Новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Низкая цена, судьба эволюции автомобиля

Автор | Ван Яцзюнь

Источник обложки | Постер фильма "Побег из Шоушенка"

После 550 дней ценовой войны позиции автомобильных компаний, когда-то погрузившихся в «водоворот снижения цен», начали существенно расходиться.

12 июля тема «BMW Китай выйдет из ценовой войны» стала горячей темой поиска на Weibo. BMW China ответила, что во второй половине года BMW сосредоточится на качестве бизнеса на внутреннем рынке и поддержит дилеров, чтобы они работали стабильно.

Часто появляются новости о снижении цен на основные модели BMW, но продажи BMW в Китае все равно упали на 4% в годовом исчислении в первой половине года. За этот период глобальные продажи BMW увеличились по сравнению с прошлым годом.

Те автомобильные компании, которые все еще находятся в состоянии войны, были разделены на две группы. Одна группа считает ценовую войну бичом: если так будет продолжаться, вся отрасль придет в упадок; другая группа придерживается совершенно противоположной точки зрения: отрасль станет лучше и сильнее.

В последнюю субботу мая этого года генеральный директор Leapmotor Чжу Цзянмин поделился своим мнением о ценовых войнах в интервью Snow Leopard Finance: «Это неизбежный процесс развития отрасли, и только так конкурентоспособные компании смогут выжить. «Индустрия мобильных телефонов и бытовая техника прошли через этот процесс».

Но в период перемен в отрасли, когда происходят крупные открытия и закрытия, Чжу Цзянмин все еще не может не грустить. Через неделю (1 июня) он в шутку заявил на отраслевом форуме: «Самый несчастный человек в мире — генеральный директор китайской автомобильной компании. Он выпускает ежемесячные отчеты каждый месяц и еженедельные отчеты каждую неделю. Каждый раз генеральный директор ставят на место. Жарят на огне».

Тормоз или акселератор?

На следующий день после того, как BMW стала горячей темой поиска (13 июля), на Китайском автомобильном форуме 2024 года старший вице-президент Geely Ян Сюэлян упомянул «инволюцию» 36 раз в 14-минутной речи, в среднем менее 24 раз. второй.

Он использовал серию параллельных предложений, чтобы выразить свое неодобрение инволюции:

• Так называемая инволюция относится к простой и грубой конкуренции на свободном рынке посредством снижения цен;
• Так называемая инволюция означает, что при относительно стабильном рыночном спросе отсутствие правил, никакой моральной этики, никакого уважения к качеству и безопасности, никакого уважения к отраслевым нормам и требованиям, а только собственная доля рынка, нарушают порядок конкуренции и внести беспорядок в рыночную среду;
• Так называемая инволюция относится к конкуренции низкого уровня, росту без качества и развитию без выносливости;
• Так называемая инволюция относится к простому воспроизводству, которое заботится только о ближайшем будущем и игнорирует долгосрочное, и постоянно повторяется. Оно стремится только к увеличению количества, а не к прорыву в качестве, и в этом нет прогресса. яд, чтобы утолить жажду промышленности.

Ян Сюэлян заявил, что он не против ценовых войн, но надеется затормозить нынешние «простые и грубые ценовые войны»: ценовые войны за высокое качество, технологические войны, войны за качество, войны за услуги, войны брендов и моральную войну. .

На том же форуме в тот день Ли Юнфэй, генеральный менеджер отдела брендов и связей с общественностью BYD, выразил совершенно иную точку зрения: «Китайские автомобили становятся сильнее, когда их скатывают, и чем больше они скатываются, тем лучше».

Это не первый раз, когда эти двое ссорятся.

На Китайском автомобильном форуме в Чунцине 2024 года более месяца назад Ян Сюэлян заявил, что из бесконечной ценовой войны нет выхода. Ли Юньфэй заявил, что в контексте снижения цен на сырье для аккумуляторов было бы неэтично не снизить цену на электромобили: «В ценовых войнах мы должны действовать в пределах своих возможностей. Если мы можем, мы должны следовать за ними. мы не можем, нам следует просто пройти мимо и запустить следующий продукт. У нас должна быть здоровая конкуренция. Не сердитесь, не поднимайте стол».

В то же время Цзэн Цинхун, председатель GAC Group, высказал более острую точку зрения на ценовую войну.

