2024-07-16
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
Niedriger Preis, das Schicksal der Autoentwicklung
Autor |. Wang Yajun
Cover-Quelle |. Poster zum Film „The Shawshank Redemption“
Nach 550 Tagen Preiskampf sind die Haltungen der Autokonzerne, die einst in den „Preissenkungs-Strudel“ gestürzt waren, deutlich auseinandergegangen.
Am 12. Juli wurde das Thema „BMW China wird sich aus dem Preiskampf zurückziehen“ zu einem heißen Suchthema auf Weibo. BMW China antwortete, dass sich BMW in der zweiten Jahreshälfte auf die Geschäftsqualität auf dem Inlandsmarkt konzentrieren und die Händler dabei unterstützen werde, stabil zu agieren.
Es gibt häufig Nachrichten über Preissenkungen bei den Hauptmodellen von BMW, dennoch gingen die Verkäufe von BMW in China im ersten Halbjahr im Jahresvergleich um 4 % zurück. Im Berichtszeitraum stiegen die weltweiten Verkäufe von BMW im Vergleich zum Vorjahr.
Die noch im Krieg befindlichen Automobilunternehmen wurden in zwei Gruppen eingeteilt. Die eine Gruppe betrachtet den Preiskampf als eine Geißel: Wenn er so weitergeht, wird die gesamte Branche zusammenbrechen; die andere Gruppe vertritt die völlig gegenteilige Haltung: Die Branche wird besser und stärker.
Am letzten Samstag im Mai dieses Jahres äußerte Zhu Jiangming, CEO von Leapmotor, in einem Interview mit Snow Leopard Finance seine Ansichten zu Preiskämpfen: Dies ist ein unvermeidlicher Prozess der Branchenentwicklung, und nur so können wettbewerbsfähige Unternehmen überleben. „Die Mobiltelefonindustrie und die Haushaltsgeräteindustrie haben diesen Prozess alle durchlaufen.“
Aber in einer Zeit des Branchenwandels, in der große Eröffnungen und Schließungen stattfinden, kann Zhu Jiangming immer noch nicht anders, als traurig zu sein. Eine Woche später (1. Juni) sagte er scherzhaft auf einem Branchenforum: „Der elendste Mensch der Welt ist der CEO eines chinesischen Autokonzerns. Er veröffentlicht jeden Monat monatliche Berichte und wöchentliche Berichte jede Woche. Jedes Mal der CEO.“ „Auf dem Feuer braten.“
Am Tag, nachdem BMW zu einem heißen Suchthema wurde (13. Juli), erwähnte Yang Xueliang, Senior Vice President von Geely, auf dem China Automobile Forum 2024 in einer 14-minütigen Rede 36 Mal „Involution“, wobei durchschnittlich weniger als 24 Mal auftraten zweite.
Er nutzte eine Reihe paralleler Sätze, um seine Ablehnung der Involution auszudrücken:
Yang Xueliang sagte, er sei nicht gegen Preiskämpfe, sondern hoffe, die aktuellen „einfachen und groben Preiskämpfe“ zu bremsen: Qualitätspreiskämpfe, Technologiekriege, Qualitätskriege, Dienstleistungskriege, Markenkriege und moralische Kriegsführung .
Auf demselben Forum an diesem Tag äußerte Li Yunfei, General Manager der Marken- und PR-Abteilung von BYD, eine völlig andere Ansicht: „Chinesische Autos werden stärker, je mehr sie zusammengerollt werden, und je mehr sie zusammengerollt werden, desto besser.“
Es ist nicht das erste Mal, dass die beiden miteinander in Konflikt geraten.
