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journaliste | dong yuqing

editeur | yang ruiqing, liu yukun

ifeng.com actualités scientifiques et technologiques le 19 septembre, lors de la première conférence sur le leadership de l'innovation économique à basse altitude « phoenix yufeng·intelligence leading low altitude » qui s'est tenue aujourd'hui, chen zhijie, académicien de l'académie chinoise d'ingénierie, a prononcé un discours intitulé « explorer pleinement le potentiel des nouvelles ressources de basse altitude et répondre scientifiquement au discours « défis de développement » de l'économie de basse altitude.

il a souligné quel'économie à basse altitude repose sur des activités aériennes à basse altitude, couvrant les industries primaires, secondaires et tertiaires, et est un représentant typique de la forme économique globale.il a également souligné que l'essence de l'économie à basse altitude réside dans l'émergence du nouvel avion evtol, qui annonce non seulement un changement dans le paradigme des transports, mais est également susceptible de responsabiliser les industries traditionnelles et de promouvoir la transformation et la modernisation de la forme économique. .

en parlant des caractéristiques de l'économie de basse altitude en tant que nouvelle force productive, l'académicien chen zhijie a mentionné les trois éléments fondamentaux que sont les percées technologiques révolutionnaires, l'allocation innovante des facteurs de production et la transformation et la modernisation industrielles en profondeur. il a particulièrement souligné le potentiel d'application de la technologie 5g dans l'économie de basse altitude, estimant que la 5g deviendra le cœur des réseaux intelligents à basse altitude et un élément important du développement de l'économie de basse altitude.

en même temps,chen zhijie estime que le développement de l'économie de basse altitude est confronté à trois défis majeurs : les défis technologiques, les défis du modèle de gestion et les défis de la transformation industrielle.au niveau technique, il a soulevé les défis de quatre technologies fondamentales : le numérique, la technologie des réseaux, la technologie intelligente et la sécurité. en termes de modèle de gestion, il a évoqué les quatre défis majeurs de gestion du système de gestion, de la gestion de l'espace aérien, de la gestion des opérations et de la sécurité. en termes de transformation industrielle, il a suggéré que la demande de gestion et de services gouvernementaux soit exploitée à ce stade pour promouvoir le développement sain de l'économie de basse altitude.

il est entendu que la première conférence sur le leadership de l'innovation économique à basse altitude, sur le thème « phoenix yufeng leader intellectuel à basse altitude », a été co-parrainée par l'alliance de développement de l'industrie économique de basse altitude de pékin et phoenix.com. la conférence rassemble des experts et des universitaires de premier plan pour discuter des tendances de développement de l'industrie grâce à des échanges approfondis sur la science et la technologie de pointe, publier les dernières innovations et dresser un nouveau tableau des applications à basse altitude.

voici le texte intégral du discours, édité et publié :

cher académicien xiang, distingués dirigeants et distingués invités :

bonjour tout le monde! je suis très heureux d'être invité par fengtai à partager avec vous quelques concepts de base sur l'économie à basse altitude. je suis également considéré comme une personne du fengtai. je vis à fengtai xiaowayao et je suis très heureux de le partager avec vous aujourd'hui. le titre de mon rapport d'aujourd'hui est « explorer pleinement le potentiel des nouvelles ressources à basse altitude pour répondre scientifiquement aux défis du développement économique à basse altitude ».

principalement sous deux aspects : 1. le concept de nouvelle productivité dans l'économie de basse altitude. 2. les principaux défis auxquels est confronté le développement de l'économie de basse altitude. permettez-moi de partager avec vous brièvement.

1. le concept de nouvelle productivité dans l’économie de basse altitude

le précédent ppt a clairement fait comprendre aux universitaires que nous sommes prêts à nous apporter un grand soutien au niveau politique et dans tous les aspects de la politique. le concept de base de l'économie à basse altitude vient d'être expliqué aux académiciens. en fait, elle repose sur la basse altitude et est motivée par diverses activités aériennes. elle joue un rôle important dans la promotion du développement économique, le renforcement de la sécurité sociale et la défense nationale. . il s’agit d’une forme économique globale, qui constitue sa principale caractéristique. couvrant les industries primaires, secondaires et tertiaires.

