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はじめに: 「電気自動車政策を廃止するというトランプ大統領の考えであれ、中国製電気自動車に関税を課すというバイデンの最近の決定であれ、どちらも『悪い考え』だ。」

（文／編集者パン・ユーチェン／ガオ・シン） 「就任初日に電気自動車の義務化政策を廃止する」 7月18日、銃撃を免れた元米大統領で共和党候補のトランプ氏。トランプ大統領はミルウォーキーで開催された共和党全国大会で、2024年の米国選挙についてこう語った。

同氏はまた、これにより「完全な破壊」に向かう米国の自動車産業が救われ、米国の消費者も車１台当たり数万ドルを節約できると主張した。

トランプ大統領はまた、自身が大統領に選出されなければ、米国の自動車業界は中国によって「血を浴びる」ことになると強調した。

4日後の7月22日、現大統領のバイデンは2024年の選挙からの撤退を発表し、11月の選挙におけるトランプの対立候補はハリスとなった。前者にとっては、後者の方がバイデンよりも対処しやすかったのだ。

そして、トランプ氏が大統領として２期目を始まれば、バイデン政権が過去に実施した一連の電気自動車政策は消滅することになるのだろうか。トランプ大統領の新政策は米国および世界の自動車産業にどのような影響を与えるでしょうか?中国の自動車メーカーはどのような影響を受けるでしょうか？

清華大学戦略安全保障研究センターの特別専門家ユー・シャン氏はオブザーバー・ドット・コムに対し、トランプ大統領が就任したら、連邦税額控除、連邦補助金と奨励金、厳格な排出基準、インフラ建設、連邦調達を変更する可能性があると語った。 . 一連の政策などは電気自動車業界に大きな影響を与えるだろう。

電気自動車政策はたった1日で廃止できるのか？

「電気自動車は航続距離が短く、高価でかさばる。」 バイデン現大統領とは対照的に、トランプ大統領は電気自動車を軽蔑していることを公言している。トランプ大統領は、最後の任期中の2020年には早くも、オバマ政権が定めた自動車の燃費基準の撤回を推進した。当初の基準では、自動車メーカーはガソリン1ガロン当たり平均5％の燃費を達成しなければならない。 2026年には基準が1.5％に引き下げられます。

「（電気自動車開発のための）これらの支出は、実際には新たな『グリーン詐欺』だ。」 トランプ大統領は先週の共和党議会で、電気自動車開発戦略は機能せず、米国の自動車労働者に損害を与えるだけだと改めて強調した。 ' 興味があります。トランプ大統領は、その資金を道路、橋、ダムの建設に使うと述べた。対照的に、バイデン氏は電気自動車への移行を気候変動・産業政策の最重要政策の一つとし、2030年までに新車販売の50％を電気自動車にするという目標を掲げている。

トランプ大統領が演説の中で言及した電気自動車の義務化について、電気自動車メディアのエレクトレックは、バイデン政権が実際にいわゆる「強制政策」を発令したわけではないと強調した。バイデン政権はここ数年、超党派のインフラ建設法やインフレ抑制法など新エネルギー自動車産業に関わる法案を相次いで可決してきたが、その中で最も大きな影響を与えるのはインフレ抑制法だが、直接の義務化ではない。電気自動車の販売。

2021年11月に可決された「超党派インフラ建設法」には道路、橋、鉄道、バス、都市インフラなどが含まれ、その総額は1兆2000億ドルを超える。 2022年12月、米国エネルギー省（DoE）は、この法案によって資金提供される20の新エネルギー産業関連プロジェクトの第1弾を発表した。合計20の米国国内企業が参加し、総額28億米ドルの資金援助を受けることになる。

「インフレ抑制法」は2022年8月に米議会で可決される予定。その主な内容には、今後10年間で約4,300億米ドルを投資することが含まれており、その中には電気自動車、重要な鉱物、クリーンエネルギー、発電施設の生産と投資を支援するための補助金として、気候とクリーンエネルギー分野に3,690億米ドルが含まれています。 「インフレ法」は、米国の消費者が適格なクリーンエネルギー車を購入する場合、総額7,500元の補助金を受け取ることができると規定しているが、その前提条件として米国または北米で生産・販売されなければならない。

バイデン政権は2023年4月にインフレ法の詳細を公表し、補助金を受けられる電気自動車のリストを発表した。この法案は保護貿易主義の色合いが強いため、提出されるやいなや、中国のほか、欧州連合や韓国といった米国の同盟国からも強く反対された。

さらに、今年 3 月、米国環境保護庁 (EPA) は、2027 年から 2032 年モデルに向けた、温室効果ガス、炭化水素、窒素酸化物 (NOx) を含む軽自動車および中型自動車の 3 段階の排出基準も発表しました。 ）およびPM2.5粒子状物質およびその他の排出物。温室効果ガスを例に挙げると、新基準の下では、2032年モデルまでの小型車の業界平均排出量は1マイルあたり85グラムの二酸化炭素となり、これは現行の2026年モデルと比較してほぼ50％削減となる。中型車の平均排出量目標は、2032 年モデルで 1 マイルあたり 274 グラムの CO2 となり、現在の基準と比較して 44% 削減されます。

