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(사진: 왕샤오유)

본 신문 왕샤오위 기자(chinatimes.net.cn)의 베이징 취재

보잉은 회사의 마지막 최고경영자였던 엔지니어와 결별한 지 56개월 만인 8월 8일 다시 한번 엔지니어 시대로 복귀한다.

보잉의 신임 사장 겸 CEO로 취임을 앞둔 로버트 K. "켈리" 오트버그(이하 "오트버그")가 그의 전임자 데이비드 칼훈(이하 "캘훈")과 맞붙었다. 4년 전 그가 취임했을 때와 동일한 딜레마에 직면했습니다. 한때 지배적이었던 제조업 거대 기업을 어떻게 부활시킬 것인가였습니다. 칼훈이 조기 은퇴를 선언한 주된 이유는 이사회에서 “최근 몇 년간 회사를 여러 가지 난제에 대처하도록 이끌었다”고 평가했지만, 그는 보잉을 위기에서 벗어나게 하고 경쟁력을 회복하는 데 실패했고, 심지어 2위까지 올라갔다. 더 많은 어려움과 위기 속에서 '구세주 시대 1.0'은 서둘러 끝날 운명이다.

전통으로 돌아가나요?

올해 3월 칼훈이 연말 은퇴를 선언한 이후, 위기에 처한 회사를 누가 맡을 것인지가 업계 안팎의 관심의 초점이 되면서 '코치 선발' 과정도 본격화됐다.

지난 몇 달 동안 현재 Boeing Commercial Aircrafts의 CEO인 Stephanie Pope, Boeing이 최근 인수한 공급업체인 Spirit AeroSystems의 CEO인 Pat Shanahan 및 업계 최고의 기업 리더들이 이 겉보기에 "뜨거운" 현상에 연관되어 있었습니다. 그러나 후계자에게는 엄청난 글로벌 영향력을 지닌 보잉과 같은 거대 산업체가 정상 궤도에 오르도록 돕는 것만으로도 충분하다. '역사에 이름을 남기고 싶다'는 엄청난 유혹은 충분히 위험을 감수할 가치가 있다.

Steven Mollenkopf 보잉 회장은 이렇게 말했습니다: "이사회는 보잉의 차기 CEO를 선정하기 위해 지난 몇 달 동안 포괄적이고 광범위한 조사를 실시했으며 오르트버 오르트버그는 보잉의 다음 단계를 이끌 수 있는 적절한 기술과 경험을 갖고 있습니다. 오르트버그는 노련한 리더입니다. 그는 강력한 팀을 구성하고 복잡한 엔지니어링 및 제조를 운영함으로써 항공우주 산업에서 큰 존경을 받고 있습니다. 우리는 그와 협력하여 보잉의 오랜 역사에서 이 중요한 시기를 이끌기를 기대하고 있습니다."

7월 31일 보잉의 발표에 따르면 64세의 오르트버그는 아이오와대학교에서 기계공학 학사학위를 취득한 것으로 나타났다. 항공우주 산업에서 35년 이상의 리더십 경험을 보유하고 있습니다.

LinkedIn 프로필에 평판이 좋은 이력서가 있는 Ortberg는 이전에 United Technologies와 Rockwell Aerospace가 2018년에 합병한 회사인 Collins Aerospace의 CEO를 역임했습니다. Collins Aerospace는 항공우주 및 방위 시장의 글로벌 리더로 연간 매출 230억 달러, 전 세계적으로 70,000명의 직원을 보유하고 있습니다.

Ortberg는 1987년 Rockwell Collins에 프로젝트 관리자로 합류하여 회사에서 점점 더 리더십 역할을 맡아 2013년에 사장 겸 CEO가 되었습니다. Ortberg는 회사 역사상 가장 큰 두 번의 인수를 통해 Rockwell Collins를 이끌었습니다. 2013년 항공 서비스 제공업체 ARINC를 인수하고 2017년 객실 인테리어 제공업체 B/E Aerospace를 인수했습니다. 업계 리뷰에 따르면 Ortberg는 Rockwell Collins를 이끌고 "항공우주 산업을 재편하고 회사가 중요한 1차 공급업체로 발전하도록 돕습니다."

Rockwell Collins는 2018년 United Technologies Corporation과의 합병을 발표하고 당시 United Technologies Aerospace Systems와 합병하여 Collins Aerospace 사업부를 구성했습니다. 2020년 4월, United Technologies는 대규모 방산업체인 Raytheon과 합병하여 Raytheon Technologies를 설립했으며, 나중에 RTX로 이름이 변경되었습니다.