quelle est la nature de l’économie de basse altitude ? pourquoi parle-t-on d’économie de basse altitude ? en fait, tout le monde sait très bien qu'il y a environ six ou sept ans, lorsque notre nouvel avion evtol a été lancé, il s'agissait d'un nouveau concept et d'une nouvelle forme d'avion intégrant le décollage et l'atterrissage verticaux, électriques, intelligents et sans pilote. , l'ensemble de l'industrie discutera de l'impact que ce changement technologique aura sur l'ensemble de notre vie humaine. les états-unis et l’europe ont commencé à étudier cette question il y a environ six ou sept ans. à cette époque, les gens pensaient principalement que cela pourrait produire un nouveau changement de paradigme de transport, c’est pourquoi de nombreux concepts tels que le transport aérien urbain uam et le bus urbain ont été lentement développés. une fois que cela ralentira, je pense que cela pourrait entraîner des changements révolutionnaires dans l’ensemble du paradigme des transports. plus tard, il y a cinq ans, les deux chambres des représentants des états-unis ont estimé que le concept de transport public urbain ne pouvait à lui seul couvrir l'ensemble de la question. par conséquent, advanced air traffic aam a été proposé à cette époque, et vous pouvez souvent voir ce terme.

de même, notre pays étudie également cette question. nous pensons qu'après l'émergence de ce nouveau type d'avion sans pilote à basse altitude, en plus d'apporter des changements dans le nouveau paradigme de transport, son rôle plus important pourrait être de responsabiliser de nombreuses industries traditionnelles et de permettre la transformation et la modernisation de notre forme économique. par conséquent, nous devons additionner les deux, l'un est le changement du nouveau paradigme des transports et l'autre est l'autonomisation des industries traditionnelles. ensemble, elles sont appelées économie de basse altitude. il compte au total quatre secteurs : l’industrie manufacturière, l’aviation, la sécurité et les services. c’est la principale caractéristique de l’économie de basse altitude elle-même.

pourquoi l’économie de basse altitude est-elle appelée nouvelle productivité ? les trois caractéristiques majeures des nouvelles forces productives mentionnées par le secrétaire général : 1. les avancées révolutionnaires en matière de technologie. 2. allocation innovante des facteurs de production. 3. transformation et modernisation industrielles profondes. ce sont les trois caractéristiques les plus fondamentales d’une nouvelle productivité de qualité.

jetons un coup d’œil à l’économie à basse altitude. en fait, il s’agit d’une nouvelle industrie provoquée par des avancées technologiques révolutionnaires, c’est-à-dire des avions sous la forme d’evtol ou de nouveaux avions comme ce que nous appelons des robots volants. les percées ont entraîné un changement complet de l’industrie et donné naissance à une nouvelle forme économique. deuxièmement, grâce à l'allocation innovante des facteurs de production, tout le monde sait que le transport aérien est un élément essentiel. en tant qu'élément de ressource, tout le monde le sait très clairement. mais traditionnellement, cette ressource a essentiellement joué un rôle entre les mains de l’armée et de l’industrie, ce qui signifie qu’elle se concentre principalement sur les transports. maintenant, nous disons qu'il s'agit d'une économie de basse altitude, ce qui signifie que nous voulons allouer les ressources de l'espace aérien en tant que facteur de production dans l'ensemble du processus d'activité économique, et également devenir un facteur central dans l'ensemble de nos facteurs économiques, c'est donc une allocation complètement innovante. des facteurs de production. le concept était né. en même temps, on parle beaucoup de l’application de la 5g dans l’économie de basse altitude. pourquoi ? lorsque nous construisions la 5g, nous avons décrit de nombreux scénarios d'application de la 5g, dont le cœur était l'internet industriel. ces dernières années, l'ensemble de l'internet industriel nous a rendu incapables d'avoir suffisamment de 5g. plus tard, nous avons découvert un autre internet des véhicules, la collaboration véhicule-route, qui utilise la 5g. en ce qui concerne l’internet des véhicules, le développement de la collaboration sol-véhicule-route nécessite encore un processus. dans un autre sens, les ressources 5g doivent également trouver une nouvelle application et un processus de reconfiguration de ses éléments. alors maintenant, la 5g utilise l'économie à basse altitude. en tant que cœur des réseaux intelligents à basse altitude, elle deviendra également la prochaine caractéristique du développement de l'ensemble de l'économie à basse altitude, c'est donc aussi un processus de reconfiguration des éléments.

transformation et modernisation industrielles. comme nous l’avons mentionné tout à l’heure, l’économie de basse altitude est en réalité une forme économique construite par des changements dans les paradigmes des transports, de nouveaux paradigmes de transport et l’autonomisation des industries traditionnelles. l’économie de basse altitude est donc une nouvelle force productive, tout à fait cohérente avec notre définition de l’économie de basse altitude et avec le développement de l’économie de basse altitude elle-même. par conséquent, pour bien appréhender le développement de l’économie de basse altitude, il faut examiner cette question sous un angle plus élevé.

