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2020年9月、テスラはその名の通りバッテリーに関する初の「バッテリーデー」を開催した。

マスク氏は壇上で、テスラは今後3年以内に、わずか2万5000ドルの史上最も安価なテスラ車を生産すると確信していると述べた。

テスラがバッテリー技術に特化した記者会見を開催するのは今回が初めてで、テスラにとってこれは新車の発売よりも重要だと考える人もいる。海外メディアTeslaratiの言葉を借りれば、「これは電気自動車業界全体の未来を変えるかもしれない」。

当時、マスク氏は高さ80mm、直径46mmのバッテリーセルに希望を託した。 「バッテリーセルの容量は5倍に増加し、最大200Wh/kgに達し、車両の航続距離を16％延ばすことができる」とマスク氏は述べた。

はい、サイズを見ればわかりますが、マスク氏は 4680 バッテリーについて話しています。これは決してコンセプトではなく、量産製品であると強調しました。

聴衆からは拍手が沸き起こりましたが、これがテスラにとって最初で最後のバッテリーデーになるとは誰も想像できませんでした。

ハンドルは自分の手で握ってください

マスク氏は4680バッテリーに対する当初の忍耐力を失った。

The Informationによると、マスク氏は今年5月、4680バッテリーチームに対し、サプライヤーからのバッテリーよりも自社生産のバッテリーを安くするために、年末までにバッテリー製造コストを削減するよう要請したという。それだけでなく、生産能力の問題もあるはずだ。同時に解決しました。

同時に、テスラは 4680 バッテリー チームの新しいリーダーに、以前は 4680 バッテリーのシニア ディレクターを務め、バッテリー製造エンジニアリングの責任者を務めていたボン・エグルストンを任命しました。就任後はマスク氏に直属し、電池材料部門も監督した。

▲右から2人目がエグルストン

LatePostの最近の報道によると、この任命の発表前に、テスラの電池材料部門はすでに従業員の半数を解雇しており、マスク氏が高く評価していた4680電池チームも従業員の80％以上を解雇していたという。従業員は約800名しか残らない。

4680バッテリーチームのメンバー2人は、チームが年末の期限に間に合わなかった場合の結果について知らされていなかったとメディアに明らかにしたが、2人ともマスク氏は4680バッテリーへの投資を断念し、外部のサプライヤーテクノロジーに依存する可能性があると考えていた。

これはマスクにとって180度の転換となるだろう。

彼の目には、これはテスラにとって非常に重要な技術であるため、テスラは独自に開発および製造する必要があると考えられていました。マスク氏の見解では、テスラにとっての 4680 バッテリーは、アップルにとっての A シリーズ プロセッサに相当し、競合他社が匹敵するのが難しい製品性能を提供できるという。

最近、マスク氏は同様の決定を下し、彼の人工知能スタートアップ xAI は、人工知能モデルの実行に Oracle クラウド サービスの使用を断念し、代わりに独自のデータ会社を設立する準備を進めています。

マスク氏は「オラクルは素晴らしい企業だが、我々は単なる乗客ではなく、ハンドルを握る必要がある」と語った。

現在、マスク氏の熱意はバッテリー技術から人工知能へと徐々に移ってきているようで、数日前にはハンドルのない自動運転タクシーを今年8月8日に発売すると約束した。しかしブルームバーグは先週、同製品の発売が今年の10月に延期されたと報じた。

さらに、マスク氏はテスラのロボット製品「オプティマス」も称賛し、この人型ロボットがいつかテスラに25兆ドルの評価をもたらす可能性があると信じている。

マスク氏は当初 4680 バッテリーに夢中だったと言えますが、現在は人工知能に情熱を注いでいます。これら 2 つはまったく異なる方向ですが、共通点が 1 つあります。それはどちらも達成するのが難しいということです。

テスラは実際に 4680 バッテリーのバッチの製造に成功し、ベルリン工場で生産されたモデル Y に一時的に登場しましたが、現在このバッテリーを使用している唯一のモデルは純粋な電気ピックアップのサイバートラックです。

ラオ・ダージンが作った電池は役に立たないのか？なぜ？

テスラが4680バッテリー技術の研究を進めている一方で、外部サプライヤーからのバッテリー価格は急落しており、韓国のLG製セルや日本のパナソニック製セルの方が明らかに魅力的だ。

性能の観点から見ると、テスラのアナリストであるジョーダン・ギーシゲ氏は、「エネルギー密度と航続距離の大幅な改善」というマスク氏の以前の予測とは異なり、テスラが以前に製造した4680バッテリーの性能は、中級レベルの従来型バッテリーと同等にしかならないと考えている。

マスク氏は感謝のないことをしたくない。

今日は過去とは異なります

2020年にバッテリーデーが開催されたとき、テスラは4四半期連続で史上初の利益データを発表したばかりで、多くの競合他社を大きく引き離し、他の自動車会社が電気自動車計画を加速させることになった。

当時テスラのパワートレイン担当上級副社長だったドリュー・バグリーノ氏は、地球上のすべての自動車である電気自動車に10億台のガソリン車を置き換えるロードマップを発表した。

