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低価格、クルマ進化の宿命

著者 | 王雅軍

表紙の出典 | 映画「ショーシャンクの空に」のポスター

550日間にわたる価格戦争を経て、かつて「値下げの渦」に陥った自動車各社の態度は大きく乖離し始めた。

7月12日、Weibo上で「BMW中国が価格戦争から撤退する」という話題がホットな検索トピックとなった。 BMW中国は、今年下半期は国内市場でのビジネス品質に注力し、ディーラーが安定的に運営できるようサポートすると回答した。

BMWの主力モデルの値下げニュースが頻繁に流れているが、それでもBMWの中国販売は上半期で前年同期比4％減となった。この期間中、BMW の世界販売は前年比で増加しました。

依然として戦争中の自動車会社は2つのグループに分けられている。 1 つのグループは価格競争を災難とみなします。このままでは業界全体が衰退してしまうでしょう。もう 1 つのグループは、業界はさらに良くなり、より強くなるという全く逆の態度をとります。

今年5月最後の土曜日、Leapmotorの最高経営責任者（CEO）Zhu Jiangming氏はSnow Leopard Financeのインタビューで価格競争についての見解を語った。これは業界発展の避けられないプロセスであり、この方法でのみ競争力のある企業は生き残ることができる。 「携帯電話業界も家電業界もこのプロセスを経てきました。」

しかし、大規模な開店と閉店が繰り返される業界の変革期において、朱江明さんは依然として悲しみを感じずにはいられません。 1週間後（6月1日）、同氏は業界フォーラムで冗談交じりにこう語った。「世界で最も惨めな人物は、中国の自動車会社のCEOだ。彼は月次報告書を毎月発行し、週次報告書を毎週発行している。毎回、CEOはをその場に置きます。「火で焼いてください。」

ブレーキかアクセルか？

BMW がホットな検索トピックになった翌日 (7 月 13 日)、2024 年中国自動車フォーラムで、吉利汽車上級副社長の楊学良氏は 14 分間のスピーチで「巻き込み」について 36 回言及し、平均すると 24 回未満でした。 2番。

彼は一連の並行文を使用して、インボリューションへの不支持を表明しました。

• いわゆるインボリューションとは、価格引き下げによる自由市場における単純かつ粗雑な競争を指します。
• いわゆる巻き込みとは、比較的安定した市場需要の下で、ルールも倫理も無視し、品質と安全性を無視し、業界の規制や要件を無視して、自社の市場シェアだけを求めて競争秩序を乱し、市場環境を混乱させる。
• いわゆる退化とは、低レベルの競争、質のない成長、スタミナのない発展を指します。
• いわゆる退化とは、目先のことだけを考えて長期を無視した単純な再生産を指し、質の向上ではなく量の増加のみを求め、進歩はありません。業界の渇きを潤す毒。

楊学良氏は、価格戦争には反対ではないが、高品質の価格戦争、技術戦争、品質戦争、サービス戦争、ブランド戦争、道徳戦争など、現在の「単純で粗暴な価格戦争」に歯止めをかけたいと述べた。 。

同日の同じフォーラムで、BYDのブランド・広報部門ゼネラルマネジャー、リー・ユンフェイ氏は全く異なる見解を表明し、「中国車は巻き込むほどに強くなり、巻き上げれば巻き上げるほど優れている」と述べた。

両者が対立するのはこれが初めてではない。

1か月以上前の2024年中国自動車重慶フォーラムで楊学良氏は、終わりのない価格戦争には出口がないと述べた。李雲飛氏は、バッテリー原材料の価格引き下げを考えると、電気自動車の価格を引き下げないのは非倫理的であると述べ、「価格競争では、私たちはできる範囲内で行動しなければならない。できることなら従うべきだ。それはできません。ただ通り過ぎて次の製品を発売すべきです。怒ったり、テーブルを持ち上げたりしないでください。」