2. principaux défis auxquels est confronté le développement de l’économie de basse altitude

puisque l’économie de basse altitude est une économie d’avenir, l’économie de basse altitude est une nouvelle force productive. si nous voulons cultiver une économie de bas niveau ou cultiver cette nouvelle force productive, quels sont les principaux défis auxquels nous sommes confrontés ?

du point de vue tridimensionnel, puisqu'il s'agit d'une économie de bas niveau engendrée par trois éléments, nous serons confrontés à des défis globaux dans ces trois éléments. premièrement, il y a les défis techniques. une avancée technologique révolutionnaire est un processus. une fois ce type d’avion produit, à quels défis techniques serons-nous confrontés autour de cette avancée technologique ? deuxièmement, l'allocation innovante des facteurs de production entraînera inévitablement des changements dans notre modèle de gestion existant ou des changements dans les relations de production. dans la situation actuelle, les défis rencontrés dans ce domaine sont plus graves. troisièmement, le défi de la transformation industrielle. étant donné que l'industrie connaît une transformation et une modernisation profondes, la manière de se transformer est également confrontée à des défis. regardons-le simplement sous trois dimensions.

premièrement, la technologie. du point de vue de la fabrication, j'ai expliqué aux académiciens que l'avion lui-même était confronté à de nombreux défis. maintenant, si nous pouvons construire ce nouveau type d’avion et le laisser voler, car ce n’est qu’en volant que nous pouvons générer des avantages économiques, comment pouvons-nous garantir que ces nouveaux avions pourront réellement voler ? comment construire un scénario de vol capable de répondre à notre avenir hétérogène, à haute densité et d'une grande complexité, et comment structurer l'ensemble de l'environnement de vol. je pense que c’est le plus grand défi auquel nous sommes actuellement confrontés en termes de technologie.

je pense que nous pouvons essentiellement en parler sous quatre aspects, à savoir quatre technologies de base : 1. technologie numérique. 2. technologie réseau. 3. technologie intelligente. 4. sécurité. ces quatre éléments constituent les éléments essentiels de tout l’environnement de vol à basse altitude.

l'un des points clés est ce qu'est la technologie de gestion numérique à basse altitude.pour voler dans le ciel, un vol ne peut se passer des communications, de la navigation, de la surveillance, de l'espace aérien, de la météo et d'une série d'environnements de base tels que les obstacles à basse altitude. nous pensons tous que toutes nos villes développent désormais des villes numériques, en particulier la chine physique en 3d que le ministère des ressources naturelles réalise au cours de cette période. il y a beaucoup de données organisées au début. nous sommes maintenant confrontés à la question suivante : pouvons-nous intégrer numériquement tous les facteurs qui affectent le vol à basse altitude dont nous venons de parler dans un environnement global basé sur ces données, formant ainsi une base numérique complète pour l'environnement de vol ? du noyau numérique. non seulement il quadrille l'espace aérien, il numérise non seulement l'intégralité de nos obstacles, mais il représente également numériquement tous les éléments de vol dans un espace d'information, ce qui peut constituer la base de base des opérations à haute densité à l'avenir. imaginez que sans cette base, il serait difficile d'assurer la construction d'un environnement de vol hétérogène et à haute densité à l'avenir. parce que ces éléments sont une version améliorée de notre développement urbain actuel, cela équivaut à superposer les données chinoises tridimensionnelles actuelles de la ville avec des données d'éléments à basse altitude, qui formeront une très bonne base numérique à basse altitude. la clé ici est l'espace aérien d'une part, et la résolution affinée et la gestion dynamique de l'ensemble de l'espace aérien lui-même, d'autre part, ainsi que le réseau de routes de première étape et la construction de l'ensemble de l'environnement opérationnel de l'infrastructure dans des scénarios urbains complexes. donc la clé ici est oui, je viens de voir dans le hall que de nombreuses entreprises sont désormais conscientes de ce problème. elles se rendent dans une certaine ville et combinent les données réelles de la ville locale avec les données physiques chinoises tridimensionnelles de la ville. ville locale, puis numériser et intelligentiser la ville actuelle. l'ajout de nos éléments de basse altitude jettera une très bonne base pour le développement futur de l'ensemble de la zone de basse altitude. parce que l'ensemble des installations à basse altitude changera progressivement à l'avenir, c'est-à-dire que nous serons peut-être confrontés aujourd'hui à une infrastructure construite pour un volume de vol de 1 000 avions. deux ans plus tard, je devrai peut-être faire face à un volume de vol de 10 000. l'infrastructure devra aller plus loin. sans une base unifiée, les systèmes construits à des périodes différentes ne pourront pas se développer librement dans le même environnement écologique. en outre, différents départements doivent mettre en place différents systèmes de supervision. il existe un système de supervision au niveau national, un système de supervision au niveau gouvernemental et un système d'exploitation et de contrôle de l'opérateur. lorsqu’ils sont construits séparément, ils ne peuvent pas utiliser le même langage et le même discours pour parler. ce qu’ils construisent peut être de type cheminée, et l’interconnexion deviendra très difficile. troisièmement, toutes les infrastructures à basse altitude que nous avons construites à différentes périodes, y compris nos installations de communication, de navigation, de surveillance, de météorologie et autres installations physiques, peuvent également être gaspillées de génération en génération. je pense donc que la numérisation à basse altitude est la base que nous devons construire.

