notizia

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Prezzo basso, il destino dell'evoluzione dell'auto

Autore |. Wang Yajun

Fonte copertina |. Locandina del film "Le ali della libertà"

Dopo 550 giorni di guerra dei prezzi, gli atteggiamenti delle case automobilistiche che un tempo erano immerse nel "vortice della riduzione dei prezzi" hanno cominciato a divergere in modo significativo.

Il 12 luglio, l'argomento "La BMW Cina si ritirerà dalla guerra dei prezzi" è diventato un argomento di ricerca caldo su Weibo. BMW China ha risposto che nella seconda metà dell'anno BMW si concentrerà sulla qualità del business nel mercato interno e supporterà i concessionari affinché operino in modo costante.

Ci sono notizie frequenti sui tagli dei prezzi dei principali modelli BMW, ma le vendite della BMW in Cina sono comunque diminuite del 4% su base annua nella prima metà dell'anno. Durante il periodo, le vendite globali di BMW sono aumentate di anno in anno.

Le case automobilistiche ancora in guerra sono state divise in due gruppi. Un gruppo considera la guerra dei prezzi come una piaga: se continua così, l’intero settore andrà in declino; l’altro gruppo ha l’atteggiamento completamente opposto: il settore diventerà migliore e più forte.

L'ultimo sabato di maggio di quest'anno, il CEO di Leapmotor Zhu Jiangming ha condiviso le sue opinioni sulla guerra dei prezzi in un'intervista con Snow Leopard Finance: Questo è un processo inevitabile di sviluppo del settore e solo in questo modo le aziende competitive possono sopravvivere. "L'industria della telefonia mobile e quella degli elettrodomestici sono tutte passate attraverso questo processo."

Ma in un periodo di cambiamento del settore che sta subendo importanti aperture e chiusure, Zhu Jiangming non può ancora fare a meno di sentirsi triste. Una settimana dopo (1 giugno), ha detto scherzosamente in un forum di settore: "La persona più miserabile del mondo è l'amministratore delegato di un'azienda automobilistica cinese. Pubblica rapporti mensili ogni mese e rapporti settimanali ogni settimana. Ogni volta, l'amministratore delegato viene messo sul posto." Arrostito sul fuoco."

Freno o acceleratore?

Il giorno dopo che la BMW è diventata un argomento di ricerca caldo (13 luglio), al China Automobile Forum del 2024, il vicepresidente senior di Geely Yang Xueliang ha menzionato "involuzione" 36 volte in un discorso di 14 minuti, con una media di meno di 24 Appare una volta ogni secondo.

Ha usato una serie di frasi parallele per esprimere la sua disapprovazione per l'involuzione:

• La cosiddetta involuzione si riferisce alla concorrenza semplice e cruda nel libero mercato attraverso la riduzione dei prezzi;
• La cosiddetta involuzione significa che, in una domanda di mercato relativamente stabile, nessuna regola, nessuna etica morale, nessun rispetto per la qualità e la sicurezza, nessun rispetto per le normative e i requisiti del settore, solo per la propria quota di mercato, interrompono l’ordine della concorrenza e rendere il contesto di mercato un disastro;
• La cosiddetta involuzione si riferisce alla competizione di basso livello, alla crescita senza qualità e allo sviluppo senza resistenza;
• La cosiddetta involuzione si riferisce alla riproduzione semplice che si preoccupa solo del futuro immediato e ignora il lungo termine, e si ripete costantemente. Cerca solo un aumento della quantità, non un miglioramento della qualità, e non c'è progresso veleno per placare la sete dell’industria.

Yang Xueliang ha affermato di non essere contrario alle guerre dei prezzi, ma spera di frenare le attuali "guerre dei prezzi semplici e rozze": guerre dei prezzi di alta qualità, guerre tecnologiche, guerre di qualità, guerre di servizio, guerre di marchio e guerra morale. .

Nello stesso forum quel giorno, Li Yunfei, direttore generale del marchio BYD e del dipartimento delle pubbliche relazioni, ha espresso un punto di vista completamente diverso: "Le auto cinesi diventano più forti man mano che vengono arrotolate, e più si arrotolano, meglio è".

Non è la prima volta che i due si trovano in disaccordo tra loro.

Al China Automobile Chongqing Forum del 2024, più di un mese fa, Yang Xueliang ha affermato che non c’è via d’uscita da una guerra dei prezzi senza fine. Li Yunfei ha affermato che, nel contesto della riduzione dei prezzi delle materie prime per le batterie, non sarebbe etico non ridurre il prezzo dei veicoli elettrici. "Nelle guerre dei prezzi, dobbiamo agire secondo le nostre capacità. Se possiamo, dovremmo seguire. Se non possiamo, dobbiamo semplicemente passare e lanciare il prossimo prodotto. Dobbiamo avere una sana concorrenza. Non arrabbiatevi, non alzate il tavolo."

Nella stessa occasione, Zeng Qinghong, presidente del Gruppo GAC, ha avuto una visione più acuta della guerra dei prezzi.

