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서론: "전기차 정책을 폐지하겠다는 트럼프의 생각이든 바이든의 최근 중국 전기차에 관세를 부과하기로 한 결정이든 둘 다 '나쁜 생각'이다."

(본문/편집자 판위첸/가오신) “취임 첫날 전기차 의무화 정책을 폐지하겠다.” 총격을 막 피한 전 미국 대통령이자 공화당 대선 후보인 트럼프가 7월 18일에 한 말이다. 트럼프 대통령은 2024년 미국 대선이 밀워키에서 열린 공화당 전당대회에서 이렇게 말했다.

그는 또 이것이 '완전한 파괴'로 향하고 있는 미국 자동차 산업을 구할 수 있고, 미국 소비자들이 자동차 한 대당 수천 달러를 절약할 수 있다고 말했습니다.

트럼프 대통령은 또 자신이 대통령에 당선되지 않으면 미국 자동차 산업이 중국에 의해 '피바다'를 당하게 될 것이라고 강조했다.

나흘 뒤인 7월 22일, 바이든 현 대통령은 2024년 선거에서 탈퇴를 선언했다. 11월 선거에서 트럼프의 상대는 해리스였다. 전자의 눈에는 후자가 바이든보다 다루기가 더 쉬웠다.

그리고 트럼프가 두 번째 대통령 임기를 시작하게 되면 과거 바이든 행정부가 추진했던 일련의 전기차 정책은 죽게 될까? 트럼프의 새로운 정책은 미국과 세계 자동차 산업에 어떤 영향을 미칠까요? 중국 자동차 제조사들은 어떤 영향을 받을까?

칭화대학교 전략안보연구센터의 특별 전문가 Yu Xiang은 Observer.com과의 인터뷰에서 트럼프가 취임하면 연방 세금 공제, 연방 보조금 및 인센티브, 엄격한 배출 기준, 인프라 건설 및 연방 조달을 변경할 수 있다고 말했습니다. 일련의 정책 등이 전기차 산업에 큰 영향을 미칠 것이다.

전기차 정책이 하루 만에 폐지될 수 있을까?

“전기차는 주행거리가 짧고, 비싸고 부피가 크다.” 바이든 현 대통령과 달리 트럼프 대통령은 전기차에 대한 경멸을 숨기지 않았다. 트럼프는 임기 마지막인 2020년 초 오바마 행정부가 정한 자동차 연료 소비 기준을 취소하려고 추진했습니다. 원래 기준에 따라 자동차 제조업체는 휘발유 갤런당 평균 5%의 연료 효율성을 달성해야 합니다. 2026년에는 기준을 1.5%로 하향한다.

“이러한 (전기차 개발을 위한) 지출은 사실상 새로운 ‘환경 사기’입니다.” 트럼프는 지난주 공화당 의회에서 전기자동차 개발 전략은 효과가 없으며 미국 자동차 노동자들에게만 해를 끼칠 뿐이라고 다시 한번 강조했습니다. '관심사. 트럼프는 이 돈을 도로, 교량, 댐 건설에 사용할 것이라고 말했다. 이와 대조적으로 바이든은 자신의 최고 기후 및 산업 정책 중 하나를 전기자동차로 전환했으며 2030년까지 신차 판매의 50%를 전기자동차로 채우겠다는 목표를 세웠습니다.

트럼프 대통령이 연설에서 언급한 전기차 의무화에 대해 전기차미디어 일렉트렉은 바이든 행정부가 실제로 소위 '강제적 정책'을 내놓은 것은 아니라고 강조했다. 지난 몇 년간 바이든 정부는 초당적 기반시설 건설법, 물가저감법 등 신에너지 자동차 산업 관련 법안을 잇달아 통과시켰는데, 그 중 물가저감법이 가장 영향력이 크지만 직접적인 의무사항은 아니다. 전기차 판매.

2021년 11월 통과된 '양당 기반 시설 건설법'은 도로, 교량, 철도, 버스, 도시 기반 시설 및 기타 분야를 포함하며 총 가치가 1조 2천억 달러가 넘습니다. 2022년 12월 미국 에너지부(DoE)는 이 법안으로 자금을 지원받는 20개의 신에너지 산업 관련 프로젝트의 첫 번째 배치를 발표했으며, 총 20개 미국 국내 기업이 참여하여 총 28억 달러의 재정 지원을 받게 됩니다.