la deuxième clé est la connexion réseau intelligente.ceci est particulièrement facile à comprendre pour tous, car il s’agit désormais de sites d’atterrissage, d’espace aérien, de communications, de navigation, de surveillance, de météorologie et de renseignement. toutes ces installations physiques doivent être organisées spatialement tout en numérisant leurs capacités pour améliorer l’intégration des informations aériennes et terrestres. . capacités de service. la construction de ce réseau se heurte désormais à de nombreux défis. comment construire un environnement opérationnel de réseau basé sur l'information pratique, fiable et évolutif qui intègre l'air, l'espace et le sol est également un énorme défi auquel nous sommes confrontés aujourd'hui. il existe un réseau 5g à ce stade, mais la 5g n'est pas quelque chose qui peut être utilisé immédiatement. elle doit répondre aux exigences de performances de divers scénarios de vol à basse altitude. les performances de communication que nous souhaitons atteindre nécessitent les performances de navigation que je peux atteindre. les performances de surveillance et le niveau météorologique dont j'ai besoin pour pouvoir assurer tous mes vols dans cette zone. alors maintenant, la connectivité est une ligne entre deux points, mais elle doit répondre aux exigences de mon vol, son retard, sa bande passante, sa continuité, sa capacité de couverture, sa fiabilité, etc. elle peut être différente des autres communications. cela ne veut pas dire que je peux l'utiliser si je peux le réussir, mais il doit satisfaire mon environnement de vol. ainsi, de nombreux départements différents ne disposent pas de cette base de base lorsqu'ils communiquent entre eux. nous avons maintenant un grand nombre d'entreprises engagées dans l'informatisation, mais elles ne comprennent pas le secteur de l'aviation, alors elles font souvent ces choses de base. dans le cadre de sa propre connaissance. l'aviation est un domaine très axé sur les affaires, ou qui présente de très fortes caractéristiques aéronautiques. lorsque nous construisons des infrastructures, nous devons réaliser ce type de construction commerciale en conjonction avec les propres besoins de l'aviation.

