nachricht

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reporter |. dong yuqing

herausgeber |. yang ruiqing, liu yukun

ifeng.com wissenschafts- und technologienachrichten am 19. september hielt chen zhijie, ein akademiker der chinesischen akademie für ingenieurwissenschaften, auf der ersten führungskonferenz für wirtschaftliche innovation in geringer höhe „phoenix yufeng·intelligence leading low altitude“ eine rede mit dem titel „ vollständige erforschung des potenzials neuer ressourcen in geringer höhe und wissenschaftliche reaktion auf die „entwicklungsherausforderungen“ der wirtschaft in geringer höhe.

darauf wurde hingewiesendie tiefflugwirtschaft stützt sich auf flugaktivitäten in geringer höhe, deckt die primär-, sekundär- und tertiärindustrie ab und ist ein typischer vertreter der umfassenden wirtschaftsform.er betonte auch, dass das wesen der tiefflugwirtschaft im aufkommen neuer evtol-flugzeuge liegt, was nicht nur einen wandel im transportparadigma ankündigt, sondern wahrscheinlich auch traditionelle industrien stärken und die transformation und modernisierung der wirtschaftsform fördern wird .

als er über die merkmale der tieflandwirtschaft als neue produktivkraft sprach, erwähnte der akademiemitglied chen zhijie die drei kernelemente technologischer revolutionärer durchbrüche, innovativer allokation von produktionsfaktoren und tiefgreifender industrieller transformation und modernisierung. er betonte insbesondere das anwendungspotenzial der 5g-technologie in der tieflandwirtschaft und glaubte, dass 5g zum kern der intelligenten tieflandvernetzung und zu einem wichtigen merkmal der entwicklung der tieflandwirtschaft werden wird.

gleichzeitig,chen zhijie glaubt, dass die entwicklung der tieflandwirtschaft vor drei großen herausforderungen steht: technologische herausforderungen, herausforderungen des managementmodells und herausforderungen der industriellen transformation.auf technischer ebene stellte er die herausforderungen von vier kerntechnologien zur sprache: digitale technologie, netzwerktechnologie, intelligente technologie und sicherheit. im hinblick auf das managementmodell erörterte er die vier größten managementherausforderungen: managementsystem, luftraummanagement, betriebsmanagement und sicherheit. im hinblick auf die industrielle transformation schlug er vor, die nachfrage nach staatlicher verwaltung und dienstleistungen in dieser phase zu nutzen, um die gesunde entwicklung der tieflandwirtschaft zu fördern.

es wird davon ausgegangen, dass die erste konferenz zur führung wirtschaftlicher innovation in geringer höhe mit dem thema „phoenix yufeng intellectually leading low altitude“ von der beijing low-altitude economic industry development alliance und phoenix.com gemeinsam gesponsert wurde. die konferenz bringt top-experten und wissenschaftler zusammen, um branchenentwicklungstrends durch einen intensiven austausch über spitzenwissenschaft und -technologie zu diskutieren, die neuesten innovationen vorzustellen und ein neues bild von anwendungen in geringer höhe zu zeichnen.

das folgende ist der vollständige text der rede, bearbeitet und veröffentlicht:

sehr geehrter akademiker xiang, verehrte führungskräfte und verehrte gäste:

guten morgen allerseits! ich freue mich sehr, von fengtai eingeladen zu werden, ihnen einige grundlegende konzepte zur wirtschaft in geringer höhe mitzuteilen. ich gelte auch als fengtai-mensch. ich lebe in fengtai xiaowayao und freue mich sehr, dies heute mit ihnen zu teilen. der titel meines heutigen berichts lautet: „umfassende erforschung des potenzials neuer ressourcen in geringer höhe, um wissenschaftlich auf die herausforderungen der wirtschaftlichen entwicklung in geringer höhe zu reagieren.“

hauptsächlich aus zwei aspekten: 1. das konzept der neuen produktivität in der tieflandwirtschaft. 2. die wichtigsten herausforderungen für die entwicklung der tieflandwirtschaft. lassen sie mich das kurz mit ihnen teilen.

