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オリジナルの初リリース | Golden Horn Finance (ID: F-Jinjiao) 著者 |

1年以上の時を経て、「燃料タンクドア」事件が再び世間の注目を集めた。

新華金融の8月7日の報道でのこの暴露は平凡に見えるかもしれないが、実際には驚天動地だ。

「自動車ブランドは、常圧燃料タンクの報告に関する長城汽車の姿勢に影響を与えようとしてさまざまな条件を提示し、できるだけ早く高圧燃料タンクの生産に切り替えると述べた。また、可能性があるとも提案した」長城汽車が報告書を取り下げ、さらなる訴訟を起こさない代わりに、株式交換などを通じて同社の主力オフロード車の価格を引き上げる。」

同日、長城汽車の魏建軍会長は中央メディアのインタビューに応じ、大気燃料タンクの問題は同社の技術力や製品品質に関わるだけでなく、自動車産業にも直接影響を与えると改めて批判した。国際市場における中国自動車産業のイメージと評判について、同氏は「今、一部の業界のトップが求めているのは不公平、不当、詐欺だ」と率直に語った。

「不公平で不透明な競争」の問題を解決するために、魏建軍氏は非常に大胆な提案をした。「私は業界全体の包括的な監査に喜んで費用を支払います。最初の監査は、誰が監査を行ったかを確認する万里の長城です。」私たちは、この方法を通じて、すべての企業が自らの問題に向き合い、業界の健全な発展を共同で促進できることを願っています。」

今回の砲撃は報復だった。それはすぐに嵐を巻き起こし、世間の注目と対立の焦点となった。

おそらく現在の競馬界では魏建軍が代替候補であり、彼のコメントはお世辞ではない。特に「包括的な業界監査」の提案は、容易に業界からボイコットされるだろうが、長期的には業界には必ず「大砲」となる人物が存在することになる。

なぜなら、何があっても、「ガスタンクゲート」事件には真実が必要であり、被告人は無実である必要があり、発言者には正義が必要だからです。

燃料タンク裏の決戦

「この燃料タンクはフォルクスワーゲンの『排出ゲート』よりも悪くありません。」

1年以上が経過した後、魏建軍は「常圧燃料タンク」事件を放置しなかっただけでなく、その深刻さを新たなレベルに引き上げた。

2023年5月、長城汽車はBYDにおける常圧燃料タンクの使用に関して生態環境部、国家市場規制総局、工業情報化部に報告資料を提出したとの声明を発表した。 Qin PLUS DM-i および Song PLUS DM-i について、基準を満たさない車両蒸発燃料排出問題を是正する疑いがあると報告。

｜万里の長城の報告から1年以上が経過したが、未だ正式な結論は出ていない

これに対し、比亜迪汽車は公式声明を発表し、「われわれはいかなる不正競争にも断固として反対する！そして法的手続きを行う権利を留保する！」と述べ、同時にBYDは長城汽車の車両検査プロセスが基準を下回っていると考えているとも強調した。その製品および関連テストは国家基準に準拠しており、国家権威機関によって認定されています。

この事件は当時、業界内で大きな議論を巻き起こし、「誰も中国に『ディーゼルゲート』が出現することを望んでいないが、これが中国版『ディーゼルゲート』であることは誰も否定できない」とさえ率直に述べた。しかし、残念ながら 1 年後、関連部門は長城汽車の報告書に返答せず、調査の結論も示さなかった。魏建軍氏の見解では、この問題は決して小さな問題ではなく、今年のフォルクスワーゲンの「排ガススキャンダル」に劣らず深刻だという。

2015年、米国環境保護庁（EPA）は、フォルクスワーゲンが一部のディーゼル車に、車両の排ガス検査の時期を認識し、排ガスを削減するためにエンジン性能を自動的に調整するソフトウェアをインストールしていたことを発見した。テスト後、ソフトウェアはエンジンを通常モードに戻します。この時点で、実際の排出量はテスト値よりもはるかに高く、米国の法定基準の最大 40 倍です。