la troisième clé est la gestion intelligente des opérations.nous savons tous que la future économie à basse altitude sera dominée par les drones. les centaines d’années d’expérience dans le domaine des avions gérés traditionnels constituent un ensemble complet de règles construites autour des gros porteurs, de l’aviation habitée et de l’aviation de transport. dans ce système de règles moderne, les gens sont au courant. notre système de gestion des gros avions de transport dans le ciel est toujours un système auxiliaire. c'est le contrôleur au sol et le pilote dans les airs qui gèrent l'ensemble du vol sous forme de système. voix. à l'avenir, cette méthode ne fonctionnera plus à basse altitude. premièrement, à haute densité. après tout, les avions dans le ciel n'ont pas encore complètement atteint la haute densité. deuxièmement, la grande complexité implique l'ensemble de l'opération au sol, vous devez donc établir un nouveau mode de fonctionnement et de nouvelles règles pour assurer le bon vol de tous ces avions avec pilote et véhicules aériens sans pilote à basse altitude. il s’agit de la gestion intelligente des opérations que nous avons proposée, à savoir la gestion des vols. nous voyons maintenant beaucoup de systèmes de gestion de vol à basse altitude et de systèmes d'assistance de vol à basse altitude dans le hall, mais je peux vous dire que tous ces systèmes sont encore au stade de démonstration. vous voyez des drones voler, mais parce que maintenant toute la basse altitude. -les règles de fonctionnement en altitude ne sont pas encore déterminées. nous qui travaillons dans les systèmes d'information savons tous que les systèmes d'information sont en fait une implémentation de votre logique métier. je n'ai même pas de logique métier maintenant, alors vous dites simplement que vous l'avez implémentée, et cette logique elle-même ne passera pas. alors, comment construire un système de gestion des opérations ? maintenant, nous devons d’abord le construire à partir du niveau des règles.

c'est-à-dire qu'il est nécessaire de résoudre le problème de l'adéquation de l'intelligence de l'ensemble du système de contrôle et de l'intelligence individuelle de la plate-forme de vol dans un environnement connecté intelligent à basse altitude. technologie de supervision du système basée sur l'humain dans la boucle et reconstruire l'ensemble du système de supervision. il y a donc beaucoup de débats dans le monde universitaire sur l'opportunité de tracer des itinéraires à basse altitude. il y a quelques jours, un article sur internet disait que les itinéraires à basse altitude sont un pseudo-concept. aucune notion d'itinéraires à basse altitude. bien sûr, je ne sais pas quel devrait être l’écart entre les drones à basse altitude et les drones actuellement. je ne sais pas quelle devrait être la séparation entre les avions avec et sans pilote. je ne sais pas s’il faut superposer des couches à basse altitude. aujourd’hui, la construction de l’ensemble des règles de vol est une toute nouvelle chose, et le monde est actuellement engagé dans la construction de l’ensemble des règles. c’est pourquoi nous devons construire des villes pilotes lors de la prochaine étape. grâce aux villes pilotes, nous pouvons explorer les modèles et les règles de base que j’ai mentionnés plus tôt avant de pouvoir aller de l’avant.

la quatrième clé est la sécurité.inutile de dire que je le sais. le vol aérien lui-même comporte trois aspects traditionnels de la sécurité : la sécurité de la défense aérienne, la sécurité des vols et la sécurité publique. l’avenir de la basse altitude sera numérique et en réseau, ce qui apportera une nouvelle sécurité des données et des réseaux. sans sécurité, l’industrie ne peut pas se développer sainement. la sécurité n'est pas une garantie. son impact sur la société et sur nous dans son ensemble est énorme. alors pour être honnête, nous sommes actuellement confrontés à de nombreuses difficultés techniques dans la construction de l'ensemble du système de sécurité à basse altitude, ou dans la construction du système de supervision. par conséquent, nous devons encore déployer beaucoup d'efforts, en particulier dans la prévention et le contrôle passifs des risques, qui sont la question de l'identification sûre des cibles non coopératives. pour les objectifs actuels de prévention et de contrôle des objectifs de coopération, je pense que nous introduirons bientôt des balises sans fil anti-tempête obligatoires. tant que l'avion vole dans le ciel, tant qu'il s'agit d'un avion coopératif, il doit diffuser votre position. au sol. alors qu’en est-il des non coopératifs ? nous avons placé de grands espoirs dans la surveillance à basse altitude des cibles non coopératives au cours des deux dernières années, notamment la 5ga, mais est-il possible pour nous de déployer la 5ga sur l'ensemble du domaine, ou sa logique métier est-elle tenable ? dans quelle mesure la 5ga peut répondre aux exigences, cela doit encore être testé par l'ingénierie. je pense donc que ce domaine nécessite toujours que notre industrie utilise les technologies traditionnelles de détection radar, photoélectrique et radio, ainsi que les réseaux actuels, 5ga et d'autres nouvelles technologies pour construire un réseau de surveillance à basse altitude puissant et fiable. cela pourrait être notre développement. économie de basse altitude. sinon, je ne pense pas que les dirigeants du gouvernement puissent bien dormir. des milliers d'avions volent dans le ciel chaque jour. si je confie vraiment la responsabilité de voler dans le ciel au gouvernement à l'étape suivante, la personne en charge de cela. le système peut ne pas pouvoir dormir au milieu de la nuit. il y a deux avions qui volent dans le ciel. que dois-je faire en cas de collision ? et si l'avion tombait et heurtait quelqu'un ? j'ai mal à la tête à ce sujet tous les jours, donc cette question doit faire l'objet d'une grande attention.