1. das konzept der neuen produktivität in der tieflandwirtschaft

die letzte ppt hat den akademikern gerade sehr deutlich gemacht, dass wir bereit sind, uns auf politischer ebene und in allen aspekten der politik tatkräftig zu unterstützen. das grundkonzept der tiefflugökonomie wurde den akademikern gerade erklärt. tatsächlich basiert es auf tiefflugaktivitäten und spielt eine wichtige rolle bei der förderung der wirtschaftlichen entwicklung, der stärkung der sozialen sicherheit und der landesverteidigung . es handelt sich um eine umfassende wirtschaftsform, was ihr größtes merkmal ist. deckt die primär-, sekundär- und tertiärindustrie ab.

was ist das wesen der tieflandwirtschaft? warum wird es als tieflandwirtschaft bezeichnet? tatsächlich weiß jeder sehr gut, dass es sich vor etwa sechs oder sieben jahren, als unser neues flugzeug evtol auf den markt kam, um ein neues flugzeugkonzept und eine neue flugzeugform handelte, die vertikales starten und landen integriert, elektrisch, intelligent und in der zukunft wird die gesamte branche darüber diskutieren, welche auswirkungen dieser technologische wandel auf unser gesamtes menschliches leben haben wird. die vereinigten staaten und europa begannen vor etwa sechs oder sieben jahren, sich mit diesem thema zu befassen. damals wurde hauptsächlich vorgeschlagen, dass dies zu einem neuen transportparadigmenwechsel führen könnte, sodass viele konzepte wie der uam-stadtlufttransport und der stadt-bus langsam entwickelt wurden. sobald es langsamer wird, glaube ich, dass es revolutionäre veränderungen im gesamten transportparadigma mit sich bringen könnte. später, vor fünf jahren, waren die beiden repräsentantenhäuser der vereinigten staaten der ansicht, dass das konzept des städtischen öffentlichen nahverkehrs allein nicht das gesamte problem abdecken könne. daher wurde damals „advanced air traffic aam“ vorgeschlagen, und man sieht diesen begriff oft.

auch unser land untersucht diese angelegenheit. wir glauben, dass nach dem aufkommen dieses neuen typs unbemannter tiefflugflugzeuge nicht nur veränderungen im neuen transportparadigma herbeigeführt werden, sondern dass seine größere rolle darin bestehen könnte, viele traditionelle industrien zu stärken und die transformation und modernisierung unserer wirtschaftsform zu ermöglichen. daher sollten wir beides zusammenzählen: das eine ist der wandel des neuen transportparadigmas und das andere die stärkung traditioneller industrien. zusammen werden sie als tieflandwirtschaft bezeichnet. es gibt insgesamt vier branchen: fertigung, luftfahrt, sicherheit und dienstleistungen. dies ist das hauptmerkmal der tieflandwirtschaft selbst.

warum wird die tieflandwirtschaft als neue produktivität bezeichnet? die drei hauptmerkmale der neuen produktivkräfte, die der generalsekretär erwähnte: 1. revolutionäre durchbrüche in der technologie. 2. innovative allokation von produktionsfaktoren. 3. tiefgreifende industrielle transformation und modernisierung. dies sind die drei wichtigsten merkmale neuer qualitätsproduktivität.