"Qual è lo scopo di un'impresa? È realizzare profitti." Secondo lui, non c'è problema nel fare soldi, perché è la legge del mercato e la legge del prezzo, ma lì deve essere fatto razionalmente; non c’è problema nel distribuire i profitti, ma c’è un problema nel sostenere i costi. Parlando dell'impatto dell'involuzione sulle operazioni dell'azienda, ha detto che GAC ha licenziato molte persone e "non è un'opzione continuare a essere coinvolti nella situazione".

Ha fatto l'esempio della Toyota, la più grande azienda automobilistica del mondo. Nell’anno fiscale 2023, l’utile netto di Toyota ha raggiunto 4,94 trilioni di yen (circa 230 miliardi di RMB), un aumento su base annua del 101%, ovvero tre volte i profitti combinati delle cinque principali società automobilistiche nazionali in termini di profitto. "(Toyota) aumenta il prezzo?"

Wang Chuanfu ha continuato a sostenere la guerra dei prezzi: il volume è l’essenza della competizione di mercato, e solo con la concorrenza può esserci prosperità.

Oltre a Wang Chuanfu e Zeng Qinghong, anche dirigenti del settore come Li Shufu e Yu Chengdong hanno espresso il loro punto di vista sull'involuzione a giugno. Le case automobilistiche da loro gestite (BYD, Chery, GAC, Changan, Geely e Great Wall) avranno un fatturato totale superiore a 1,5 trilioni di yuan nel 2023 e la loro quota di mercato totale supererà il 36,7%.

Una guerra dei prezzi senza precedenti

La guerra dei prezzi in corso non ha precedenti nel settore automobilistico cinese.

Nel 2018, il mercato automobilistico nazionale ha concluso i suoi 28 anni consecutivi di rapida crescita, con le vendite annuali in calo per la prima volta. L'industria generalmente ritiene che questo sia l'inizio dell'ingresso dell'industria automobilistica nazionale nell'era delle azioni.

Nello stesso periodo, "involuzione" divenne gradualmente una parola popolare su Internet. Nel 2020, questa parola è stata selezionata tra le dieci parole più popolari dell'anno pubblicate dalla rivista "Ziuwenqizizi".

Nell’era delle azioni, la manifestazione intuitiva dell’involuzione del mercato automobilistico interno è la concorrenza sui prezzi.

Nel gennaio 2023, Tesla China ha annunciato che avrebbe ridotto i prezzi dei suoi Model 3 e Model Y da 20.000 a 48.000 yuan, segnando il primo colpo nella guerra dei prezzi. Successivamente, in meno di 90 giorni, la guerra dei prezzi si è estesa dal mercato dei veicoli a nuova energia a quello dei veicoli a carburante.

Nel primo trimestre di quest’anno la situazione si è nuovamente aggravata. Secondo le statistiche di Cui Dongshu, segretario generale dell'Associazione delle autovetture, da gennaio a marzo, 67 modelli hanno subito riduzioni di prezzo, superando il 60% dei modelli che hanno subito riduzioni di prezzo l'anno scorso.

Tra le 15 società automobilistiche nazionali quotate, 11 hanno registrato una crescita delle vendite su base annua nel primo trimestre di quest'anno, ma 4 di loro hanno visto i profitti netti diminuire su base annua. Nello stesso periodo dell’anno scorso, nessuna casa automobilistica ha registrato un calo dell’utile netto nonostante la crescita delle vendite.

Ouyang Minggao, accademico dell'Accademia cinese delle scienze e vicepresidente della China Electric Vehicles Association of 100, ha dichiarato nel marzo di quest'anno che le automobili cinesi sono entrate in un periodo doloroso di rivoluzione dei veicoli a nuova energia e di profonda trasformazione dell'industria automobilistica delle manifestazioni è la concorrenza sui prezzi dei veicoli. Cui Dongshu ritiene inoltre che la guerra dei prezzi sia la manifestazione principale del grande cambiamento dal passaggio dal carburante all’elettricità.

Huatai Securities ha valutato in un rapporto di ricerca che nel 2023 e nel 2024 potrebbe verificarsi una guerra dei prezzi che passerà alla storia del mercato automobilistico cinese.

Tuttavia alcune organizzazioni vedono la luce già alla fine della guerra.

Citibank ha previsto, in un rapporto di ricerca pubblicato alla fine di giugno, che a causa di fattori quali il calo dei costi delle materie prime e gli scarsi profitti dei marchi di joint venture, la guerra dei prezzi nazionali dei veicoli ad energia nuova tenderà ad attenuarsi a partire dalla seconda metà dell’anno e la portata aumenterà. essere ristretto a pochi attori importanti tra i produttori.

Huachuang Securities ha dichiarato in un recente rapporto di ricerca che questa guerra dei prezzi si trova in un periodo di riposo stagionale. Si prevede che da agosto a settembre il calo dei prezzi si intensificherà nuovamente quando il mercato entrerà nell'alta stagione. Tuttavia, a causa dei prezzi del petrolio e dell'elettricità. prezzi indipendenti dalla joint venture, Il giudizio sui profitti dei concessionari di automobili potrebbe iniziare a entrare nella fase finale.