deuxièmement, les défis du modèle de gestion. la dimension gestion est également confrontée à quatre défis majeurs.

l'une des clés est le système de gestion, qui inclut la responsabilité du gouvernement, les conseils de l'industrie, les entités commerciales et la participation sociale.ma question est de savoir comment construire un nouveau système de gestion collaborative en partant du principe que le gouvernement est le premier responsable. pour être honnête, à ce stade, parce que le gouvernement n'a jamais été impliqué dans le domaine commercial de la gestion de l'aviation auparavant, le gouvernement manque relativement de personnes, d'institutions et de moyens dans ce domaine, en particulier d'expérience. je réfléchis donc à la manière de développer l'économie de base dans la prochaine étape. sans la construction d'un modèle de gestion complètement nouveau en termes de relations de production ou de modèle de gestion, il sera difficile pour elle de se développer sainement. je pense donc que cette question nécessite que notre gouvernement prenne l'initiative de coordonner l'aviation militaire et civile. bien entendu, le plus haut niveau construit et recherche également un nouveau système de gestion collaborative. car il faut préciser clairement qui en sera responsable à l’avenir.

la deuxième clé est la gestion de l’espace aérien.il est désormais proposé de le diviser en sept catégories. tous les gouvernements ont reçu des avis des comités de coordination régionaux locaux, exigeant que chacun communique les données de votre espace aérien de classe g et de votre espace aérien de classe w. désormais, de nombreux gouvernements ont également du mal à savoir comment déclarer. d'une part, ils ne comprennent pas très bien, les deux aspects sont que de nombreux gouvernements trouvent désormais des experts du secteur pour les aider à postuler. maintenant, quelles choses remplissent quelles conditions, lesquelles ne peuvent pas être classées dans la catégorie g et lesquelles sont classées dans la catégorie w, c'est donc aussi une question commerciale. la manière d'attribuer scientifiquement les ressources de l'espace aérien de classe g et de classe w est également quelque chose que nous devons faire dans la prochaine étape du développement de l'économie à basse altitude. par exemple, je ne m'attends pas à pouvoir voler ici. si je peux trouver un espace aérien pour effectuer des vols d'essai et fournir un site d'essai à mon fabricant de drones, vous devrez peut-être également coordonner l'espace aérien local de classe g et w-. espace aérien de classe. je devrai peut-être utiliser de nouvelles méthodes techniques pour trouver de bons moyens pour ce domaine de la gestion de l'espace aérien et comment en faire bon usage dans le processus de gestion collaborative. ainsi, comment configurer scientifiquement votre espace aérien de classe g et de classe w est également un problème à long terme. parce que du point de vue de la sécurité et du point de vue de la gestion, il y a différents aspects à considérer, mais nous pouvons toujours trouver un moyen de maximiser l'efficacité et d'utiliser efficacement ces espaces aériens.

la troisième clé est la gestion des opérations.la gestion des opérations mentionnée plus tôt concerne le niveau technique. la gestion des opérations dont je parle maintenant concerne la façon dont nous concevons une nouvelle règle de vol numérique pour réaliser véritablement la conduite sans pilote, le contrôle intelligent et la supervision humaine. il est très probable que les règles de vol numériques deviendront la prochaine étape de notre aviation traditionnelle, du visuel aux instruments, qui sont nos deux règles de vol traditionnelles. la prochaine étape est à basse altitude. aucune de ces deux possibilités ne fonctionnera. nous devons avoir une règle de vol numérique pour remplacer le gfr. actuellement, l'oaci a lancé la première version. puisque le développement économique de la chine est plus rapide que celui des autres. concentrez-vous là-dessus. il y a effectivement beaucoup à faire.