werfen wir einen blick auf die tiefflugökonomie. tatsächlich handelt es sich um eine neue branche, die durch revolutionäre durchbrüche in der technologie entstanden ist, nämlich flugzeuge in form von evtol oder neuen flugzeugen, wie wir sie als fliegende roboter bezeichnen durchbrüche haben einen völligen branchenwandel herbeigeführt und eine neue wirtschaftsform hervorgebracht. zweitens weiß jeder aufgrund der innovativen allokation von produktionsfaktoren, dass der lufttransport als ressourcenelement sehr klar ist. traditionell spielt diese ressource jedoch im wesentlichen eine rolle in den händen des militärs und der industrie, was bedeutet, dass sie sich hauptsächlich auf den transport konzentriert. jetzt sagen wir, dass es sich um eine wirtschaft in geringer höhe handelt, was bedeutet, dass wir die luftraumressourcen als produktionsfaktor in den gesamten wirtschaftstätigkeitsprozess einbeziehen und auch zu einem kernfaktor unserer gesamten wirtschaftsfaktoren werden wollen, es handelt sich also um eine völlig innovative allokation der produktionsfaktoren. das konzept war geboren. gleichzeitig reden wir viel über den einsatz von 5g in der tieflandwirtschaft. warum? als wir 5g bauten, haben wir viele 5g-anwendungsszenarien beschrieben, deren kern das industrielle internet war. in den letzten jahren hat das gesamte industrielle internet dazu geführt, dass wir nicht genug 5g haben können. später entdeckten wir ein weiteres internet der fahrzeuge, die zusammenarbeit zwischen fahrzeugen und straßen, die 5g nutzt. betrachtet man nun das internet der fahrzeuge, so bedarf die entwicklung der zusammenarbeit zwischen landfahrzeugen und der straße noch eines prozesses. in einem anderen sinne müssen 5g-ressourcen also auch eine neue anwendung finden und ihre elemente neu konfigurieren. daher nutzt 5g nun die low-altitude-wirtschaft. als kernstück der low-altitude-wirtschaft wird es auch zum nächsten merkmal der entwicklung der gesamten low-altitude-wirtschaft werden, es handelt sich also auch um einen prozess der neukonfiguration von elementen.

industrielle transformation und modernisierung. wie gerade erwähnt, handelt es sich bei der tieflandwirtschaft tatsächlich um eine wirtschaftsform, die durch veränderungen in den transportparadigmen, neue transportparadigmen und die stärkung traditioneller industrien entstanden ist. daher ist die tieflandwirtschaft eine neue produktivkraft, die vollständig mit unserer definition der tieflandwirtschaft und der entwicklung der tieflandwirtschaft selbst übereinstimmt. um die entwicklung der tieflandwirtschaft richtig zu erfassen, muss man dieses thema daher aus einer höheren dimension betrachten.

2. hauptherausforderungen für die entwicklung der tieflandwirtschaft

da die tieflandwirtschaft eine zukunftswirtschaft ist, ist die tieflandwirtschaft eine neue produktivkraft. wenn wir eine wirtschaft auf niedrigem niveau aufbauen oder diese neue produktivkraft kultivieren wollen, vor welchen größten herausforderungen stehen wir dann?

da es sich um eine wirtschaft auf niedrigem niveau handelt, die aus drei elementen hervorgegangen ist, werden wir in drei dimensionen mit umfassenden herausforderungen in diesen drei elementen konfrontiert sein. erstens gibt es technische herausforderungen. welche technischen herausforderungen stehen uns im zusammenhang mit diesem technologischen durchbruch bevor? zweitens wird die innovative allokation von produktionsfaktoren unweigerlich zu veränderungen in unserem bestehenden managementmodell oder zu veränderungen in den produktionsbeziehungen führen. in der realität sind die herausforderungen in diesem bereich schwerwiegender. drittens die herausforderung der industriellen transformation. da sich die branche einem tiefgreifenden wandel und einer modernisierung unterzieht, steht auch die art und weise der transformation vor herausforderungen. betrachten wir es einfach aus drei dimensionen.

erstens, technologie. aus fertigungstechnischer sicht habe ich den akademikern gesagt, dass das flugzeug selbst vor vielen herausforderungen steht. wenn wir nun diesen neuen flugzeugtyp bauen und fliegen lassen können, denn nur durch fliegen können wir wirtschaftliche vorteile erzielen, wie können wir dann sicherstellen, dass diese neuen flugzeuge tatsächlich fliegen können? wie man ein flugszenario erstellt, das unserer heterogenen, hochdichten und hochkomplexen zukunft gerecht wird, und wie man die gesamte flugumgebung strukturiert. ich denke, das ist die größte technologische herausforderung, vor der wir derzeit stehen.

ich denke, wir können grundsätzlich in vier aspekten darüber sprechen, nämlich in vier kerntechnologien: 1. digitale technologie. 2. netzwerktechnologie. 3. intelligente technologie. 4. sicherheit. diese vier elemente sind die kernelemente der gesamten tiefflugumgebung.