«Какова цель предприятия? Это получение прибыли». По его мнению, нет никакой проблемы в зарабатывании денег, потому что это закон рынка и закон цены, но там это должно производиться рационально; нет проблем с раздачей прибыли, но есть проблема с погашением затрат. Говоря о влиянии инволюции на деятельность компании, он сказал, что GAC уволил много людей и «продолжать участвовать в этой ситуации не вариант».

Он привел пример Toyota, крупнейшей в мире автомобильной компании. В 2023 финансовом году чистая прибыль Toyota достигла 4,94 триллиона иен (приблизительно 230 миллиардов юаней), увеличившись на 101% в годовом исчислении, что в три раза превышает совокупную прибыль пяти крупнейших отечественных автомобильных компаний по прибыли. «Она (Тойота) поднимает цену?»

Ван Чуаньфу продолжил свою позицию по поводу ценовых войн: объемы являются сутью рыночной конкуренции, и только при конкуренции может быть процветание.

Помимо Ван Чуаньфу и Цзэн Цинхуна, в июне свои взгляды на инволюцию также выразили такие руководители отрасли, как Ли Шуфу и Юй Чэндун. Автомобильные компании, которыми они управляют (BYD, Chery, GAC, Changan, Geely и Great Wall), в 2023 году будут иметь общий доход более 1,5 триллиона юаней, а их совокупная доля рынка превысит 36,7%.

Беспрецедентная ценовая война

Продолжающаяся ценовая война является беспрецедентной в автомобильной промышленности Китая.

В 2018 году отечественный авторынок завершил свой 28-летний стремительный рост подряд, при этом годовые продажи впервые снизились. В отрасли в целом считают, что это начало вхождения отечественного автопрома в эпоху акций.

В тот же период слово «инволюция» постепенно стало популярным словом в Интернете. В 2020 году это слово вошло в десятку самых популярных слов года по версии журнала «Ziuwenqizizi».

В эпоху акций интуитивным проявлением инволюции отечественного авторынка является ценовая конкуренция.

В январе 2023 года Tesla China объявила, что снизит цены на свои модели Model 3 и Model Y на 20 000–48 000 юаней, что станет первым выстрелом в ценовой войне. После этого, менее чем за 90 дней, ценовая война распространилась с рынка транспортных средств на новых источниках энергии на рынок транспортных средств, работающих на топливе.

В первом квартале этого года ситуация вновь обострилась. Согласно статистике Цуй Дуншу, генерального секретаря Ассоциации легковых автомобилей, с января по март цены на 67 моделей снизились, что превышает 60% моделей, цены на которые снизились в прошлом году.

Среди 15 отечественных автомобильных компаний, котирующихся на бирже, 11 добились роста продаж в годовом исчислении в первом квартале этого года, но у 4 из них чистая прибыль снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За тот же период прошлого года ни одна автомобильная компания не испытала снижения чистой прибыли, несмотря на рост продаж.

Оуян Мингао, академик Китайской академии наук и заместитель председателя Китайской ассоциации электромобилей 100, заявил в марте этого года, что автомобили Китая вступили в болезненный период революции в области новых энергетических транспортных средств и глубокой трансформации автомобильной промышленности. Одним из проявлений является ценовая конкуренция на транспортные средства. Цуй Дуншу также считает, что ценовая война является основным проявлением великого перехода от топлива к электричеству.

Huatai Securities в своем исследовательском отчете предположила, что ценовая война, которая войдет в историю китайского авторынка, может произойти в 2023 и 2024 годах.

Однако некоторые организации уже видят свет в конце войны.

Ситибанк предсказал в исследовательском отчете, опубликованном в конце июня, что из-за таких факторов, как падение цен на сырье и скудная прибыль брендов совместных предприятий, внутренняя ценовая война на новых энергетических транспортных средствах будет иметь тенденцию ослабевать со второй половины года, и ее масштабы уменьшатся. сузиться до нескольких крупных игроков среди производителей.

Huachuang Securities заявила в недавнем исследовательском отчете, что эта ценовая война находится в периоде сезонного отдыха. Ожидается, что с августа по сентябрь снижение цен снова усилится, поскольку рынок вступает в пиковый сезон. независимые цены совместного предприятия. Оценка прибыли автодилеров может вступить в заключительную стадию.