同じ機会に、広汽グループの曽慶紅会長は、価格競争についてより鋭い見解を示した。

「企業の目的は何ですか？それは利益を上げることです。」彼の考えでは、お金を稼ぐことは問題ではありません。なぜなら、それは市場の法則であり、価格の法則だからです。しかし、それは合理的に行われなければなりません。利益を与えることには問題ありませんが、コストを生み出すことに問題があります。同氏は、今回の関与が同社の経営に及ぼす影響について語る際、GACは多くの人員を解雇しており、「この状況に関与し続けるという選択肢はない」と述べた。

彼は世界最大の自動車会社であるトヨタの例を挙げた。 2023年度のトヨタの純利益は前年度比101％増の4兆9400億円（約2300億元）に達し、利益で国内自動車会社上位5社の利益を合計した3倍に達した。 「それ（トヨタ）は価格を下げるのか？」

王伝福氏は価格競争を受け入れる姿勢を続け、市場競争の本質は量であり、競争があってこそ繁栄があり得るというものだ。

王伝福氏と曽慶紅氏に加え、李書福氏や余成東氏などの業界幹部も6月にインボリューションに関する見解を表明した。彼らが経営する自動車会社（比亜迪、奇瑞、広汽、長安、吉利、万里の長城）の総収益は2023年に1兆5000億元を超え、総市場シェアは36.7％を超えるだろう。

前例のない価格競争

現在進行中の価格競争は、中国の自動車産業において前例のないものである。

2018年、国内自動車市場は28年連続の急成長に終止符を打ち、年間販売台数が初めて減少した。業界では、これが国内自動車産業のストック時代の始まりであると一般的に考えられている。

同じ時期に、「インボリューション」は徐々にインターネットの人気ワードになりました。 2020年、この言葉は雑誌『Ziuwenqizizi』が発表した今年の流行語トップ10に選ばれた。

株式時代において、国内自動車市場への影響を直観的に示すのは価格競争です。

2023年1月、テスラ中国はモデル3とモデルYの価格を2万元引き下げ4万8000元にすると発表し、価格戦争の第一弾となった。その後、90日も経たないうちに、価格戦争は新エネルギー車市場から燃料車市場へと波及した。

今年の第 1 四半期に、状況は再びエスカレートしました。乗用車協会の崔東秀事務局長の統計によると、1月から3月までに67車種が値下げされ、昨年値下げした車種の60％を超えた。

国内上場自動車会社15社のうち、今年第1四半期の売上高は11社が前年同期比で増加したが、そのうち4社は純利益が前年同期比で減少した。前年同期には、売上高が増加したにもかかわらず純利益が減少した自動車会社はなかった。

中国科学院の学者であり、中国電気自動車100人協会の副会長でもある欧陽明高氏は、今年3月、中国の自動車は新エネルギー車革命と自動車産業の深刻な変革という苦しい時期に入ったと述べた。その現れの一つが車両の価格競争です。崔東秀氏はまた、価格戦争が燃料駆動から電気駆動への大きな変化の中心的な現れであると信じている。

華泰証券は調査報告書の中で、中国自動車市場の歴史に残る価格戦争が２０２３年と２０２４年に起こる可能性があると判断した。

しかし、一部の組織はすでに戦争の終わりに光を見ています。

シティバンクは6月下旬に発表した調査報告書で、原材料価格の下落や合弁ブランドの利益の乏しさなどの要因により、国内の新エネルギー車の価格競争は今年下半期から緩和する傾向にあり、その範囲は縮小するだろうと予測した。メーカーの中でも数社の大手に絞られる。

華荘証券は最近の調査報告書で、この価格戦争は季節の休息期にあると述べ、8月から9月にかけて市場がピークシーズンに入るにつれて価格下落が再び激化すると予想している。合弁会社の独自価格、自動車ディーラーの採算判断が最終段階に入り始める可能性がある。

低価格、クルマ進化の宿命

自動車の歴史を通じて、あらゆる革命がより安価な車を生み出してきました。

1885 年、ドイツのエンジニア、カール ベンツが世界初の自動車を設計、製造しました。それ以来 140 年近くにわたり、自動車業界は 2 つの業界を変えるような進化を経験しました。