einer der wichtigsten punkte ist die digitale managementtechnologie in geringer höhe.um in den himmel zu fliegen, kommt ein flug nicht ohne kommunikation, navigation, überwachung, luftraum, wetter und eine reihe grundlegender umgebungen wie hindernisse in geringer höhe aus. wir alle denken, dass alle unsere städte jetzt digitale städte entwickeln, insbesondere das physische 3d-china, das das ministerium für natürliche ressourcen in dieser zeit durchführt. es gibt viele daten, die in der anfangsphase organisiert werden. jetzt stehen wir vor der frage: können wir alle faktoren, die den tiefflug beeinflussen und über die wir gerade gesprochen haben, auf der grundlage dieser daten digital in eine gesamtumgebung einordnen und so eine vollständige digitale basis für die flugumgebung bilden? des digitalen kerns. es rastert nicht nur den luftraum ein, es digitalisiert nicht nur unsere gesamten hindernisse, sondern stellt auch alle flugelemente digital in einem informationsraum dar, der die grundgrundlage für künftige operationen mit hoher dichte bilden kann. stellen sie sich vor, dass es ohne diese grundlage schwierig wäre, in zukunft den aufbau einer heterogenen flugumgebung mit hoher dichte sicherzustellen. da es sich bei diesen dingen um eine verbesserte version unserer aktuellen stadtentwicklung handelt, entspricht dies der überlagerung der aktuellen dreidimensionalen chinesischen daten der stadt mit einigen daten von elementen in geringer höhe, wodurch eine sehr gute digitale basis in geringer höhe gebildet wird. der schlüssel liegt hier einerseits im luftraum, andererseits in der verfeinerten auflösung und dynamischen verwaltung des gesamten luftraums selbst sowie im streckennetz der ersten stufe und im aufbau der gesamten infrastruktur-betriebsumgebung in komplexen urbanen szenarien. der schlüssel hier ist also: ja, ich habe gerade in der lobby gesehen, dass viele unternehmen sich dieses problems bewusst sind. sie gehen in eine bestimmte stadt und kombinieren die realen daten der lokalen stadt mit den physischen dreidimensionalen chinesischen daten der stadt die einbeziehung unserer niedriggelegenen elemente wird eine sehr gute grundlage für die zukünftige entwicklung des gesamten niedriggelegenen gebiets bilden. denn die gesamten tieffluganlagen werden sich in zukunft schrittweise verändern, das heißt, was wir heute vor uns haben, könnte eine infrastruktur sein, die für das flugvolumen von 1.000 flugzeugen ausgelegt ist. zwei jahre später muss ich mich möglicherweise dem flugvolumen von 10.000 stellen flugzeuge müssen weiter ausgebaut werden. wenn wir keine einheitliche basis haben, können systeme, die in unterschiedlichen epochen entstanden sind, nicht in derselben ökologischen umgebung frei wachsen. darüber hinaus müssen verschiedene abteilungen unterschiedliche überwachungssysteme aufbauen. es gibt ein überwachungssystem auf nationaler ebene, ein überwachungssystem auf regierungsebene und ein betriebs- und kontrollsystem. wenn sie getrennt gebaut werden, können sie nicht die gleiche sprache und den gleichen diskurs verwenden. was sie bauen, kann schornsteinartig sein, und die verbindung wird sehr schwierig. drittens könnte auch die gesamte infrastruktur in geringer höhe, die wir in verschiedenen zeiträumen aufgebaut haben, einschließlich unserer kommunikations-, navigations-, überwachungs-, meteorologie- und anderen physischen einrichtungen, von generation zu generation verschwendet werden. daher denke ich, dass die digitalisierung in geringer höhe die grundlage ist, die wir schaffen müssen.