la quatrième clé est la sécurité.la sécurité que je viens de mentionner présente encore d’énormes défis sur le plan technique, et nous sommes également confrontés à d’énormes défis sur le plan de la gestion. comment la direction peut-elle clarifier davantage les responsabilités et les droits de l'armée, de l'industrie et du gouvernement dans la gestion de la sécurité à basse altitude ? deuxièmement, comment accélérer la construction d'un nouveau système et de nouveaux moyens d'application de la loi, et qui contrôlera et comment les violations des vols à basse altitude seront traitées à l'avenir. il est certain que le département de la sécurité publique devra gérer à l'avenir, mais comment le département de la sécurité publique gérera, quel type de lois sera utilisé pour gérer, quel type de règles sera utilisé pour gérer, ce sont toutes des questions qui doivent être entièrement construits du côté de la direction à l’étape suivante. du côté de la fabrication, les normes de sécurité pour les avions à basse altitude doivent-elles être réorganisées ? on ne peut plus compter tous les avions à basse altitude dans une seule catégorie. par exemple, les avions destinés à l'agriculture, à la foresterie et à la protection des végétaux peuvent être des avions à basse altitude. normes de sécurité. reconnaître evtol. il s'agit de normes de sécurité élevées. cette série de normes de produits, de normes de fabrication et de normes de navigabilité doivent être reconstruites. du côté des opérations, comment innover en matière de gestion des opérations sur scène à basse altitude et de technologies de gestion intelligente à basse altitude pour résoudre dans la mesure du possible les problèmes de sécurité à basse altitude. c'est notre principal défi au niveau de la gestion.

troisièmement, la transformation industrielle.j'ai parlé de transformation industrielle. à l'avenir, l'économie à basse altitude doit devenir une forme économique saine. elle doit obliger l'ensemble du public à consommer des produits aéronautiques afin de revitaliser l'économie à basse altitude. mais cela nécessite également un processus de développement. je suggère que les besoins en matière de gestion et de services gouvernementaux soient développés à ce stade, comme première phase d'attaque. en fait, nous avons un grand potentiel pour exploiter les applications à basse altitude dans ce domaine. . en plus des besoins du gouvernement tels que la gestion urbaine, les secours d'urgence, l'agriculture, la sylviculture et la protection des plantes, comment pouvons-nous creuser cette zone et la confier aux entreprises et aux industries pour libérer le gouvernement des lourdes opérations à basse altitude ? je suis allé dans de nombreuses villes pour le voir. la plus typique maintenant est la sécurité publique. le nombre de personnes utilisées par la sécurité publique pour les drones ne s'élève plus qu'à plusieurs centaines de personnes dans une ville. leur responsabilité de contrôler les drones. mais je pense que le non-drone n'est pas de sa responsabilité. la plupart des commissions et bureaux gouvernementaux achètent des drones. les terrains, les transports, la surveillance environnementale et la météorologie achètent tous des drones. l'efficacité opérationnelle est très faible, vous avez besoin de personnes. pour acheter du matériel, il faut trouver d'autres personnes à coordonner en vol, il faut traiter soi-même les données après le vol, etc. en fait, si nous laissons toutes les affaires gouvernementales aux entreprises, nous pouvons nous permettre de soutenir de nombreuses entreprises, et nous pouvons également guider notre économie de basse altitude pour qu'elle se développe lentement et sainement. nous pouvons au moins utiliser votre gouvernement comme champ expérimental pour ce faire. . deuxièmement, to b, le domaine actuel des entreprises et des gouvernements, tel que le tourisme actuel, le transport à courte distance, la logistique des terminaux et la logistique d'approvisionnement, to b est ce que nous explorons actuellement. au fur et à mesure que l'ensemble de la scène s'enrichit, le champ to c se développera lentement. peut-être que dans cinq ou dix ans, après le développement du champ to c, un tiers des camarades d'ici pourront se permettre de l'acheter à très bas prix. evtol très simple et très fiable, je le prends moi-même quand je sors. quand je consomme réellement des produits aéronautiques, c'est-à-dire que nous avons proposé ce concept pour la première fois il y a six ans et avons dit qu'à l'avenir, cela changerait la façon de procéder. les humains voyagent. ce n'est que lorsque des changements révolutionnaires dans le paradigme des transports seront réalisés que l'ensemble de notre économie de basse altitude pourra véritablement prospérer et atteindre l'océan bleu de milliards, voire plus de dix milliards, que nous proposons.

je vais simplement partager cela avec vous aujourd'hui, merci à tous !