Boeing은 Ortberg가 RTX 이사를 포함하여 업계에서 많은 중요한 리더십 직책을 맡았다고 말했습니다. 또한 그는 글로벌 기술 회사이자 차량 시스템 아키텍처 분야의 업계 리더인 Aptiv PLC의 이사로 재직하고 있습니다. 그는 또한 미국항공우주산업협회(AIA) 이사회 의장을 역임했습니다.

안 관계자는 "현재 보잉의 상황으로 볼 때 새 리더십은 큰 어려움에 직면할 것이고 미래를 가늠하기 어렵다. 그러나 전체적인 변화 방향으로 볼 때 이전에 비해 어느 정도 희망은 있는 것 같다"고 말했다. 현재 미국에 거주하는 항공제조 분석가는 차이나타임스 기자와의 대화에서 "현재 해결해야 할 보잉의 시급한 문제는 대부분 제조 분야에 집중돼 있으며 엔지니어 문화의 복귀가 중요하다"고 말했다.

또 다른 큰 변화는 Ortberg가 경영진 팀을 이끌고 회사를 버지니아의 현재 위치에서 워싱턴 주 시애틀로 다시 이전할 것으로 예상됨에 따라 발생합니다. 아직 공식 발표는 없지만 보잉 및 업계 베테랑과 가까운 여러 소식통의 차이나 타임스 기자의 보도에 따르면 오트버그는 취임 후 보잉의 제조 시설이 위치한 본사인 시애틀에 위치할 예정이다.

보잉은 2001년 본사를 시애틀에서 미국 중부 도시 시카고로 이전했고, 2022년 5월 다시 버지니아주 알링턴으로 이전했다. 이에 앞서 보잉은 민간 항공기 그룹(Civil Aircraft Group)의 본부 건물을 포함해 워싱턴 주에 있는 많은 부동산을 매각했습니다. 당시 Calhoun에 따르면 "새로운 글로벌 본사의 위치는 고객 및 이해관계자와의 근접성과 세계적 수준의 엔지니어링 및 기술 인재에 대한 접근성을 고려할 때 글로벌 본사의 전략적 위치입니다."

차이나타임스 기자와 통화한 보잉 측 관계자에 따르면 “오트버그가 시애틀에서 일하기로 결정했다면 분명 태도를 보이고 있고 다른 임원들도 이 움직임을 따를 가능성이 크다”고 말했다. 한때 강력한 회사가 설립되었던 서부 해안으로 돌아가겠습니다."

힘든 시작

보잉의 경우 몇 년 전 발생한 737MAX 추락 사고와 그에 따른 충격이 일련의 조정을 거쳐 점차 사라지기 시작했지만, 올해 초 발생한 알래스카항공의 737MAX9 도어 플러그가 떨어져 생산 조직과 내부에 다시 ​​한번 노출됐다. 공급망 관리 및 품질 위험과 같은 많은 새로운 문제 외에도 규제 문제는 민간 항공기 제품의 생산 능력 향상 및 배송에 큰 영향을 미치고 더 나아가 재무 지표로 전달됩니다.

보잉의 최근 재무 보고서에 따르면, 2분기 손실은 14억 달러에 이르렀고, 상업용 항공기 납품은 작년 같은 기간에 비해 32% 감소했습니다. 보잉은 2분기 매출 169억 달러, 주당 손실 2.33달러를 기록했다. 2023년 같은 기간과 비교하면 매출은 15% 감소한 반면 주당 손실은 거의 10배 증가했다. 2024년 6월 말 기준 보잉의 순부채는 약 453억 달러로 2024년 1분기보다 약 50억 달러 증가했다.

생산 능력 증가에 대한 FAA의 제한으로 인해 보잉은 현재 연말까지 단일 통로 여객기 생산 능력 목표를 월 38대로 설정했습니다. 이는 백로그 주문 수 및 시장 수요와 일치하지 않을 뿐만 아니라. 하지만 실제로 달성할 수 있는 생산조직 역량도 보잉에 비해 훨씬 낮다.

아직 정상화까지는 요원한 현재 항공제조 공급망의 영향을 고려한다면, 금융여건에 대한 영향은 계속될 수 있다.

일련의 불리한 요인들이 최근 영국에서 열린 판버러 국제 에어쇼에서 보잉이 극도로 절제된 모습을 보이는 데 영향을 미쳤을 수 있습니다. 보잉에 따르면 2024년 판버러 국제 에어쇼 참가를 "안전과 품질 강화, 고객 약속 이행, 차세대 기술과 역량 시연에 중점을 두고" 조정했다고 합니다.