der zweite schlüssel ist die intelligente netzwerkverbindung.dies ist für jeden besonders leicht zu verstehen, da es jetzt um landeplätze, luftraum, kommunikation, navigation, überwachung, meteorologie und nachrichtendienste geht. alle diese physischen einrichtungen müssen räumlich organisiert und gleichzeitig ihre fähigkeiten digitalisiert werden, um die integration von luft- und bodeninformationen zu verbessern . servicemöglichkeiten. der aufbau dieses netzwerks steht nun vor vielen herausforderungen. auch der aufbau einer praktischen, zuverlässigen und skalierbaren informationsbasierten netzwerkbetriebsumgebung, die luft, weltraum und boden integriert, ist eine große herausforderung, vor der wir jetzt stehen. derzeit gibt es ein 5g-netzwerk, aber 5g kann nicht sofort genutzt werden. es muss die leistungsanforderungen verschiedener flugszenarien in geringer höhe erfüllen. die kommunikationsleistung, die wir erreichen möchten, erfordert die navigationsleistung, die ich erreichen kann . die überwachungsleistung und das meteorologische niveau, die ich benötige, um alle meine flüge in diesem gebiet erfüllen zu können. jetzt ist die konnektivität eine linie zwischen zwei punkten, aber sie muss den anforderungen meines fluges, seiner verspätung, bandbreite, kontinuität, abdeckungsfähigkeit, zuverlässigkeit usw. entsprechen. sie kann sich von anderen kommunikationsmöglichkeiten unterscheiden. das bedeutet nicht, dass ich es verwenden kann, wenn ich es bestehen kann, aber es muss meiner flugumgebung gerecht werden. daher verfügen viele verschiedene abteilungen nicht über diese grundlegende grundlage, wenn sie miteinander sprechen. wir haben jetzt eine große anzahl von unternehmen, die sich mit der informatisierung befassen, aber sie verstehen das luftfahrtgeschäft oft nicht, daher bleiben diese grundlegenden dinge bestehen im rahmen seiner eigenen erkenntnis. die luftfahrt ist ein sehr geschäftsorientierter bereich oder weist sehr ausgeprägte luftfahrtmerkmale auf. wenn wir eine infrastruktur bauen, müssen wir diese art von geschäftsaufbau in verbindung mit den eigenen bedürfnissen der luftfahrt durchführen.

der dritte schlüssel ist die intelligente betriebsführung.wir alle wissen, dass die zukünftige tiefflugwirtschaft von drohnen dominiert wird. die jahrhundertelange erfahrung mit traditionell gesteuerten flugzeugen ist ein umfassendes regelwerk rund um großflugzeuge, bemannte luftfahrt und transportluftfahrt. in diesem modernen regelsystem ist unser managementsystem für große transportflugzeuge in der luft immer noch ein hilfssystem. es sind der fluglotse am boden und der pilot in der luft, die den gesamten flug steuern stimme. zukünftig wird diese methode in niedrigen höhen nicht mehr funktionieren. erstens ist die dichte der flugzeuge am himmel noch nicht vollständig erreicht. zweitens betrifft die hohe komplexität den gesamten betrieb am boden, sodass sie einen neuen betriebsmodus und neue regeln festlegen müssen, um den reibungslosen flug all dieser bemannten luftfahrzeuge und unbemannten luftfahrzeuge in geringer höhe zu gewährleisten. dies ist das von uns vorgeschlagene intelligente betriebsmanagement, nämlich das flugmanagement. wir sehen jetzt viele tiefflugmanagementsysteme und tiefflugdienstsysteme in der halle, aber ich kann ihnen sagen, dass sich alle diese systeme noch im demonstrationsstadium befinden. sie sehen drohnen fliegen, aber weil jetzt das gesamte tief -die regeln für den höhenbetrieb wurden noch nicht festgelegt. wir, die wir in informationssystemen arbeiten, wissen alle, dass informationssysteme tatsächlich eine implementierung ihrer geschäftslogik sind. ich habe jetzt nicht einmal geschäftslogik, also sagen sie einfach, sie haben sie implementiert, und diese logik selbst wird nicht funktionieren. wie bauen wir also ein betriebsmanagementsystem auf? jetzt müssen wir es zuerst auf der regelebene aufbauen.