'인플레이션 감소법'은 2022년 8월 미국 의회에서 통과될 예정이다. 주요 내용에는 전기 자동차, 필수 광물, 청정 에너지 및 발전 시설의 생산 및 투자를 지원하기 위한 보조금으로 기후 및 청정 에너지에 3,690억 달러를 포함하여 향후 10년 동안 약 4,300억 달러를 투자하는 것이 포함됩니다. '인플레이션법'은 미국 소비자가 자격을 갖춘 청정 에너지 차량을 구매하는 경우 총 7,500위안의 보조금을 받을 수 있지만, 전제 조건으로 미국 또는 북미에서 생산 및 판매되어야 한다고 규정하고 있습니다.

바이든 행정부는 2023년 4월 인플레이션법 세부 내용을 공개하고 보조금을 받을 수 있는 전기차 목록을 발표했다. 이 법안은 무역 보호주의적 성향이 강해 법안이 발의되자마자 중국은 물론 유럽연합(EU), 한국 등 미국 동맹국들의 강력한 반대에 부딪혔다.

아울러 올해 3월 미국 환경보호청(EPA)도 온실가스, 탄화수소, 질소산화물(NOx)을 포함하는 2027~2032년형 경·중형 차량의 3단계 배출기준을 발표했다. ) 및 PM2.5 입자상 물질 및 기타 배출. 온실가스를 예로 들면, 새로운 표준에 따라 2032년 모델까지 경량 자동차의 업계 평균 배출량은 마일당 85g의 이산화탄소가 되며, 이는 현재 2026년 모델에 비해 거의 50% 감소합니다. 연도 기준, 중형 차량의 평균 배출 목표는 2032년 모델의 마일당 CO2 274g으로, 이는 현재 기준에 비해 44% 감소합니다.

EPA 추정에 따르면 자동차 회사는 2032년에 순수 전기차 판매량을 전체 판매량의 56%로 늘리고, 플러그인 하이브리드 모델을 총 판매량의 13%, 기존 내연기관 모델을 차지해 요구 사항을 충족할 수 있습니다. 전체 매출의 1%를 달성합니다. 2030년부터 2032년 모델까지 순수 전기차 판매량이 신차 경차 판매량의 30~56%를 차지할 것으로 추산된다.

이 표준은 전통적인 에너지 기업의 이익과 관련되어 있기 때문에 올해 6월 미국 석유 및 에탄올 산업 단체는 이러한 제한으로 인해 자동차 제조업체가 전기 자동차를 판매하도록 '불법적으로' 강요한다며 표준을 막기 위해 소송을 제기했습니다. 트럼프는 당 전당대회 연설에서 이 점을 반복했다.

Electrek의 언론인인 Jameson Dow는 이에 대해 새로운 EPA 규정이 실제로 전기 자동차의 판매를 의무화하지는 않는다고 썼습니다. 자동차 회사는 배기량이 더 작은 소형 자동차, 더 효율적인 내부 규정을 충족하기 위해 모든 엔진 기술을 사용할 수 있습니다. 연소 엔진, 하이브리드 자동차, 순수 전기 자동차, 수소 연료 자동차 등. EPA 규정은 어떤 기술의 사용도 의무화하지 않습니다.

또한 제임슨 다우(Jameson Dow)는 인플레이션법이 통과된 이후 자동차 제조업체가 2000억 달러를 투자하기로 약속했으며 전기 자동차 관련 제조 분야에서 237,000개의 일자리를 창출했다고 믿습니다. 트럼프는 전기차 정책을 폐지하면 “미국 소비자가 차량 한 대당 수만 달러를 절약할 수 있다”고 주장하지만 실제로는 미국 소비자가 차량 한 대당 수만 달러의 비용만 지출하게 될 뿐이고 미국 자동차에 해를 끼칠 가능성이 더 높다. 산업.

그러나 그의 견해로는 트럼프가 주장하는 것처럼 EPA의 규제를 단 하루만에 끝내지는 못할 것 같다. 그는 또 테슬라 CEO 일론 머스크가 방금 트럼프 당선을 위해 1억8천만 달러를 기부하겠다고 약속했지만 트럼프는 테슬라와 머스크가 뭘 하고 있는지 전혀 모르는 것 같다고 비꼬기도 했다.

하지만 머스크는 올해 6월 테슬라 주주총회에서 많은 테슬라 팬과 주주들 앞에서 트럼프가 자신에게 자주 전화를 걸었다며 전기 픽업트럭 사이버트럭의 '슈퍼 팬'이라고 칭찬했다.

중국 자동차에 맞서다, 트럼프와 바이든의 공통점과 성격

반면, 트럼프는 전직 무역전쟁의 주범으로서 중국산 자동차의 미국 반입을 막는다는 점에서 현 바이든 행정부와 공통점을 갖고 있다.

