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1. 壁の中に花が咲き、壁の外に香りが漂う

昨年6月、江蘇粤達起亜汽車有限公司（以下「粤達起亜」）は、長らく失われた栄光をついに到来させた。

起亜自動車の公式WeChatアカウントによると、今年上半期の同社の累計生産・販売台数が前年比で増加したことに加え、2024年6月だけで岳達起亜の販売台数は前年同期比2万655台に達したという。 32.7%増加しました。

ご存知のとおり、同社の月間販売台数が20,000台を超えたのは、2020年11月以来初めてです。

この業績はBYDやアイデアルなどの大手自動車会社の前では特筆すべきものではないが、近年の株式変更や役員交代を終えたユエダ起亜にとってこの業績を達成するのは容易ではない。

このため、政府は市場の新たな波を掴むために、燃料モデルと純粋な電気モデルに対する特別な自動車購入割引をすぐに開始しました。 Sethus（メーカー希望価格は10万9,900元～）、Kia K3（11万2,900元～）、Shiba Extension（17万9,800元～）といった同社のベストセラーモデルはすべてスポーツカテゴリーに属し、特に7 MPVはモデル - Jiahua (289,900 元から)、合計で最大 73,000 元安くなる可能性があります。

しかし、その中で最も目を引くのはKia K3です。旧車の買い替えを加えた場合、車両の割引価格はわずか7万5,900元で、現行自動車市場の「ネットセレブフライドチキン」―BYD Qin PLUS DM-i Honor Edition（参考価格7万9,800元）よりもさらに安い。

しかし、こうした割引は中国の消費者に好印象を与えられなかったようだ。最近、「City Circle」は北京の南三環路にあるYueda Kia 4S店舗を現地訪問しました。この店舗は北京に4つしか残っていないYueda Kia 4S店舗の1つであり、ビジネス街に近いです。

地の利と優遇措置を組み合わせても、ユエダ起亜はここで売ることはできないようだ。

▲(ロゴ変更後の起亜自動車)

「Shijie」が訪れたとき、店内には吉利の作業服を着た販売員が一人だけいた。その販売員によれば、彼らの店では10年以上前から岳達起亜を販売しており、吉利ブランドは1年以上前に追加されたという。

Kia K3を見せて欲しいとお願いしたところ、先方が持ってきてくれませんでした。営業マンによると、この車は昨年から店頭に売られておらず、現在は展示車すらないという。「全然売れなくて、その後、買うのをやめた」という。

「都市傑」は、隣にある吉利汽車のショールームが１０００平方メートル以上あるのに比べ、起亜自動車のショールーム面積は３分の１にも満たないことを明らかにした。 「ここは元々当社の研修センターでしたが、現在は吉利に譲り受けたオリジナルのショールームです。」 販売員によると、近年はわざわざ起亜について問い合わせるために来店する人は少なくなり、来店する人が増えているという。隣の吉利店へ 4S店を訪れた後、ちょっと立ち寄ってみました。

現在、起亜自動車のショールームには6台の展示車しかなく、すべて燃料車だ。 「シティ」が訪れたときは、展示会場の照明も点いておらず、客は店内外の明るさに肉眼で慣れる必要があった。

しかし、2016年以前、起亜自動車の「扱い」はこのようなものではなかった。当時、Yueda Kia はまだ「Dongfeng Yueda Kia」と呼ばれており、Kia K シリーズ モデルでは年間 2,000 台以上の新車を販売できました。最盛期の起亜自動車の中国における年間販売台数は65万台近くに達していた。

2016年を転機として、起亜自動車の中国での売上高は急落し始めた。特に2021年に東風汽車撤退事件を経験した後、岳達起亜は2022年には利益ラインの10万台を下回り、年間販売台数は9万4000台にとどまった。

2023年時点で、この北京4S店では起亜車が240台以上しか売れなかった一方、隣の吉利汽車では2000台以上が販売されていた。 「（起亜自動車の）今年の販売台数は、他（吉利）の販売台数よりも１カ月多いだけだ。」

ディーラーの社長も起亜が売れないという現実を受け入れるのに数年かかったので、吉利を導入して重点部門として育成すると同時に、起亜の営業スタッフを合理化し、やる気のある営業マンをすべて吉利豪に移管した。そして余暇から逃れたい営業マンの中には「退職」を余儀なくされる人もいる。

「シティサークル」は、この4S店舗の外にメンテナンスを待っている起亜車が多数駐車されているのを観察した。車のロゴから判断すると、そのほとんどは起亜自動車がロゴを変更する前の2021年モデルである。そしてこれが、自動車ディーラーがこれまでのところ起亜自動車の店舗を閉鎖していない理由の1つである。少なくともディーラーはアフターメンテナンスを通じてまだある程度の利益を得ることができる。

▲(Kiaロゴの新旧比較)

