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(撮影：王暁宇)

本紙（chinatimes.net.cn）の王暁宇記者による北京からの報告。

エンジニアだった同社最後のトップリーダーとの決別から56カ月後、ボーイングは8月8日、再びエンジニアが指揮を執る時代に戻ることになる。

ボーイング社の新社長兼最高経営責任者（CEO）に就任しようとしているロバート・K・“ケリー”・オルトバーグ氏（以下、「オルトバーグ」）は、前任者のデビッド・カルフーン氏（以下、「カルフーン」）と対峙した。 4年以上前に就任したときも、かつて支配的だった製造業の巨人をどのように復活させるかという同じジレンマに直面していた。これがカルフーン氏が早期に退職を発表した主な理由であるが、取締役会はカルフーン氏が「近年のさまざまな課題に対処するために会社を率いていた」とコメントしたが、ボーイング社を窮地から脱却させ競争力を再構築することができず、さらには辞任さえも得られなかった。危機のさなか、「救世主1.0の時代」はあっという間に終わろうとしています。

伝統に戻る？

今年３月にカルフーン氏が年末での退任を発表して以来、経営難に陥った同社を誰が引き継ぐのかが業界内外で注目を集めており、「監督選考」も始まって​​いる。

過去数カ月にわたり、現在ボーイング民間航空機の最高経営責任者（CEO）であるステファニー・ポープ氏、ボーイング社が買収したばかりのサプライヤーであるスピリット・エアロシステムズの最高経営責任者（CEO）であるパット・シャナハン氏、および業界のトップ企業の多くのリーダーが、この一見「ホットな」問題に関与している。 「しかし、後継者にとっては、世界的に大きな影響力を持つボーイングのような巨大産業が軌道に戻るのに十分なのだ。「歴史に名を残す」という大きな誘惑には、リスクを冒す価値がある。

ボーイングのスティーブン・モレンコップフ会長は、「取締役会はボーイングの次期CEOを選出するために過去数カ月にわたって包括的かつ広範な調査を実施したが、オルトバー・オルトバーグ氏はボーイングを次の段階で率いるのに適切なスキルと経験を持っている。オルトバーグ氏は経験豊富なリーダーである」と述べた。強力なチームを構築し、複雑なエンジニアリングと製造を運営することで航空宇宙業界で高く評価されており、私たちは彼と協力してボーイング社の長い歴史の中でこの重要な時期をリードできることを楽しみにしています。」

ボーイング社の7月31日の発表では、64歳のオルトバーグ氏がアイオワ大学で機械工学の学士号を取得していることが明らかになった。航空宇宙業界で 35 年以上のリーダーシップ経験を持っています。

LinkedIn のプロフィールに評判の高い経歴が記載されているオルトバーグ氏は、以前はユナイテッド テクノロジーズとロックウェル コリンズ コーポレーションが 2018 年に合併した会社であるコリンズ エアロスペースの最高経営責任者を務めていました。 Collins Aerospace は航空宇宙および防衛市場の世界的リーダーであり、年間売上高は 230 億ドルで、従業員数は世界中で 70,000 人です。

オルトバーグ氏は 1987 年にプロジェクト マネージャーとしてロックウェル コリンズに入社し、同社でますます指導的な役割を果たし、2013 年に社長兼 CEO に就任しました。オルトバーグ氏は、2013年に航空サービスプロバイダーのARINCを、2017年に客室内装プロバイダーのB/Eエアロスペースを買収するという、同社史上最大規模の2つの買収を通じてロックウェル・コリンズを率いた。業界のレビューによると、オルトバーグ氏はロックウェル・コリンズを率いて「航空宇宙産業を再構築し、同社が重要な一次サプライヤーに成長するのを支援した」という。

ロックウェル・コリンズは、2018年にユナイテッド・テクノロジーズ・コーポレーションとの合併を発表し、当時のユナイテッド・テクノロジーズ・エアロスペース・システムズと合併してコリンズ・エアロスペース部門を形成した。 2020年4月、ユナイテッド・テクノロジーズは防衛大手レイセオンと合併してレイセオン・テクノロジーズを設立し、後にRTXに社名変更された。