Prezzo basso, il destino dell'evoluzione dell'auto

Nel corso della storia dell’automobile, ogni rivoluzione ha portato ad automobili più economiche.

Nel 1885, l'ingegnere tedesco Karl Benz progettò e costruì la prima automobile al mondo. Nei quasi 140 anni trascorsi da allora, l’industria automobilistica ha vissuto due evoluzioni rivoluzionarie.

La prima evoluzione si è verificata negli Stati Uniti.

All'inizio della loro nascita, le automobili venivano prodotte attraverso una produzione manuale non standardizzata, con bassa potenza, elevata rumorosità e prezzi elevati. Erano considerate dalle classi superiori tradizionali in Europa e in America come giocattoli per i nuovi ricchi.

All'inizio del XX secolo, Henry Ford, il fondatore della Ford Motor Company, fu il primo a intuire le opportunità di business in essa contenute: chiunque riuscirà a produrre automobili di migliore qualità e a prezzi più bassi cambierà il modo in cui le persone viaggiano e trarrà enormi profitti .

Come costruire una macchina del genere? Si è ispirato al flusso di lavoro del macello: una mucca non viene macellata e lavorata da un lavoratore, ma viene appesa a un nastro trasportatore e tagliata e disossata dai lavoratori secondo il processo. Ispirandosi a ciò, Ford decise di implementare un metodo di produzione standardizzato, posizionando le parti sulla catena di montaggio e i lavoratori con diverse divisioni del lavoro le assemblarono a turno in un'auto.

Nell'aprile del 1913, nello stabilimento Ford di Detroit, fu lanciata la prima catena di montaggio al mondo per la produzione di automobili. Ciò eliminò la necessità di archiviare e assemblare cilindri, rendendo la produzione automobilistica più efficiente ed economica. Il Modello T di Ford è il primo modello ad essere prodotto su una catena di montaggio.

Nel secondo anno dopo l’avvio della catena di montaggio, il prezzo del Modello T scese a 360 dollari, un calo di oltre il 50% rispetto al 1910. Nel 1923, le vendite annuali del Modello T raggiunsero i 2 milioni.

In un annuncio pubblicitario su un giornale americano del 1905, un'auto al prezzo di 2.500 dollari veniva descritta come "il miglior affare".

La seconda evoluzione dell’industria automobilistica ha avuto luogo in Giappone.

Dopo la seconda guerra mondiale, Eiji Toyoda divenne direttore della Toyota. Basandosi sulla situazione attuale del mercato giapponese, ha proposto il principio del "one flow", cioè la produzione just-in-time (Just in time), che si riferisce all'evitare la generazione di scorte in ogni anello di produzione e all'eliminazione degli sprechi causati da un eccesso di -produzione.

Sulla base di ciò, negli anni ’50 Toyota esplorò il modello della “produzione snella” per ridurre ulteriormente i costi e rendere le automobili più accessibili.

La Toyota Corolla, lanciata nel 1966, aveva un prezzo di vendita medio di 432.000 yen e ottenne successo nei mercati locali e esteri grazie al suo prezzo basso. A quel tempo, il prezzo medio di vendita delle auto giapponesi era di circa 1 milione di yen. Nel 2000, la Corolla divenne "l'auto più venduta" nel Guinness dei primati con vendite cumulative di 25 milioni di unità.

Queste due evoluzioni hanno beneficiato rispettivamente del miglioramento dell’efficienza produttiva e dei modelli di produzione. Il punto in comune è che hanno reso le automobili più economiche.

Quanto è lontana l'industria automobilistica dalla sua terza evoluzione?

L’intera industria automobilistica sta subendo cambiamenti di elettrificazione e intelligenza. Questo cambiamento ha rimodellato la struttura dell’intero veicolo e ha introdotto anche una serie di tecnologie di riduzione dei costi come la pressofusione integrata e l’integrazione batteria-corpo. È prevedibile che il calo dei costi farà scendere tendenzialmente i prezzi delle automobili.

Le automobili cinesi, che sono in prima linea nel cambiamento, sono destinate a essere le prime a sopportarne l’impatto.

McKinsey definisce il 2019 come l’inizio della fase a eliminazione diretta per l’industria automobilistica cinese. Questa organizzazione di consulenza americana, fondata da quasi un secolo, ritiene che non ci sarà nessun vincitore in questa competizione ad eliminazione diretta.

La fine della fase a eliminazione diretta sarà la fine della guerra dei prezzi?

Buffett, che ha quasi 100 anni, è stato testimone di due evoluzioni dell’industria automobilistica. L'anno scorso, all'assemblea annuale degli azionisti di Berkshire Hathaway, ha dichiarato che l'industria automobilistica è "auspicabile", ma che non investirà più nelle società automobilistiche perché la concorrenza è troppo agguerrita e il vincitore non può sempre occupare la posizione del vincitore.

Ma in un settore senza vincitori permanenti, alcune cose non cambiano. Henry Ford scrisse nella sua autobiografia: "Produrre per il consumo significa prodotti di alta qualità e basso prezzo".