지난주 공화당 전당대회에서 트럼프는 중국이 미국에서 판매할 자동차를 생산하기 위해 멕시코-미국 국경에 대규모 자동차 공장을 건설하고 있다고 강조했습니다. 그는 미국-멕시코-캐나다 자유 무역 협정(USMCA) 변경을 추진하고 멕시코산 자동차에 최대 200%의 세금을 부과하여 멕시코산 자동차가 미국으로 들어오는 것을 방지할 것임을 시사했습니다.

이전에 올해 2월 로이터 통신은 BYD가 연간 150,000대의 차량을 생산할 수 있는 멕시코 최대 규모의 현지 자동차 공장 중 하나를 건설하려고 한다고 보도했습니다.

이러한 잠재적 접근 방식은 업계 내부자들의 반대도 불러일으켰습니다. 왜냐하면 General Motors, Ford, Mazda, Nissan 및 BMW를 포함한 많은 연료 구동 자동차 회사가 멕시코에서 자동차를 생산하여 미국에 판매하기 때문입니다.

하지만 구체적인 방법에 대해서는 트럼프가 바이든과 전혀 다른 접근 방식을 보였다. “이러한 공장들은 앞으로 미국에 건설될 것이고, 우리 국민은 이 공장에서 일하게 될 것입니다.” 그가 당 대회에서 한 발언은 트럼프가 이를 보여주었다. 트럼프는 중국 자동차 회사들이 미국에 공장을 짓는 것을 보고 기뻐했다.

실제로 트럼프 대통령은 올해 3월 오하이오 집회에서 비슷한 발언을 했다. “중국 기업들은 미국인을 고용하지 않고도 미국인에게 자동차를 판매할 수 있다고 생각하는데 이는 불가능하다. 우리는 모든 자동차에 100% 관세를 부과할 것이다. "

반면 바이든 행정부는 중국 산업체인과 관련된 자동차를 모두 제외하려고 노력해왔고, 중국과 연관된 자동차에 대해서는 대대적인 검토를 진행해 왔다.

올해 1월 1일, 초당적 인프라 건설법의 '민감한 외국 법인(FEOC)'에 대한 해석 문서와 인플레이션법 30D항의 청정 에너지 자동차 세금 공제 금지 지침이 공식적으로 발효되었습니다. 두 가지 지침에 따르면, 올해부터 중국에서 생산된 배터리 부품을 사용하는 미국 청정 에너지 차량은 2025년부터 소비자 구매 보조금을 받을 수 없으며, 미국 청정 에너지 차량은 리튬, 니켈, 코발트 및 기타 수입품을 사용하게 됩니다. 흑연 등 중국산 주요 광물은 위 보조금을 받을 수 없습니다. 닛산 리프(Nissan Leaf), 폭스바겐 ID.4(Volkswagen ID.4), 테슬라 모델 3(Tesla Model 3) 일부 모델도 CATL 등 중국 공급업체의 배터리를 사용하기 때문에 일시적으로 세액공제 자격을 상실했다.

바이든 행정부는 올해 5월 중국산 전기차에 100% 관세를 부과한다고 발표했고, 6월에는 유럽연합(EU)에 중국산 전기차에 추가 관세를 부과하도록 지시했다. 아울러 올해 2월 바이든 행정부는 중국산 소프트웨어가 탑재된 자동차에 대한 조사를 발표하면서 이러한 소프트웨어가 미국 시민의 데이터와 보안을 위험에 빠뜨릴 수 있다고 허위 주장하기도 했다.

Yu Xiang의 견해에 따르면 트럼프는 기존 연료 차량에 대한 제한을 완화하는 경향이 있지만 미국에서 생산하는 중국 자동차 회사에 개방적이므로 더 많은 시장 접근 기회를 제공할 수 있습니다. Biden은 전기 자동차 개발을 더 지지하지만 중국산 자동차에 대해 더 높은 기술과 시장 접근 장벽을 설정할 수 있습니다.

그는 두 사람 모두 경제와 고용 측면에서 공통점이 있다고 생각한다. 두 사람 모두 미국 자동차 산업의 경제적 이익과 고용 기회에 관심을 갖고 있지만, 두 사람 모두 정책을 통해 국내 제조업을 진작시키길 희망하고 있다. 또한 누가 집권하든 중국 자동차 회사에 대한 특정 시장 접근 조건을 설정할 수 있습니다.