Auf dem China Automobile Chongqing Forum 2024 vor mehr als einem Monat sagte Yang Xueliang, dass es keinen Ausweg aus einem endlosen Preiskampf gebe. Li Yunfei sagte, dass es im Zusammenhang mit der Preissenkung von Batterierohstoffen unethisch wäre, den Preis von Elektrofahrzeugen nicht zu senken: „Bei Preiskämpfen müssen wir im Rahmen unserer Möglichkeiten handeln. Wenn wir können, sollten wir folgen. Wenn.“ Wir können nicht, wir sollten einfach vorbeikommen und das nächste Produkt auf den Markt bringen. Wir müssen eine gesunde Konkurrenz haben. Seien Sie nicht wütend, heben Sie nicht den Tisch.
Bei der gleichen Gelegenheit äußerte Zeng Qinghong, Vorsitzender der GAC Group, eine schärfere Sicht auf den Preiskampf.
„Was ist der Zweck eines Unternehmens? Seiner Ansicht nach ist es kein Problem, Geld zu verdienen, weil es das Gesetz des Marktes und das Gesetz des Preises ist, aber es muss rational gemacht werden; Es ist kein Problem, Gewinne zu verschenken, aber es gibt ein Problem bei der Erzielung von Kosten. Als er über die Auswirkungen der Umstrukturierung auf die Geschäftstätigkeit des Unternehmens sprach, sagte er, dass GAC viele Leute entlassen habe und „es keine Option sei, weiterhin in die Situation verwickelt zu sein“.
Als Beispiel nannte er Toyota, den größten Automobilkonzern der Welt. Im Geschäftsjahr 2023 erreichte Toyotas Nettogewinn 4,94 Billionen Yen (ca. 230 Milliarden RMB), eine Steigerung von 101 % gegenüber dem Vorjahr, was dem Dreifachen des Gesamtgewinns der fünf größten inländischen Automobilunternehmen nach Gewinn entspricht. „Rollt es (Toyota) den Preis?“
Wang Chuanfu setzte seine Haltung fort, Preiskämpfe zu befürworten: Volumen ist die Essenz des Marktwettbewerbs, und nur mit Wettbewerb kann es Wohlstand geben.
Neben Wang Chuanfu und Zeng Qinghong äußerten im Juni auch Branchenführer wie Li Shufu und Yu Chengdong ihre Ansichten zur Involution. Die von ihnen verwalteten Automobilunternehmen (BYD, Chery, GAC, Changan, Geely und Great Wall) werden im Jahr 2023 einen Gesamtumsatz von über 1,5 Billionen Yuan erzielen und ihr Gesamtmarktanteil wird 36,7 % überschreiten.
Der anhaltende Preiskampf ist in der chinesischen Automobilindustrie beispiellos.
Im Jahr 2018 beendete der inländische Automobilmarkt sein 28-jähriges schnelles Wachstum in Folge, wobei der Jahresabsatz erstmals zurückging. Die Branche geht allgemein davon aus, dass dies der Beginn des Einstiegs der heimischen Automobilindustrie in die Aktienära ist.
Im gleichen Zeitraum wurde „Involution“ allmählich zu einem beliebten Internetwort. Im Jahr 2020 wurde dieses Wort von der Zeitschrift „Ziuwenqizizi“ zu den zehn beliebtesten Wörtern des Jahres gewählt.
Im Aktienzeitalter ist der Preiswettbewerb der intuitive Ausdruck der Entwicklung des heimischen Automobilmarktes.
Im Januar 2023 kündigte Tesla China an, die Preise für sein Model 3 und Model Y um 20.000 auf 48.000 Yuan zu senken, und markierte damit den ersten Versuch im Preiskampf. Danach breitete sich der Preiskampf in weniger als 90 Tagen vom Markt für Fahrzeuge mit neuer Energie auf den Markt für Fahrzeuge mit Kraftstoff aus.
Im ersten Quartal dieses Jahres eskalierte die Situation erneut. Laut einer Statistik von Cui Dongshu, Generalsekretär der Passenger Car Association, gab es von Januar bis März bei 67 Modellen Preissenkungen, mehr als 60 % der Modelle, bei denen letztes Jahr Preissenkungen stattfanden.