Boeing은 이전의 다른 에어쇼처럼 비행 성능 및 지상 전시를 위해 최신 프로토타입 중 일부를 에어쇼 현장에 가져오지 않았습니다. Boeing International Group의 사장인 Brendan Nelson 박사는 다음과 같이 말했습니다. 이러한 우선순위를 바탕으로 에어쇼에서 항공기 전시 및 비행 시연을 줄여 신기술, 지속 가능성, 안전 및 서비스에 중점을 두었습니다. 최고의 성능을 발휘하는 것입니다. 우리 공장에서 모든 항공기에 초점을 맞추고 있습니다.”

그러나 지난해 파리 에어쇼의 '암울한' 주문량과 비교하면 보잉은 올해 총 주문량에서 여전히 경쟁사인 에어버스에 뒤처져 있지만 주문 품질 측면에서는 분명히 크게 개선됐다.

보잉은 판보로에서 총 96건의 확인 주문과 22건의 확정 주문을 받았습니다. 가장 큰 주문은 대한항공에서 나온 것으로, 총 20대의 777X와 20대의 787-10을 주문했으며 787-10도 10대 주문했습니다. 카타르항공은 또한 총 20대의 777X 항공기를 주문했다고 발표했습니다.

전시업체는 에어쇼 중 차이나타임즈 기자와의 대화에서 절대적인 수는 적지만 보잉의 주문은 여전히 ​​광동체 항공기 분야에서 자사 제품의 경쟁력을 보여준다고 말했다. 협폭 항공기보다 훨씬 작기 때문에 주문 경쟁에서 '고착된 위치'가 특히 중요합니다."

보잉은 또한 에어쇼에서 최신 시장 예측 보고서를 발표하면서 향후 20년 동안 전 세계 항공기 배송량이 3% 증가할 것이며 2043년까지 전 세계 항공사에 거의 44,000대의 새로운 민간 항공기가 필요할 것이라고 예측했습니다.

보잉은 점점 더 상호 연결되는 세계에서 항공 여행 수요 증가가 계속해서 경제 성장을 앞지르고 있다고 말했습니다. 팬데믹으로 인해 전 세계 상용 항공기의 대부분이 정지된 지 4년이 지난 지금, 항공 교통 성장은 20년 전 보잉이 예측했던 장기 추세로 돌아왔습니다. 2024년 민간 항공 시장 전망에 따르면 항공 여객 운송량은 2023년 대비 향후 20년 동안 연평균 4.7% 증가할 것으로 예상됩니다. 글로벌 항공사가 취항하는 노선 수는 2019년 수준으로 돌아왔고, 이 노선 중 거의 20%가 신규 노선으로, 역동적인 시장에 적응할 수 있는 항공 산업의 능력을 입증했습니다.

보잉의 예측 데이터에 따르면 유라시아는 향후 20년 동안 가장 큰 항공기 인도 시장(전체의 22%)이 될 것으로 예상되며, 북미(20%), 중국(20%)이 그 뒤를 이었습니다. 새로운 수요 중 단일 통로 항공기는 2043년 항공기의 71%를 차지할 것입니다. 단거리 및 중거리 노선을 제공할 수 있는 유연성을 통해 총 33,380대의 새로운 항공기가 인도되었습니다. 글로벌 광동체 항공기는 두 배 이상 증가할 것이며, 이중 통로 항공기는 중동 항공기의 44%를 차지할 것입니다.

그러나 보잉의 경우 단일 통로 항공기 시장에서의 경쟁력은 경쟁사에 비해 분명히 뒤떨어져 있으며, 현재 생산 능력 제약, 공급망 영향 등 많은 불리한 요인을 고려할 때 단기간에 납품량을 크게 늘리기는 어렵습니다. 따라서 현금 흐름에 상대적으로 분명한 영향을 미칠 것입니다. 따라서 광동체 항공기 제품의 R&D, 제조 및 인증 과정이 더욱 중요해질 것입니다.

7월 31일 실적 발표에서 보잉 최고재무책임자(CFO) 브라이언 웨스트(Brian West)는 현재 테스트 중인 777-9 모델이 "현재 인증 절차를 진행 중이며 2025년부터 배송이 시작될 것으로 예상된다"고 밝혔습니다.

협폭체 항공기 인증 진행 상황과 관련해 칼훈 회장은 지난 7월 31일 실적발표회에서 “737-7과 737-10 모두 2025년 중반까지 인증을 받을 것”이라고 밝혔다.

보잉에 대한 또 다른 긍정적인 신호는 중국에서 나온다. 취재진이 여러 채널을 통해 입수한 정보에 따르면, 기존 조종석 음성녹음기 배터리 인증 영향으로 인한 납품 중단 사태가 해결됐고, 최근 중국 항공사에 신형 항공기 납품이 재개됐다고 한다. 동시에 보잉이 저장성 저우산에 설립한 완성배송센터도 중국 항공사에 737MAX 시리즈 항공기 납품을 재개하기 시작했다.

편집장: Huang Xingli 편집장: Han Feng