그는 또한 중국에 대한 미국의 자동차 정책 변화가 유럽 및 기타 시장에 영향을 미칠 수 있다고 말했습니다. 중요한 세계 자동차 시장이자 생산 기지인 유럽은 특히 환경 보호와 무역 측면에서 중국에 대한 자동차 정책을 참조하거나 조정할 수 있습니다. 다른 국가들도 자국의 이익과 시장 수요에 따라 중국 자동차에 대한 정책과 무역 조건을 조정할 수 있습니다.

“두 가지 생각 모두 나쁜 생각이다”

Insideev의 작가 Suvrat Kothari는 전기 자동차 문제가 미국에서 심각하게 정치화되었다고 믿습니다. 오히려 중국 자동차 제조사들은 트럼프 대통령의 발언에 더 기뻐할 수도 있다. 그는 1980년대 미국의 관세 억제를 배경으로 일본 자동차 기업들이 현지 공장을 지어 미국 자동차 시장을 장악한 역사를 구체적으로 언급했다. 오늘날까지도 일본 자동차가 미국 시장을 장악하고 있다. Toyota는 한때 General Motors를 대신하여 미국 판매 챔피언이 되었습니다.

오늘날 중국은 일본을 제치고 최대 자동차 수출국이 됐다. 코달리는 중국 자동차 회사와 배터리 제조업체가 다른 어떤 나라보다 전기차를 더 잘 상용화할 수 있고, 업스트림 공급망에 대한 '강력한 통제'를 유지할 수 있어 세계 최대 배터리 공급업체, 예를 들어 CATL 등은 모두 중국 기업이라고 강조했다.

제임슨 다우는 트럼프 대통령이 전기차 정책을 폐지하겠다는 생각과 바이든이 최근 중국 전기차에 관세를 부과하기로 한 결정 모두 '나쁜 생각'이라고 본다.

그는 지난 몇 년간 중국 자동차 기업이 생산하는 자동차의 품질이 크게 향상됐고, 글로벌 시장으로의 전기차 수출도 가속화됐다고 강조했다. 가장 중요한 이유는 중국이 자동차 산업의 미래를 위한 전략적 움직임으로 전기 자동차 산업을 구축하고 확장하기 위해 모든 차원에서 공동의 노력을 기울였다는 것입니다. 일대일로 이니셔티브를 통한 광산 파트너십 확보부터 세계 건설까지 선도적인 광물 정제 역량을 확보하여 국내 제조에 보조금을 지급하고 중국 전기 자동차 회사의 활발한 발전을 촉진합니다.

제임슨 다우(Jameson Dow)는 "중국에 관세를 부과하는 것은 전기 자동차 군비 경쟁에서 승리하는 방법이 아니다. 전기 자동차 산업을 진지하게 받아들이는 것"이라고 썼다. 그는 미국이 중국과 경쟁하고 싶다면 타조처럼 모래 속에 머리를 박을 수는 없다고 강조했다. “어떤 회사도 경쟁이나 현재 시장 상황을 무시하고 승리할 수 없다. 시장은 트럼프나 트럼프의 말에 따르지 않고 객관적으로 존재하기 때문이다. 바이든은 주관적인 희망에 따라 변화한다”고 말했다.

“관련 규제를 폐지하는 것은 전통적인 자동차 회사들에게 잘못된 안보감을 심어주고 몰락으로 이어질 뿐입니다.” 제임슨 다우는 “진보를 포기하고 거부하는 것이 미국 자동차 산업의 종말을 보장하는 최선의 방법이라고 믿습니다.”

Yu Xiang은 상황 변화 가능성에 직면하여 Observer.com과의 인터뷰에서 중국 자동차 회사는 다양한 대응 전략을 채택해야 한다고 말했습니다. 첫째, 다양한 국가의 더욱 엄격한 배출 및 안전 표준을 충족하기 위해 기술 혁신을 통해 스스로를 개선하고, 둘째, 확장합니다. 다른 시장의 배치로 인해 단일 시장에 대한 의존도가 줄어들고, 합작 투자, 인수합병, 해외 공장 건설을 통해 시장 접근성과 현지 생산 능력도 향상될 수 있습니다. 동시에 브랜드 영향력과 소비자 인지도 제고를 위해 브랜드 구축과 시장 프로모션을 강화해 나가겠습니다.

그는 정책 불확실성에도 불구하고 특히 트럼프 행정부의 시장 접근 완화 가능성이 있는 상황에서 중국 자동차 회사들이 미국 시장에 진출할 기회가 여전히 있다고 본다. 중국 자동차 업체들은 기술과 품질 향상을 통해 글로벌 시장에서 입지를 점할 수 있는 능력을 갖추게 되었고, 미국을 비롯한 선진국 시장을 지속적으로 개척하고 진출할 수 있게 되었습니다.

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