ボーイングによると、オルトバーグ氏はRTXのディレクターなど、業界で多くの重要な指導的地位を歴任したという。さらに、世界的なテクノロジー企業であり、車両システム アーキテクチャの業界リーダーである Aptiv PLC の取締役も務めています。また、米国航空宇宙産業協会 (AIA) の取締役会長も務めました。

「ボーイング社の現状から判断すると、新指導部は大きな困難に直面することになり、将来を判断するのは難しい。しかし、変化の全体的な方向性から判断すると、以前に比べてある程度の希望はあるようだ」と安氏は述べた。現在米国在住の航空製造アナリストはチャイナ・タイムズ記者とのやりとりの中で、「現在解決すべきボーイングの緊急問題のほとんどは製造分野に集中しており、エンジニア文化の復活が極めて重要だ」と述べた。

もう一つの大きな変化は、オルトバーグ氏が幹部チームを率いてバージニア州の現在の所在地から本拠地であるワシントン州シアトルに移転する予定であることからもたらされる。まだ正式な発表はないが、ボーイングや業界のベテランに近い複数の情報筋からのチャイナ・タイムズ記者の報道によると、オルトバーグ氏は就任後、ボーイングの主要製造拠点でもあるシアトルに拠点を置くことになる。

2001年、ボーイングは本社をシアトルから米国中部の都市シカゴに移転し、2022年5月に再びバージニア州アーリントンに移転した。これに先立ち、ボーイングは民間航空機グループの本社オフィスビルを含むワシントン州の多くの不動産を売却していた。当時のカルフーン氏は、「顧客や関係者に近く、世界クラスのエンジニアリングや技術人材にアクセスできることを考えると、新しいグローバル本社の位置は当社のグローバル本社にとって戦略的である」と述べた。

チャイナ・タイムズの記者と話したボーイングに近い関係者によると、「オルトバーグ氏がシアトルで働くことを選択した場合、彼は明らかに態度を示しており、他の幹部もこの動きに従う可能性が高く、その影響は実際に会社の本社を移転することになるだろう」かつてこの強大な会社が設立された西海岸に戻ってください。」

厳しいスタート

ボーイングにとって、数年前の737MAX墜落事故とその後の影響は一連の調整を経て徐々に薄れ始めたものの、今年初めに発生したアラスカ航空737MAX9のドアプラグが脱落し、生産組織や製造現場で再び露出する事態となった。サプライチェーン管理や品質上の危険などの多くの新たな問題に加えて、規制上のトラブルも民間航空機製品の生産能力向上と納入に大きな影響を及ぼし、さらに財務指標にも影響を与えています。

ボーイングの最新の財務報告書によると、第2四半期の損失は14億米ドルに達し、民間航空機の納入台数は前年同期と比べて32％減少した。ボーイングの第2四半期の売上高は169億ドルで、1株当たり損失は2.33ドルだった。 2023年の同時期と比較して、収益は15％減少したが、1株当たりの損失はほぼ10倍に増加した。 2024年6月末時点でボーイングの純負債は約453億ドルで、2024年第1四半期から約50億ドル増加した。

FAAによる生産能力増強の制限により、ボーイングは現在、年末までに単通路旅客機の生産能力目標を月産38機に設定しているが、これは受注残数や市場需要と一致していないだけではない。 、しかし、達成できる実際の生産組織の能力もボーイングよりもはるかに低いです。

現在の航空製造サプライチェーンが正常な状態に戻るには程遠く、その影響を考慮すると、財務状況への影響は今後も続く可能性があります。

最近英国で開催されたファンボロー国際航空ショーでボーイングが極めて控えめな姿勢をとったのは、一連の不利な要因が影響している可能性がある。ボーイングによると、同社は「安全性と品質の強化、顧客との約束の履行、新世代の技術と能力の実証に重点を置く」2024年ファンボロー国際航空ショーへの参加を調整したという。