一般に、Yueda Kia は中国市場では人気がありません。では、今年上半期の生産と販売量の急増と 6 月の素晴らしい業績はどこから来たのでしょうか。

現時点で同社は上半期の国内・海外売上高比率を発表しておらず、ユエダ起亜は「市場部門」については直接の反応を示していないが、業界関係者らは「開花する可能性が最も高い」と推測している。この増加が業績急上昇の主な理由である可能性があります。

今年上半期、ユエダ起亜の輸出規模は国内合弁自動車会社のトップにランクされた。 2023年にも同社の年間販売台数は前年比31.2％増の16万6000台に達する見通しで、そのうち半分近くを輸出が占める。輸出販売を除くと、ユエダ起亜の昨年の国内市場販売台数は8万8000台にとどまり、2022年の9万4000台を下回った。

2. 韓国車が「リーダー」になった結果はどうなったのか？

Kia は Kia Corporation の正式名で、2000 年に現代自動車と合併し、現代・起亜自動車グループを形成しました。

世界の自動車会社の販売実績から判断すると、起亜自動車の強さは悪くない。 2023年、起亜は308万6,000台の車両を販売し、世界の自動車ブランド販売ランキングで7位にランクされ、その親会社である現代・起亜自動車グループは再びトヨタとフォルクスワーゲンに次ぐ世界第3位の自動車ブランドとなった。 730万台を超える大型自動車グループ。

米国市場における現代・起亜自動車グループの市場シェアは10％を超え、欧州における市場シェアは9.4％にも上る。

▲（ユエダ起亜電気自動車）

しかし、同グループの2023年の財務報告書によると、江蘇悦達起亜自動車有限公司は中国合弁事業として総資産2兆800億ウォン（約113億7400万人民元）、負債総額2兆4800億ウォン（約11兆3740億人民元）となっている。 140億5,700万元）、資産負債比率は119％に達した。

韓国車の「リーダー」である起亜自動車が、なぜ海外では成功しているのに、中国市場では立ち直れないのか。

実際、起亜自動車は、耐久性、外観の美しさ、快適性、コストパフォーマンスの高さ、販売後のメンテナンス費用の低さなどの利点により、中国の消費者の支持も得ています。しかし 2016 年以降、すべてが変わりました。

国際環境の要因に加え、起亜自動車が中国で販売できなくなっているのは、むしろ自社の競争力の問題だ。

業界関係者によると、現代と起亜はコストと研究開発を節約するため、新旧のモデルを数世代にわたって同じ屋根の下に置き、価格や位置付けが重複することが多く、その結果製品の内部消費が深刻になり、ブランドイメージに大きな影響を与えているという。 。

また、ユーザーのブランド認識という点では、日本車は燃費の低さや価値維持率の高さから熱心なファンを獲得することが多いが、起亜自動車に代表される韓国車は大衆的なコンセプトを持たず、常にコストパフォーマンスを追求している。 「黄金の手段」のアイデアを実装します。

さらに、近年、中国の新エネルギー車は急速に発展しており、消費者は一般に起亜自動車がこの点で遅れをとっていると感じている。

現在、起亜自動車は中国市場で「燃料＋純電力」戦略を採用し、EV6、EV5、Sonai、K3特別モデルの3台の新車を相次いで投入している。

特に起亜自動車の電気自動車専用プラットフォームE-GMPをベースにした起亜自動車EV5（メーカー参考価格は14万9800元～）は、ビュイックE5、フォルクスワーゲンID.4 CROZZ、BYD Song PLUS EV、AION Vの競合モデルとなる。この車は最初に中国で発売され、世界中で販売されたと当局者は述べ、この車は「中国市場向けに特別に作られた」ものであり、中国の電動化変革に向けた起亜自動車の戦略の中核であるとしている。

このコンパクトな純電気SUVを作るために、400人近い中国の精鋭エンジニアが綿密な研究開発に参加したと言われている。しかし、オートモービル・コミューンによると、ユエダ・起亜の内部関係者は、EV5の開発当初、中国側が製品定義において中国消費者の好みをもっと考慮することを期待して提案を行ったが、無視されたと明かしたという。韓国側で。

当時の韓国の態度を裏付ける情報はないため、当面は販売量に基づいて語ることしかできない。公式には、起亜EV5はオーストラリア、ニュージーランド、その他の市場に輸出されており、5月の輸出販売台数は1,389台に達した。 Bitauto App の統計によると、同時期の国内市場における同車の月間販売台数はわずか 353 台でした。

▲(ユエダ・キアEV5)

起亜自動車の開発の歴史を振り返ると、電動化への試みは決して遅くはない。

1995年、起亜自動車は初のハイブリッドコンセプトカー「FGV-1」を展示し、かつてゼネラルモーターズやトヨタなどハイブリッド分野で不意を突かれた。 1999 年に Kia Sportage 電気自動車が発売されました。

