenverkehrs in Hangzhou 500 Kilometer überschreiten, und die Gesamtzahl der Busfahrten wird durchschnittlich 3,95 Millionen Menschen pro Tag betragen, was weniger ist als vor vier Jahren. Tang Hairu wies darauf hin, dass die aktuellen neuen U-Bahn-Passagiere stärker von früheren Buspassagieren umgerüstet seien als von Leuten, die ursprünglich mit dem Auto gereist seien.

Im Jahr 2022 nahm Tang Hairu an einem vom Hangzhou Municipal Transportation Bureau in Auftrag gegebenen Verkehrsmanagement-Forschungsprojekt teil. Das wichtige diskutierte Thema war: Kann der städtische Verkehr dem möglichen erhöhten Druck standhalten, wenn Hangzhou die „doppelte Begrenzung“ aufhebt? In welchen anderen Aspekten kann es als Referenz für Regierungsbehörden bei der Entscheidungsfindung optimiert werden? „Wir kamen damals zu dem Schluss, dass die Zeit reif für die Einführung ‚doppelter Beschränkungen‘ war, aber wir mussten die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs noch weiter steigern“, sagte Tang Hairu gegenüber China News Weekly.

Untersuchungen von Tang Hairu und einem Team der Zhejiang-Universität ergaben, dass viele U-Bahn-Stationen zwar in Betrieb genommen wurden und über eine große geplante Kapazität verfügen, einige Durchgänge und Eingänge jedoch noch nicht geöffnet sind, was die Verkehrskapazität der Stationen einschränkt unangepasstes Grundlandwirtschaftsland. Es gibt keine Möglichkeit, es direkt zu nutzen. „Wir haben Analysen durchgeführt und versuchen, die Effektivität des Schienenverkehrs zu maximieren, indem wir die Zusammenarbeit bei der Landnutzungs- und Verkehrsplanung stärken.“

Wu Weiqiang bemerkte auch, dass es Probleme bei der Planung und Gestaltung der Hangzhou Metro gibt, die hauptsächlich auf die Diskrepanz zwischen dem Layout des Online-Netzwerks und der Verteilung von Bevölkerung und Ressourcen sowie auf unangemessene Standorteinstellungen zurückzuführen sind, die zu schlechten Verbindungen zu den Reiseterminals der Bewohner führen . Er gab China News Weekly ein Beispiel. Der Zhaohui-Campus der Zhejiang University of Technology liegt im Bezirk Gongshu im Stadtzentrum und hat mehr als 40.000 Lehrer und Studenten. Obwohl es drei U-Bahn-Linien gibt, brauchen die Lehrer 30 Minuten und die Schüler müssen zu Fuß zum nächsten Bahnhof gehen. Seiner Ansicht nach müssen die zuständigen Abteilungen die Mängel im U-Bahn-Netz und der Stationsanordnung umfassend untersuchen und sich in der Nähe dicht besiedelter Gebiete befinden, um die Servicefähigkeit und Attraktivität der U-Bahn zu verbessern.

Wie kann der Schienenverkehr den Individualverkehr mit dem Auto wirksam ersetzen? Tang Hairu glaubt, dass die Eröffnung der Metrolinie 19 im Jahr 2022 ein Meilenstein ist. Linie 19 ist die erste Express-Bahnlinie in Hangzhou und verbindet große Verkehrsknotenpunkte wie den Ostbahnhof von Hangzhou, den Westbahnhof und den Flughafen sowie Orte, an denen sich junge Menschen treffen, wie die Hangzhou Future Science and Technology City und den Haichuang Park , mit einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde. Das intuitive Gefühl der Fahrgäste ist: Es gibt wenige Bahnhöfe und das Pendeln über große Entfernungen ist schnell. Früher dauerte die Fahrt mit der U-Bahn vom Flughafen zum Wulin Square in der Innenstadt von Hangzhou nur noch 30 Minuten. Tang Hairu bemerkte, dass einige Bürger, die ursprünglich mit dem Auto fuhren, nach der Eröffnung der Linie 19 zum Reisen auf die U-Bahn umstiegen. Dies ist eine gute Erkundung.

Heutzutage, da die Stadt Hangzhou expandiert und sich allmählich der räumlichen Struktur einer Metropolregion mit einem Radius von 50 Kilometern annähert, kann das ursprüngliche Straßennetz den Pendlerverkehr in der Metropolregion mit einem Radius von 50 Kilometern und im Pendlerradius von 33 Kilometern nicht mehr unterstützen. Wu Weiqiang schlug vor, dass Hangzhou aufgrund der zu langsamen U-Bahn-Geschwindigkeit auf Weltklassestädte wie Tokio zurückgreifen und so bald wie möglich eine S-Bahn mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 150 bis 180 Kilometern pro Stunde planen könne, um den einstündigen Pendlerverkehr zu unterstützen mit einem Radius von 15-50 Kilometern.

Nach Ansicht von Wu Weiqiang sind viele der Verkehrsprobleme, mit denen Hangzhou derzeit konfrontiert ist, hauptsächlich auf unzureichende Planung und Gestaltung zurückzuführen. Ein verfeinertes Verkehrsmanagement sollte sich nicht auf die Endkontrolle der Verkehrspolizei beschränken, sondern auch Bereiche wie Verkehrsplanung und -gestaltung umfassen. „Wir sollten ein tiefes Verständnis für langfristige Trends haben und auf dieser Grundlage vorausschauend planen, um die Nachhaltigkeit des Verkehrssystems sicherzustellen und zukünftige Bedürfnisse zu erfüllen.“

Seiner Meinung nach ist die Abschaffung des „doppelten Limits“ derzeit der allgemeine Trend, da Hangzhous Verkehrsmanagementfähigkeiten den Anstieg bewältigen können: „In Hangzhou gibt es mittlerweile mehr als 4 Millionen Kraftfahrzeuge.“ , aber die Verkehrssituation ist viel besser als im Jahr 2013, insbesondere wenn man bedenkt, dass unser Verkehrsmanagementniveau noch in den Kinderschuhen steckt und in der Zukunft großes Potenzial für wissenschaftlichere Methoden besteht.“

(Xu Song ist in diesem Artikel ein Pseudonym)