最初の進化は米国で起こりました。

自動車は誕生当初、規格化されていない手作業で生産され、出力が低く、騒音が大きく、価格も高かったため、欧米の伝統的な上流階級の間では成金のおもちゃとみなされていました。

20 世紀初頭、フォード モーター カンパニーの創設者であるヘンリー フォードは、そこに含まれるビジネス チャンスに最初に気づきました。より高品質でより低価格の車を作ることができれば、人々の移動方法が変わり、莫大な利益が得られるでしょう。 。

そのような車を作るにはどうすればよいでしょうか？彼は屠殺場の流れ作業からインスピレーションを得ました。牛は一人の労働者によって屠殺され処理されるのではなく、ベルトコンベアに吊り下げられ、プロセスに従って労働者によって切断され、骨が取り除かれます。これに触発されたフォードは、組立ラインに部品を配置し、異なる分業の作業員が順番に部品を組み立てるという標準化された生産方法の導入を決定した。

1913 年 4 月、世界初の自動車生産組立ラインがフォードのデトロイト工場で稼働し、シリンダーのヤスリや組み立ての必要がなくなり、自動車生産がより効率的かつ安価になりました。フォードのモデル T は、組立ラインで生産される最初のモデルです。

組み立てラインが立ち上がってから2年目に、モデルTの価格は360ドルに下がり、1910年に比べて50％以上下落した。 1923 年までに、モデル T の年間販売台数は 200 万台に達しました。

1905 年のアメリカの新聞広告では、2,500 ドルの価格の車が「最高のお買い得品」と表現されていました。

自動車産業の第二の進化は日本で起こりました。

第二次世界大戦後、豊田英二はトヨタ自動車の取締役に就任した。日本市場の実情を踏まえ、各生産リンクでの在庫発生を回避し、過剰生産による無駄をなくすジャストインタイム生産（ジャストインタイム）の「ワンフロー」原則を提唱した。 -生産。

これに基づいて、トヨタは 1950 年代にコストをさらに削減し、自動車をより手頃な価格にするために「リーン生産」モデルを模索しました。

トヨタ カローラは1966年に発売され、平均販売価格は43万2,000円で、低価格で国内外の市場で成功を収めました。当時の日本車の平均販売価格は約100万円。 カローラは2000年に累計販売台数2,500万台を記録し、ギネスブックに「最も売れた車」として認定されました。

これら 2 つの進化は、それぞれ生産効率と製造モデルの向上によって恩恵を受けました。共通点は、自動車の価格を安くしたことです。

自動車産業は第三次進化までどれくらい進んでいるでしょうか?

自動車業界全体が電動化とインテリジェンスの変化を迎えています。この変更により、車両全体の構造が見直されるとともに、ダイカスト一体成形や電池本体との一体化など、一連のコストダウン技術が導入されました。コストの低下により、傾向として自動車価格が低下することが予想されます。

変化の最前線にある中国自動車は、変化の影響を真っ先に受ける運命にある。

マッキンゼーは、2019年を中国の自動車産業にとってノックアウトラウンドの始まりと定義している。設立して 1 世紀近くになるこのアメリカのコンサルティング組織は、この勝ち抜き戦には勝者はいないと考えています。

ノックアウトラウンドの終わりは価格戦争の終わりとなるのだろうか?

100歳近くになるバフェット氏は、自動車業界の2つの進化を目の当たりにしてきた。昨年、同氏はバークシャー・ハサウェイの年次株主総会で、自動車産業は「望ましい」が、競争が激しすぎて勝者が常に勝者の地位を占めることができないため、今後は自動車会社には投資しないと述べた。

しかし、永続的な勝者が存在しない業界では、変わらないものもあります。ヘンリー・フォードは自伝の中で、「消費のために生産するということは、高品質で低価格の製品を意味する」と書いています。