ボーイング・インターナショナル・グループ社長のブレンダン・ネルソン博士によると、ボーイング社は、これまでの航空ショーとは異なり、最新のプロトタイプの一部を飛行パフォーマンスや地上展示のために航空ショー会場に持ち込んでいなかったという。これらの優先事項に基づいて、航空ショーでの航空機の展示と飛行デモンストレーションを削減し、信頼を築く最善の方法は一流のパフォーマンスです。私たちの工場から、すべての航空機に焦点を当てています。」

しかし、昨年のパリ航空ショーでの「悲惨な」受注収穫と比較すると、ボーイングは今年の総受注額では依然、かつてのライバルであるエアバスに遅れをとっているものの、受注の質という点では明らかに大幅に改善している。

ボーイングはファンボローで合計96機の確定発注と22機の確約発注を受領しており、最大の発注は大韓航空からであり、合計20機の777Xと20機の787-10を発注している。カタール航空も777Xを合計20機発注したと発表した。

ある出展者は航空ショー中にチャイナ・タイムズ記者とのやりとりの中で、絶対数は少ないものの、ボーイング社の受注は依然としてワイドボディ機における同社製品の競争力を示していると述べ、「ワイドボディ機市場そのものへの需要である」と述べた。ナローボディ機よりもはるかに小さいため、受注競争では「スタックポジション」が特に重要です。

ボーイングは航空ショー中に最新の市場予測レポートも発表し、世界の航空機納入台数は今後20年間で3％増加し、2043年までに世界の航空会社は約4万4000機の新しい民間航空機を必要とするだろうと予測している。

ボーイング社は、世界の相互接続がますます進む中、航空需要の伸びは引き続き経済成長を上回っていると述べた。パンデミックにより世界の民間航空機の多くが運航停止になってから 4 年が経ち、航空交通量の増加は 20 年前にボーイングが予測した長期傾向に戻りました。 2024 年の民間航空市場の見通しによると、航空旅客数は 2023 年と比較して、今後 20 年間に年平均 4.7% で増加すると予想されています。世界の航空会社が就航する路線数は2019年の水準に戻り、そのうち20％近くが新規路線となっており、航空業界がダイナミックな市場に適応できる能力を示している。

ボーイングの予測データによると、今後20年間でユーラシアが航空機納入の最大の市場（全体の22％を占める）となり、次いで北米（20％）、中国（20％）となる。新たな需要のうち、単通路機は 2043 年には保有機の 71% を占める見込みです。短距離および中距離路線に柔軟に対応できるため、合計 33,380 機の新しい航空機が納入されました。世界のワイドボディ機の保有数は2倍以上となり、双通路機が中東の保有機の44％を占めることになる。

しかし、ボーイングにとって、単通路機市場における競争力は競合他社に比べて明らかに遅れており、現在の生産能力の制約やサプライチェーンへの影響など多くの不利な要因を考慮すると、短期間で納入量を大幅に増やすことは困難です。したがって、キャッシュフローに比較的明らかな影響を与えることになります。したがって、同社のワイドボディ航空機製品の研究開発、製造、認証の進歩はさらに重要になるでしょう。

7月31日の決算会見で、ボーイングのブライアン・ウェスト最高財務責任者は、現在試験中の777-9型機について「現在認証プロセスを進めており、納入は2025年に開始される予定」であることを明らかにした。

ナローボディ機の認証の進捗状況について、カルフーン氏は7月31日の決算会見で「737-7と737-10の両方が2025年半ばまでに認証を取得するだろう」と述べた。

ボーイングにとってもう一つの明るい兆しは中国からもたらされる。記者が複数のルートから得た情報によると、コックピットボイスレコーダーのバッテリー認証の影響による前回の納入停止は解消され、このほど中国の航空会社への新造機の納入が再開されたという。同時に、ボーイングが浙江省舟山市に設立した完成・配送センターも、中国の航空会社への737MAXシリーズ航空機の配送を再開し始めた。

編集長: 黄興麗 編集長: 韓峰