テスラにとって、これは年間売上高の約40倍に相当する年間2000万台の電気自動車を生産・販売する必要があることを意味する。マスク氏は、テスラはそのような成果を達成するチャンスを得るために、ほぼすべての人が購入できる電気自動車を作る必要があると考えている。 「これが会社設立以来の目標だった」とマスク氏は語った。

同氏はまた、ほぼすべての人が買う余裕があるだけでなく、購入したいという欲求も持てるように、車は「非常に人目を引く」ものでなければならないとも述べた。

2008 年 2 月、テスラは、パナソニック製の 18650 個のコバルト酸リチウム電池を使用した最初の量産型電気自動車を納入しました。電池のコストは 1 キロワット時あたり 600 ～ 800 ドルと高く、ガソリンの4倍の値段。車全体の価格は109,000ドルに達し、富裕層のおもちゃになる運命にあります。

米国エネルギー省は、1キロワット時あたり100ドルというバッテリーコスト目標を提案しているが、このレベルに到達すると、電気自動車の価格は燃料自動車の価格と同じレベルに達する可能性がある。

しかし、10 年前、業界のバッテリー システムのコストは一般に 1,000 米ドル/kWh を超えていました。多くのバッテリー専門家は、バッテリーの効率がそれほど向上していないため、100 米ドル/kWh という目標は達成できないと考えています。タイムズ・ムーアの法則は、18 か月ごとに 1 ずつ増加するチップ分野のそれよりもはるかに速いです。

マスク氏とバリーノ氏は、バッテリーは通常、電気自動車の中で最も高価な部品であり、車両コストの約40％を占めるため、テスラが2万5000ドルの電気自動車を製造するにはバッテリーコストを大幅に削減する必要があると述べた。

マスク氏は、テスラは電池コストを抑えるために「鉱石の採掘から電池パック完成まで」の電池製造チェーン全体に関与する必要があると考えている。中でも、電極の製造はプロセス全体の中で最も汚染が大きく、コストがかかる部分です。従来の湿式プロセスでは、負極を作製する際に有毒な溶媒も使用され、工場の規模にも要件があります。

乾式プロセスは小型の装置を使用し、有毒な溶剤を必要とせず、元の工場面積の 1/10 しか必要としません。テスラは、2019年にスーパーキャパシタメーカーのマクスウェルを買収したおかげで、そのような技術を手に入れました。

テスラの計算によると、バッテリーデーでマスク氏が発表した乾式電極と一連のイノベーションが実現できれば、4680バッテリーはテスラのバッテリーコストを56％削減し、1キロワット時あたり60ドル未満になるという。キロワット時あたりのしきい値。

当時、このニュースは電気自動車業界に衝撃を与えました。

その後すぐに、パナソニックとLGが国内のBAKバッテリーとイブエナジーに続き、収益性の高いCATLとBYDも4680個のバッテリー生産能力を導入すると発表した。

しかし、マスク氏はその後、テスラのバッテリー計画について容量に関する警告を発した。

2021年7月の四半期決算会見でテスラの進捗状況について問われたマスク氏は、乾式電極の生産で問題が発生し、その過程で生産設備が深刻な損傷を受けたと述べた。

従来の湿式調製では、作業者がグラファイト、ニッケル、リチウム、コバルトの粉末を溶媒または水と混合してスラリーを作成し、それを巨大な箔にコーティングし、カレンダーを使用して均一にプレスします。

一方、乾式調製では、溶媒を使用せずに粉末を平らにする必要があります。利点としては、柔らかく、比較的展性の高い材料であるグラファイトだけを使用するため、これは比較的簡単です。しかし、マイナス面では、粒子は非常に簡単に凝集し、「非常に硬いピザ生地のように」とマスク氏は述べた。

このため、テスラが以前に市場に投入した4680バッテリーは乾式正極のみを使用し、負極は従来の湿式プロセスを使用していました。

2023年7月、日本の電池アナリストの竹下英夫氏は、このような4680電池のエネルギー密度は従来の電池のエネルギー密度よりも高くないと述べ、「製造に向けて行われたあらゆる努力は何の性能上の利点ももたらしていない」と述べた。バリーノ氏は後にこれを認め、テスラには乾式法で負極を作製する能力がまだないと述べた。

現在、Baglino 氏に代わって Eggleston 氏が就任し、4680 バッテリーのプロセス上の課題も後者に任せています。関係者らによると、４６８０チームの目標は９月までに生産ラインで新たな量産方法を検証することであり、残された時間はほとんどない。

実際、一部の投資家は、テスラが 4680 バッテリーの開発を継続していることに長い間疑問を抱いてきました。

先月のテスラの年次株主総会で、ある投資家がマスク氏に、4680セルによってテスラの価格も安くなるのかと質問した。マスク氏は、バッテリーの価格は過去1年で大幅に下落したため、もはや車の価格を決めるのはバッテリーではないと答えた。

一方、2万5000ドル（約18万1600元）の電気自動車はすでに東部全域に普及している。