Низкая цена, судьба эволюции автомобиля

На протяжении всей истории автомобилей каждая революция приводила к удешевлению автомобилей.

В 1885 году немецкий инженер Карл Бенц спроектировал и построил первый в мире автомобиль. За прошедшие с тех пор почти 140 лет автомобильная промышленность претерпела два кардинальных изменения.

Первая эволюция произошла в Соединенных Штатах.

В начале своего зарождения автомобили производились нестандартизированным ручным производством, с низкой производительностью, высоким уровнем шума и высокими ценами. Традиционные высшие классы Европы и Америки считали их игрушками для нуворишей.

В начале 20-го века Генри Форд, основатель Ford Motor Company, первым осознал заложенные в ней бизнес-возможности: тот, кто сможет производить автомобили лучшего качества и по более низким ценам, изменит способ передвижения людей и получит огромные прибыли. .

Как построить такую ​​машину? Его вдохновил поточный режим работы бойни: корову не забивает и не обрабатывает один рабочий, а подвешивают на конвейерную ленту, а рабочие разделывают и обваливают ее в соответствии с процессом. Вдохновленный этим, Форд решил внедрить стандартизированный метод производства, размещая детали на сборочном конвейере, а рабочие с разным разделением труда по очереди собирали их в автомобиль.

В апреле 1913 года на заводе Форда в Детройте была запущена первая в мире линия по сборке автомобилей. Она устранила необходимость в подшивке и сборке цилиндров, что сделало производство автомобилей более эффективным и дешевым. Ford Model T — первая модель, выпускаемая на конвейере.

На второй год после запуска сборочной линии цена модели Т упала до 360 долларов, падение более чем на 50% по сравнению с 1910 годом. К 1923 году ежегодные продажи Model T достигли 2 миллионов.

В рекламе американской газеты 1905 года автомобиль стоимостью 2500 долларов был назван «лучшей сделкой».

Вторая эволюция автомобильной промышленности произошла в Японии.

После Второй мировой войны Эйдзи Тойода стал директором Toyota. Основываясь на реальной ситуации на японском рынке, он предложил принцип «одного потока», то есть производство «точно в срок» (Just in time), который подразумевает избежание образования запасов в каждом производственном звене и устранение потерь, вызванных чрезмерным -производство.

Основываясь на этом, Toyota в 1950-х годах исследовала модель «бережливого производства», чтобы еще больше снизить затраты и сделать автомобили более доступными.

Toyota Corolla, выпущенная в 1966 году, имела среднюю цену продажи 432 000 иен и добилась успеха на местном и зарубежных рынках благодаря своей низкой цене. В то время средняя цена продажи японских автомобилей составляла около 1 миллиона иен. В 2000 году Corolla стала «самым продаваемым автомобилем» в Книге рекордов Гиннеса с совокупным объемом продаж 25 миллионов единиц.

Эти две эволюции выиграли от повышения эффективности производства и производства моделей соответственно. Общим моментом является то, что они сделали автомобили дешевле.

Насколько далека автомобильная промышленность от своей третьей эволюции?

Вся автомобильная промышленность переживает период электрификации и интеллектуальных изменений. Это изменение изменило структуру всего автомобиля, а также привело к внедрению ряда технологий снижения затрат, таких как интегрированное литье под давлением и интеграция аккумулятора с корпусом. Можно предвидеть, что снижение затрат приведет к снижению цен на автомобили.

Китайским автомобилям, находящимся в авангарде перемен, суждено первыми испытать на себе влияние перемен.

McKinsey определяет 2019 год как начало решающего раунда для автомобильной промышленности Китая. Эта американская консалтинговая организация, существующая почти столетие, считает, что в этом соревновании на выбывание не будет победителя.

Станет ли окончание раунда плей-офф концом ценовой войны?

Баффет, которому почти 100 лет, стал свидетелем двух эволюций автомобильной промышленности. В прошлом году на ежегодном собрании акционеров Berkshire Hathaway он заявил, что автомобильная промышленность «желательна», но что он больше не будет инвестировать в автомобильные компании, поскольку конкуренция слишком жесткая и победитель не всегда может занять позицию победителя.

Но в отрасли, где нет постоянных победителей, некоторые вещи не меняются. Генри Форд писал в своей автобиографии: «Производство для потребления означает продукцию высокого качества и низкой цены».