EPAの推計によると、自動車会社は純粋な電気自動車の販売を総売上高の56%に、プラグインハイブリッドモデルを総売上高の13%に、従来の内燃機関モデルを総売上高の13%に増やすことで、2032年に要件を満たすことができるという。総売上高の 1% を達成するには 29%。 2030年から2032年モデルイヤーには、純粋な電気自動車の販売が新車の軽自動車販売の30％から56％を占めると推定されています。

この規格は伝統的なエネルギー会社の利益に関わるため、今年6月、米国の石油・エタノール業界団体は、これらの制限が自動車メーカーに電気自動車の販売を「不法に」強制しているとして、規格の差し止めを求めて訴訟を起こした。トランプ氏は党大会での演説でこの点を繰り返した。

エレクトレックのメディア関係者ジェイムソン・ダウ氏は、このことについて、新しいEPA規制は実際には電気自動車の販売を義務付けているわけではなく、自動車会社はより効率的な内部排気量の小型車を含め、あらゆるエンジン技術を使用することができると書いている。内燃エンジン、ハイブリッド車、純粋な電気自動車、水素燃料自動車など。EPA の規制では、いかなるテクノロジーの使用も義務付けられていません。

さらに、ジェイムソン・ダウは、インフレ法の可決以来、自動車メーカーは2,000億米ドルの投資を約束し、電気自動車関連の製造において23万7,000人の雇用を創出したと考えている。トランプ大統領は、電気自動車政策の廃止により「米国の消費者は1台当たり数万ドルを節約できる」と主張しているが、実際には米国の消費者にかかる費用は1台当たり数万ドルに過ぎず、米国の自動車に損害を与える可能性の方が高い。衰退の産業。

しかし、同氏の見解では、トランプ氏が主張するように、EPAの規制をたった1日で終わらせる可能性は低いという。同氏はまた、テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）がトランプ大統領の選挙に1億8000万ドルを寄付すると約束したばかりだったが、トランプ大統領はテスラとマスクが何をしているのか全く分かっていないようだったと皮肉った。

しかし、今年6月のテスラ株主総会で、マスク氏は多くのテスラファンや株主の前でトランプ氏を称賛し、トランプ氏はよく電話をかけてきた、テスラの電動ピックアップトラック「サイバートラック」の「スーパーファン」だったと述べた。

中国自動車との対決、トランプ氏とバイデン氏の共通点と性格

一方で、貿易戦争を仕掛けたこともあるトランプ大統領は、中国製自動車の米国への輸入を阻止する点で現バイデン政権との共通点がある。

トランプ大統領は先週の共和党大会で、中国が米国で販売するための自動車を生産するためにメキシコと米国の国境に大規模な自動車工場を建設していると強調した。同氏は米国・メキシコ・カナダ自由貿易協定（USMCA）の変更を推し進め、メキシコ製自動車の米国への輸入を阻止するために最大200％の税金を課す考えを示唆した。

これに先立ち、今年2月にロイター通信は、BYDが年間生産能力15万台のメキシコ最大級の現地自動車工場の建設を模索していると報じた。

ゼネラル・モーターズ、フォード、マツダ、日産、BMWを含む多くの燃料自動車会社はいずれもメキシコで車両を生産し、米国に販売しているため、この潜在的なアプローチは業界関係者の反対も招いている。

しかし、具体的な方法に関しては、トランプ氏はバイデン氏とは全く異なるアプローチを示し、「これらの工場は将来米国に建設され、国民はこれらの工場で働くことになる」と党大会での発言はトランプ氏の姿勢を示した。トランプ大統領は、中国の自動車会社が米国に工場を建設するのを見て喜んでいる。

実際、トランプ大統領は今年3月にもオハイオ州の集会で同様の発言をしており、「中国企業はアメリカ人を雇わずにアメリカ人に自動車を販売できると考えているが、それは不可能だ。われわれはすべての自動車に100％の関税を課すことになるだろう」と述べた。 」

対照的に、バイデン政権は中国の産業チェーンに関連するすべての自動車を排除しようとしており、中国と関係のある自動車について広範な審査を実施している。

今年1月1日、超党派のインフラ法における「敏感な外国事業体（FEOC）」に関する解釈文書と、インフレ法第30D条のクリーンエネルギー自動車税額控除の禁止に関するガイダンスが正式に発効した。 2つのガイダンスによると、今年から中国で生産されたバッテリー部品を使用する米国のクリーンエネルギー車は消費者購入補助金を受け取ることができなくなり、2025年から米国のクリーンエネルギー車は輸入されたリチウム、ニッケル、コバルトなどを使用することになる。黒鉛などの主要鉱物は上記の補助金を受けられない。日産リーフ、フォルクスワーゲンID.4、およびテスラモデル3の一部モデルも、CATLなど中国のサプライヤーからのバッテリーを使用しているため、一時的に税額控除の資格を失った。