事件発覚後、フォルクスワーゲングループは「排ガス不正行為」が世界中の約1100万台のディーゼル車に影響を及ぼしたことを認め、その後フォルクスワーゲンは多くの国で訴訟を起こされ、その代償を支払った。関連統計によると、2022年末の時点で、フォルクスワーゲンは2023年6月までに罰金、賠償金、和解金を含めて「排出ガスゲート」に320億ユーロ以上を費やしていると、ドイツのフォルクスワーゲン子会社であるアウディの元最高経営責任者（CEO）は述べた。グループ（CEOのルパート・シュタードラー氏は21か月の執行猶予を言い渡され、フォルクスワーゲンの元取締役として初めて判決を受けた。

つまり、事件から10年が経った今も、フォルクスワーゲンは「排ガスゲート」という苦い薬を飲み続けているが、同時に他の自動車会社にも強い警告を与え、標準化された自動車産業の発展を促進したということだ。

「私たちが参加する国際競争には、ヨーロッパ企業、アメリカ企業、日本企業など多くの国際的な巨人がいます。彼らは私たちをどう見ているのでしょうか？この問題が適切に処理されなければ、私たちの国のイメージと日本のイメージを大きく傷つけることになります。」その影響はフォルクスワーゲンの排ガススキャンダルに劣らないだろう。」

魏建軍氏は、高圧燃料タンク問題は同社の技術力や製品品質に関わるだけでなく、国際市場における中国自動車産業のイメージや評判にも直接影響すると考えている。この件に対し、人民日報は報道の中で、長城汽車は不正競争を暴く勇気があり、中国自動車業界の評判維持に貢献していると報じた。

これについて声をあげているのは長城汽車だけではない。 7月13日、吉利控股集団の上級副社長、楊学良氏も2024年の中国自動車フォーラムで「燃料タンクドア」事件について改めて言及し、業界でよく知られた重大な事件についてはそう考えていると述べた。 -常圧燃料タンクと排出ガスの遵守、公平、公正かつオープンな法的結論があれば、真実は必ず明らかになります。

「今日に至るまで、私たちは幸運にもカードテーブルでカードをプレイすることができます。プレーヤーがルールを厳格に遵守することを願っています。一部のプレーヤーがカードを盗んだり、カードを交換したり、偽造カードをプレイしたりして捕まった場合は、意識的にカードをプレイし、カードをプレイする必要があります。」ルールを遵守するポーカープレイヤーは、怒るのではなく、積極的に罰を受け入れてください。」

楊学良氏はさらに、中国の法律は良貨を支持し、悪貨を駆逐しなければならず、その逆ではないと付け加えた。この現象が長く続くと、悪貨が良貨を駆逐することになります。

「悪貨が良貨を駆逐する」という問題が、「燃料タンクドア」事件における多くの自動車会社間の熾烈な争いの鍵となっている。

これは「千のうち」とみなされますか?

「燃料タンクドア」事件の背後には、実は自動車会社間の価格競争の縮図がある。

Jiemian News によると、高圧燃料タンクは常圧燃料タンクよりも約 1,000 元高いが、内部関係者は供給範囲によっては高圧燃料システムの価値が約 600 元高いと明らかにした。従来の燃料システムよりも優れています。

言い換えれば、従来は、排出ガス規制の強化に対応するには、常圧燃料タンクの使用コストを少なくとも500元節約する必要がありましたが、現在ではほとんどの自動車会社がこの部分のコストを節約しませんでした。自動車会社は価格競争に陥っていますが、リスクを冒して常圧燃料タンクを選択しますか?

結局のところ、高圧燃料タンクを常圧燃料タンクに置き換えることが「技術コストの削減」なのか「手抜き」なのかは、すでに自動車産業の発展に関わる根本的な問題となっている。

BYDの説明は「技術コストの削減」。 2023年5月29日、BYDは対話型取引プラットフォームで、業界にはPHEVプラグインハイブリッドには2つの技術的ルートがあると回答した。1つは、エンジンとホイールを切り離すことができず、高出力の装置を装備する必要があるというものだ。常圧燃料タンクを使用できるBYDの燃料蒸気排出抑制技術です。