ここ数年、起亜自動車は、親会社の新エネルギーモデルのレイアウトと産業チェーン統合の利点を頼りに、ハイブリッドモデルで欧米の消費者の支持を獲得し、市場シェアを奪い始めている。いくつかの日本車の。

2022年の北米でのトヨタの新エネルギーモデル（主にガソリンハイブリッド車）の販売台数は前年比15％減の8万台減少した一方、現代と起亜のハイブリッドモデルは前年比37.1％増加した。前年比は124,200台に達しました。しかし、中国市場では、2023年まで電動化変革のスローガンを打ち出しませんでした。

実際、起亜自動車は2016年以来、中国市場での販売の減少を見て非常に不安を感じていた。現代・起亜自動車グループはサムスンを模倣し始め、徐々に海外市場に重点を移した。

起亜自動車は2018年12月にエンジン輸出事業を開始した。その後、EV5、Sonai、Sethus、K5、Huanchi、Shiba Tuojie などのさまざまなモデルも主な輸出製品として使用され、オーストラリア、ニュージーランド、チリ、コロンビア、タイなどの世界の主流市場に販売されました。中東、アジア太平洋、中南米などの50カ国以上をカバー

3. 中国市場を諦めない

ユエダ起亜の中国市場での販売不振はこれに限った話ではなく、中国における韓国車の窮状の縮図である。さらに一歩進んで、ドイツ、日本、その他の合弁自動車会社は過去2年間、中国市場で良い経験をしていない。

ユエダ・起亜の国内市場と海外市場におけるさまざまな状況に直面して、起亜自動車中国最高執行責任者のヤン・ホンハイ氏はあまり心配していないようだ。

同氏は「シティサークル」に対し、国内の新エネルギー市場における競争後半戦、中国市場の大手自動車メーカーはさらなる市場シェアを獲得するために自己資金を投じており、合弁ブランドは中国市場での収益性が高いと語った。世界各国での展開をサポートし、中国市場での発展をサポートします。

現在の中国市場における「価格戦争」にどう対処するかについて、同氏は、BMWとアウディの撤退により、業界が技術革新や製品のアップグレードによる「価値戦争」の時代に入ると、BMWとアウディの利点が損なわれると考えている。合弁自動車会社についてはさらに詳しく説明する予定です。

しかし、2023年5月に同社が管理職の従業員を交代で交代で勤務させる制度を設けていたことが明らかになり、一時は外部から「偽装解雇」とみなされていた。そのため、現在に至るまで「起亜自動車は中国市場を放棄するのではないか」という噂が絶えない。

「起亜は中国市場を諦めない」と楊紅海氏は「都市境界」と肯定的に答えた。さらに、起亜自動車グローバルCEOの宋虎生氏は調査のため中国市場を何度も訪問しており、中国市場の成功を確実にすることが起亜自動車の世界戦略の中核であると強調した。

▲（江蘇省塩城市：悦達起亜第三工場の実物写真）

ユエダ起亜氏によると、起亜自動車は研究開発に関して、中国市場とユーザーの特性に積極的に対応するために、中国工業大学、中国先進デジタル研究開発センター、中国ビッグデータセンターなどの研究開発チームを配置したと述べた。研究開発は、中国ユーザーの需要の高い技術と製品のニーズをより適切に満たすことができます。

このうち、中国工業大学は現代自動車最大の海外研究開発センターであり、韓国研究開発本部を除けば唯一のグローバル新エネルギー車研究開発センターである。

チャネル面では、起亜自動車は大手ディーラーグループとの協力を深め、ターミナルチャネルの建設とアップグレードを推進する用意があり、今後2年間に全国のディーラー店舗の改装とアップグレードを秩序正しく完了する計画だ。

起亜自動車はすでに中国市場を活性化するためにいくつかの措置を講じているが、海外市場での戦略と成長目標はより明確になっているようだ。

ユエダ・キア氏は「シティ・サークル」に対し、2024年の海外製品の主な販売拠点はメキシコ、サウジアラビア、チリ、エクアドル、ペルーなどになると述べ、「今年の売上は2023年と比べて116.1％増加すると予想される」と語った。 2022年と比較して74.4%。」

輸出国も中東、アジア太平洋、中南米など現在の５０カ国以上から８０カ国以上に増える。さらに将来的には、江蘇省塩城工場も世界への輸出拠点として整備し、年間輸出目標17万台の達成を目指す。

率直に言って、今日の中国の自動車市場において、合弁自動車会社が再び利益を得るのは本当に簡単ではありません。楽達起亜は期待通りに中国で新たな活力を取り戻すことができるかどうかは別として、少なくとも他の合弁自動車会社と比較して、楽達起亜は海外でより快適な道を見つけた。

著者 | 林秋儀

編集 | ティアン・ヤンリン

オペレーション | リウ・シャン