das heißt, es ist notwendig, das problem zu lösen, die intelligenz des gesamten steuerungssystems und die individuelle intelligenz der flugplattform in einer intelligenten vernetzten umgebung in geringer höhe in einklang zu bringen. das heißt, es ist notwendig, den strom zu untergraben systemüberwachungstechnologie basierend auf human-in-the-loop zu entwickeln und das gesamte überwachungssystem neu aufzubauen. daher gibt es in der akademischen welt derzeit viele debatten darüber, ob routen in geringer höhe gezeichnet werden sollen. vor ein paar tagen gab es im internet einen artikel, in dem es hieß, dass routen in geringer höhe ein pseudokonzept seien überhaupt kein konzept für routen in geringer höhe. natürlich weiß ich nicht, wie groß der abstand zwischen drohnen in geringer höhe und drohnen jetzt sein sollte. ich weiß nicht, wie die trennung zwischen bemannten und unbemannten flugzeugen aussehen soll. ich weiß nicht, ob wir in geringer höhe schichten schichten müssen. nun ist die erstellung der gesamten flugregeln eine völlig neue sache, und die welt beschäftigt sich derzeit mit der erstellung der gesamten regeln. aus diesem grund müssen wir im nächsten schritt pilotstädte bauen. mithilfe von pilotstädten können wir die grundlegenden modelle und regeln erkunden, die ich zuvor erwähnt habe, bevor wir weitermachen können.

der vierte schlüssel ist sicherheit.selbstverständlich weiß ich, dass der flugverkehr selbst drei traditionelle sicherheitsaspekte hat: luftverteidigungssicherheit, flugsicherheit und öffentliche sicherheit. die zukunft der tiefflughöhe wird digital und vernetzt sein, was neue datensicherheit und netzwerksicherheit mit sich bringen wird. ohne sicherheit kann sich die branche nicht gesund entwickeln. sicherheit ist keine garantie. die auswirkungen auf die gesellschaft und uns insgesamt sind enorm. um ehrlich zu sein, stehen wir derzeit vor vielen technischen schwierigkeiten beim aufbau des gesamten sicherheitssystems in geringer höhe oder beim aufbau des überwachungssystems. daher müssen wir noch viel aufwand betreiben, insbesondere bei der passiven risikoprävention und -kontrolle, bei der es um die sichere identifizierung nicht kooperativer ziele geht. für die aktuelle prävention und kontrolle von kooperationszielen werden wir meiner meinung nach bald obligatorische drahtlose sturmbaken einführen. solange das flugzeug am himmel fliegt, muss es ihre position übertragen zu boden. was ist also mit den nicht kooperativen? wir haben in den letzten zwei jahren große hoffnungen auf die überwachung nicht kooperativer ziele in geringer höhe gesetzt, insbesondere auf 5ga. aber ist es für uns möglich, 5ga im gesamten bereich einzusetzen, oder ist seine geschäftslogik haltbar? inwieweit 5ga die anforderungen erfüllen kann, muss noch von der technik geprüft werden. daher denke ich, dass unsere industrie in diesem bereich immer noch traditionelle radar-, foto- und funkerkennungstechnologien sowie aktuelle netzwerke, 5ga und andere neue technologien nutzen muss, um ein leistungsstarkes und zuverlässiges überwachungsnetzwerk in geringer höhe aufzubauen wirtschaft in geringer höhe. ansonsten glaube ich nicht, dass regierungschefs jeden tag tausende flugzeuge in den himmel fliegen lassen, wenn ich im nächsten schritt wirklich die verantwortung für das fliegen in den himmel übergebe das system kann mitten in der nacht möglicherweise nicht schlafen. es fliegen zwei flugzeuge am himmel. was soll ich tun, wenn ich in eine kollision gerate? was passiert, wenn das flugzeug abstürzt und jemanden trifft? ich habe wegen dieser angelegenheit jeden tag kopfschmerzen, deshalb muss dieser angelegenheit große aufmerksamkeit geschenkt werden.

zweitens: herausforderungen des managementmodells. auch die managementdimension steht vor vier großen herausforderungen.