Von den 15 inländischen börsennotierten Automobilunternehmen erzielten 11 im ersten Quartal dieses Jahres ein Umsatzwachstum gegenüber dem Vorjahr, vier von ihnen verzeichneten jedoch einen Rückgang des Nettogewinns gegenüber dem Vorjahr. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres verzeichnete kein Automobilhersteller trotz Umsatzwachstum einen Rückgang des Nettogewinns.
Ouyang Minggao, Akademiker der Chinesischen Akademie der Wissenschaften und stellvertretender Vorsitzender der China Electric Vehicles Association of 100, sagte im März dieses Jahres, dass Chinas Automobile in eine schmerzhafte Phase der Revolution der neuen Energiefahrzeuge und der tiefgreifenden Transformation der Automobilindustrie eingetreten seien Eine der Erscheinungsformen ist der Fahrzeugpreiswettbewerb. Cui Dongshu glaubt auch, dass der Preiskampf der zentrale Ausdruck des großen Wandels vom Kraftstoffantrieb zum Elektroantrieb ist.
Huatai Securities kam in einem Forschungsbericht zu dem Schluss, dass es in den Jahren 2023 und 2024 zu einem Preiskampf kommen könnte, der in die Geschichte des chinesischen Automobilmarktes eingehen wird.
Einige Organisationen sehen jedoch bereits das Licht des Kriegsendes.
Die Citibank prognostizierte in einem Ende Juni veröffentlichten Forschungsbericht, dass der inländische Preiskampf bei neuen Energiefahrzeugen aufgrund von Faktoren wie sinkenden Rohstoffkosten und mageren Gewinnen von Joint-Venture-Marken ab der zweiten Jahreshälfte tendenziell nachlassen und der Umfang abnehmen wird auf einige große Hersteller beschränkt werden.
Huachuang Securities gab in einem aktuellen Forschungsbericht an, dass sich dieser Preiskampf in einer saisonalen Ruhephase befindet. Es wird erwartet, dass sich der Preisverfall von August bis September erneut verstärken wird, wenn der Markt in die Hochsaison eintritt. Joint-Venture-unabhängige Preise. Die Gewinnbeurteilung der Autohändler könnte in die Endphase eintreten.
Im Laufe der Geschichte des Automobils hat jede Revolution zu günstigeren Autos geführt.
Im Jahr 1885 entwarf und baute der deutsche Ingenieur Karl Benz das erste Auto der Welt. In den fast 140 Jahren seitdem hat die Automobilindustrie zwei branchenverändernde Entwicklungen erlebt.
Die erste Entwicklung fand in den Vereinigten Staaten statt.
Zu Beginn ihrer Geburt wurden Autos in nicht standardisierter Handarbeit hergestellt, mit geringer Leistung, hohem Lärm und hohen Preisen. Sie galten bei der traditionellen Oberschicht in Europa und Amerika als Spielzeug für die Neureichen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erkannte Henry Ford, der Gründer der Ford Motor Company, als erster die darin enthaltenen Geschäftsmöglichkeiten: Wer Autos mit besserer Qualität und niedrigeren Preisen herstellen kann, wird die Art und Weise, wie Menschen reisen, verändern und enorme Gewinne erzielen .
Wie baut man so ein Auto? Inspiration erhielt er dabei vom Fließbetrieb des Schlachthofs: Eine Kuh wird nicht von einem Arbeiter geschlachtet und verarbeitet, sondern wird an ein Förderband gehängt und von Arbeitern entsprechend dem Prozess zerlegt und entbeint. Davon inspiriert beschloss Ford, eine standardisierte Produktionsmethode einzuführen, bei der die Teile am Fließband platziert wurden und Arbeiter mit unterschiedlicher Arbeitsteilung sie nacheinander zu einem Auto zusammenbauten.