しかし、一部のブロガーがすべてのBYD輸出車両が高圧燃料タンクを使用しているというニュースを広めたことは熟考する価値がある。この問題が発酵した後、チタニウムメディアは関連ルートから、BYDの西安工場が7月から全国で実施される国家VI b排出制限計画の要件を満たすために、2023年5月からそのモデルの燃料タンクを段階的に高圧燃料タンクに切り替える予定であることを知った。 。

｜BYDが高圧燃料タンクに切り替えたという暴露がインターネットプラットフォームに登場

つまり、この技術では国家VIb排出ガス基準を満たせない可能性が高く、BYDのプラグインハイブリッドモデルは将来的に主流の高圧燃料タンクソリューションに戻る可能性が高い。

BYD自体が高圧燃料タンクに回帰しているので、以前販売していた常圧燃料タンクモデルをどう説明するか。常圧燃料タンクは高圧燃料タンクに比べて技術がまだ劣っているのに、常圧燃料タンクにこだわる理由は単にコスト面だけなのでしょうか？

これは魏建軍氏が「今、一部の業界のトップが不当、不当、不正請求を求めている」「一部の自動車会社が詐欺や不正行為を行っている」と述べたものだ。

自動車業界のベテランである魏建軍氏は、コストが異常に低いとは考えていません。 「万里の長城における私たちの産業チェーンは広く、深く、垂直です。私たちのコストが他の企業よりも高いはずはありません。万里の長城が本当に儲からないなら、他の企業も儲かるはずがありません。」

この言葉は国民を完全に納得させるものではないかもしれないが、魏建軍氏はさらにこう付け加えた。

「政府が必要なら、自動車産業の監査を実施することができる。長城が最初に監査を行い、どの企業も監査され、どこに問題があるのか​​が確認される。監査費用は長城が負担する。」

長城汽車は積極的に関与するつもりなので、この機会に監査の嵐を巻き起こして、一般の消費者が不当な競争にさらされないようにするのが大多数の自動車ユーザーの望みだと私は思う。一部の自動車会社。

なぜなら、魏建軍が言ったように、これは不公平だからです。

危険信号

もし「燃料タンクドア」事件が本当に「不正」なコスト削減だったとしたら、価格競争は最終的に中国の自動車産業をどこへ導くのだろうか？

マクロデータの観点から見ると、危険信号が点滅しています。国家統計局は最近、1月から6月までの全国の指定規模以上の工業企業の収入と利益に関する関連データを発表した。データによると、今年上半期の自動車製造業の利益率は2023年と変わらず5.0％だった。

利益率5％とはどのような概念ですか？

垂直的な観点から見ると、これは 2014 年以来の過去 10 年間で自動車業界の利益率の新たな最低値ですが、月によっては利益率がわずか約 3% であるため、これが最低値ではない可能性があります。

｜中国の自動車産業の利益率が10年ぶりの低水準に

横方向では、これは2023年の産業企業全体の平均利益率5.8%よりも0.8%ポイント低く、今年上半期の産業企業の平均利益率6.4%よりも1.4%ポイント低い。これは、自動車会社が直面する収益性のプレッシャーが他の産業よりもはるかに高いことを意味します。

つまり、自動車会社の経営リスクは他の企業に比べて大きいのです。

大きなコントラストがあります。 2023年には中国の自動車生産・販売台数が軽く3,000万台を突破し、輸出額が一気に日本を抜いて世界一になることはご存知のはずですが、ここまで収益性が厳しくなりリスクが高まるとは予想していませんでした。大きくなるでしょう。

7月30日、経営陣が初めて「反インボリューション」のシグナルを発したことは注目に値する：業界の自主規律を強化し、「インボリューション型」の悪質な競争を防ぐ必要がある。その背景には、自動車産業が「大きいが強くない」という認識があるのか​​もしれない。

魏建軍氏は、自身の個人的な成長も長城汽車の発展も、改革開放とこの偉大な時代の恩恵を受けてきたと語った。だからこそ、企業のトップとして、大きな理想と大局観を持ち、より大きな責任を負い、業界を発展・維持しなければなりません。

一見大砲のように聞こえるかもしれないが、この業界はただの弱肉強食のビジネスではなく、「本質に立ち返って長くやっていく」という初心もあるはずだ。