バイデン政権は今年5月、中国から輸入される電気自動車に100％関税を課すと発表し、6月には欧州連合（EU）に対し中国製電気自動車に追加関税を課すよう指導した。さらにバイデン政権は今年2月にも、中国製ソフトウェアが米国民のデータや安全を脅かす可能性があると虚偽の主張をし、中国製ソフトウェアを搭載した自動車の調査を発表した。

ユー・シャン氏の見解では、トランプ大統領は従来の燃料自動車に対する規制を緩和する傾向にあるが、米国で生産する中国自動車会社にはオープンであり、それがより多くの市場アクセス機会を提供する可能性がある。バイデン氏は電気自動車の開発をより支持しているが、中国製自動車に対してより高い技術と市場アクセスの障壁を設ける可能性がある。

同氏は、両者には経済と雇用の点で共通点があると考えており、両者とも米国の自動車産業の経済的利益と雇用機会を懸念しているが、政策を通じて国内製造を促進したいと考えている。さらに、誰が権力を握っているかに関係なく、中国の自動車会社に対して一定の市場アクセス条件を設定する可能性がある。

同氏はまた、米国の対中自動車政策の変更は欧州やその他の市場に影響を与える可能性があると述べた。重要な世界の自動車市場および生産拠点である欧州は、特に環境保護や貿易の観点から、中国に対する自動車政策を参考にしたり、調整したりする可能性がある。他の国々も、自国の利益や市場の需要に基づいて、中国自動車に対する政策や貿易条件を調整する可能性がある。

「どちらの考えも悪い考えだ」

Insideevs のライター、スブラト・コタリ氏は、米国では電気自動車の問題が深刻な政治問題化していると考えている。むしろ、中国の自動車メーカーはトランプ大統領の発言に満足しているかもしれない。同氏はまた、1980年代の米国の関税抑制を背景に、日本の自動車会社が現地工場を建設して米国の自動車市場を征服してきた歴史についても具体的に言及し、現在に至るまで日本車が米国市場を独占していると述べた。トヨタはかつてゼネラルモーターズに代わって米国販売王者となったこともある。

現在、中国は日本を追い抜き、最大の自動車輸出国となった。コダリ氏は、中国の自動車会社とバッテリーメーカーは他のどの国よりも電気自動車をうまく商品化し、上流のサプライチェーンに対する「鉄の管理」を維持できるため、世界最大のバッテリーサプライヤー、例えばCATLなどはすべて中国企業であると強調した。

ジェイムソン・ダウ氏の見解では、電気自動車政策を廃止するというトランプ大統領の考えも、中国製電気自動車に関税を課すというバイデンの最近の決定も、どちらも「悪い考え」だという。

同氏は、過去数年間で中国の自動車会社が生産する自動車の品質が大幅に向上し、世界市場への電気自動車の輸出を加速させていると強調した。最も重要な理由は、中国が自動車産業の将来に向けた戦略的措置として、電気自動車産業の構築と拡大に向けて、一帯一路構想による鉱山パートナーシップの確保から世界の構築に至るまで、あらゆるレベルで協調して努力してきたことである。国内の製造を補助し、中国の電気自動車企業の精力的な発展を促進するための有力な鉱物精製能力。

「中国に関税を課すことは電気自動車の軍拡競争に勝つ方法ではない。電気自動車産業を真剣に受け止めることこそが重要だ」とジェイムソン・ダウ氏は書いた。同氏は、米国が中国と競争したいのであれば、ダチョウのように砂の中に頭を埋めることはできないと強調し、「競争や現在の市場状況を無視しては、どの企業も勝つことはできない。なぜなら、市場は客観的に存在するものであり、トランプ大統領やトランプ大統領の言いなりではないからである」と語った。バイデンは主観的な希望に基づいて変化する。」

「関連規制の廃止は、伝統的な自動車会社に誤った安心感を与えるだけであり、会社の没落につながるだろう。」 ジェイムソン・ダウ氏は、米国の自動車産業の終焉を確実にするためには、「進歩を放棄し拒否する」ことが最善の方法であると信じている。

状況の変化の可能性に直面して、Yu Xiang氏はObserver.comに対し、中国の自動車企業はさまざまな対応戦略を採用すべきであると語った。まず、各国のより厳しい排出ガス基準と安全基準を満たすために技術革新を通じて自社のレベルを向上させる。 、世界的なプレゼンスを拡大する 他の市場の配置により、単一市場への依存が軽減されるだけでなく、合弁事業、合併・買収、海外工場建設を通じて市場へのアクセスと現地生産能力も向上します。同時に、ブランド構築と市場プロモーションを強化し、ブランドの影響力と消費者の認知度を高めていきます。

同氏の見解では、政策の不確実性にもかかわらず、特にトランプ政権が市場アクセスを緩和する可能性を踏まえると、中国の自動車会社には依然として米国市場に参入するチャンスがあるという。中国の自動車会社は技術と品質の向上を通じて世界市場での地位を占め、米国を含む先進国の市場を開拓し、参入し続ける能力を持っている。

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