Im April 1913 wurde im Ford-Werk in Detroit die weltweit erste Montagelinie für Automobile in Betrieb genommen. Sie machte das Feilen und Zusammenbauen von Zylindern überflüssig und machte die Automobilproduktion effizienter und billiger. Fords Model T ist das erste Modell, das am Fließband produziert wird.
Im zweiten Jahr nach der Einführung des Fließbandes sank der Preis des Modells T auf 360 US-Dollar, was einem Rückgang von mehr als 50 % im Vergleich zu 1910 entspricht. Bis 1923 erreichten die jährlichen Verkäufe des Model T 2 Millionen.
In einer amerikanischen Zeitungsanzeige aus dem Jahr 1905 wurde ein Auto zum Preis von 2.500 Dollar als „das beste Schnäppchen“ beschrieben.
Die zweite Entwicklung der Automobilindustrie fand in Japan statt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Eiji Toyoda Direktor von Toyota. Basierend auf der tatsächlichen Situation des japanischen Marktes schlug er das „One-Flow“-Prinzip vor, d -Produktion.
Auf dieser Grundlage erforschte Toyota in den 1950er Jahren das „Lean Manufacturing“-Modell, um die Kosten weiter zu senken und Autos erschwinglicher zu machen.
Der 1966 auf den Markt gebrachte Toyota Corolla hatte einen durchschnittlichen Verkaufspreis von 432.000 Yen und war aufgrund seines niedrigen Preises auf lokalen und ausländischen Märkten erfolgreich. Zu dieser Zeit lag der durchschnittliche Verkaufspreis japanischer Autos bei etwa 1 Million Yen. Im Jahr 2000 wurde der Corolla mit insgesamt 25 Millionen verkauften Einheiten zum „meistverkauften Auto“ im Guinness-Buch der Rekorde.
Diese beiden Entwicklungen profitierten von Verbesserungen der Produktionseffizienz bzw. der Fertigungsmodelle. Der gemeinsame Punkt ist, dass sie Autos billiger gemacht haben.
Wie weit ist die Automobilindustrie von ihrer dritten Evolutionsstufe entfernt?
Die gesamte Automobilindustrie durchläuft einen Elektrifizierungs- und Intelligenzwandel. Diese Änderung hat die Struktur des gesamten Fahrzeugs verändert und auch eine Reihe kostensenkender Technologien wie integriertes Druckgießen und Batterie-Karosserie-Integration mit sich gebracht. Es ist absehbar, dass der Kostenrückgang tendenziell zu niedrigeren Automobilpreisen führen wird.
Chinesische Automobile, die an der Spitze des Wandels stehen, werden die ersten sein, die die Auswirkungen des Wandels zu spüren bekommen.
McKinsey definiert 2019 als den Beginn der K.-o.-Runde für Chinas Automobilindustrie. Die amerikanische Beratungsorganisation, die seit fast einem Jahrhundert besteht, ist davon überzeugt, dass es in diesem KO-Wettbewerb keinen Gewinner geben wird.
Wird das Ende der K.-o.-Runde das Ende des Preiskampfs bedeuten?
Buffett, der fast 100 Jahre alt ist, hat zwei Entwicklungen der Automobilindustrie miterlebt. Letztes Jahr sagte er auf der jährlichen Aktionärsversammlung von Berkshire Hathaway, dass die Autoindustrie „begehrenswert“ sei, er aber nicht mehr in Autounternehmen investieren werde, weil die Konkurrenz zu hart sei und der Gewinner nicht immer die Position des Gewinners einnehmen könne.
Aber in einer Branche ohne dauerhafte Gewinner ändern sich manche Dinge nicht. Henry Ford schrieb in seiner Autobiografie: „Für den Konsum zu produzieren bedeutet Produkte von hoher Qualität und niedrigem Preis.“
Sammeln und organisieren Sie die neuesten Nachrichteninformationen und stellen Sie sie für alle kostenlos zur Verfügung.