einer der schlüssel ist das managementsystem, das staatliche verantwortung, branchenführung, wirtschaftssubjekte und gesellschaftliche teilhabe umfasst.meine frage ist, wie man ein neues kollaboratives managementsystem unter der prämisse aufbauen kann, dass die regierung in erster linie verantwortlich ist. um ehrlich zu sein, mangelt es der regierung zum jetzigen zeitpunkt relativ an menschen, institutionen und mitteln in diesem bereich, insbesondere an erfahrung, da sie sich noch nie mit dem geschäftsfeld des luftfahrtmanagements befasst hat. deshalb denke ich darüber nach, wie wir die low-level-wirtschaft im nächsten schritt weiterentwickeln können. ohne den aufbau eines völlig neuen managementmodells in bezug auf produktionsbeziehungen oder managementmodell wird es für sie schwierig sein, sich gesund zu entwickeln. daher denke ich, dass unsere regierung in dieser angelegenheit die initiative ergreifen muss, um die militärische und zivile luftfahrt zu koordinieren. natürlich baut und erforscht die oberste ebene auch ein neues kollaboratives managementsystem. denn es muss klargestellt werden, wer in zukunft dafür verantwortlich ist.

der zweite schlüssel ist das luftraummanagement.nun wird eine einteilung in sieben kategorien vorgeschlagen. alle regierungen haben von den lokalen regionalen koordinierungsausschüssen mitteilungen erhalten, in denen jeder aufgefordert wird, die daten seines luftraums der klasse g und des luftraums der klasse w zu melden einerseits verstehen sie es nicht ganz, die beiden aspekte sind, dass viele regierungen jetzt einige branchenexperten finden, die ihnen bei der anwendung helfen. welche dinge nun welche bedingungen erfüllen, welche nicht in die g-kategorie eingeordnet werden können und welche in die w-kategorie eingeordnet werden, ist also auch eine geschäftliche frage. auch die wissenschaftliche zuteilung der luftraumressourcen der klassen g und w ist etwas, was wir im nächsten schritt der entwicklung der tiefflugwirtschaft tun müssen. ich gehe beispielsweise nicht davon aus, dass ich hierher fliegen kann, um testflüge durchzuführen und meinem drohnenhersteller einen teststandort zur verfügung zu stellen. möglicherweise müssen sie auch den lokalen g-klasse-luftraum und w- koordinieren. klasse luftraum. möglicherweise muss ich einige neue technische methoden anwenden, um ein gutes mittel für diesen bereich des luftraummanagements zu finden und herauszufinden, wie ich es im kollaborativen managementprozess sinnvoll nutzen kann. daher ist auch die wissenschaftliche konfiguration ihres luftraums der klassen g und w ein langfristiges problem. denn aus sicherheits- und managementsicht gibt es unterschiedliche aspekte, die es zu berücksichtigen gilt, aber wir können immer einen weg finden, die effizienz zu maximieren und diese lufträume effektiv zu nutzen. das ist es, was wir tun müssen.

der dritte schlüssel ist das betriebsmanagement.bei dem zuvor erwähnten betriebsmanagement geht es um die technische ebene. bei dem betriebsmanagement, über das ich jetzt spreche, geht es darum, wie wir eine neue digitale flugregel entwerfen, um unbemanntes fahren, intelligente steuerung und menschliche überwachung wirklich zu realisieren. es ist sehr wahrscheinlich, dass digitale flugregeln der nächste schritt in unserer traditionellen luftfahrt sein werden, von der sicht- zur instrumentenfliegerei, den beiden traditionellen flugregeln. der nächste schritt wird in geringer höhe funktionieren. wir brauchen eine digitale flugregel, um gfr zu ersetzen. da die wirtschaftliche entwicklung in geringer höhe in china schneller ist, müssen wir konzentrieren sie sich darauf. es gibt tatsächlich viel zu tun.

der vierte schlüssel ist sicherheit.die sicherheit, die ich gerade erwähnt habe, birgt in technischer hinsicht immer noch große herausforderungen, und auch in der managementdimension stehen wir vor großen herausforderungen. wie kann die managementseite die verantwortlichkeiten und rechte des militärs, der industrie und der regierung beim sicherheitsmanagement in geringer höhe weiter klären? zweitens geht es darum, wie der aufbau eines neuen strafverfolgungssystems und von strafverfolgungsmitteln beschleunigt werden kann und wer in zukunft die kontrolle übernehmen wird und wie mit verstößen gegen tiefflüge umgegangen wird. es ist sicher, dass die abteilung für öffentliche sicherheit in zukunft verwalten muss, aber wie die abteilung für öffentliche sicherheit verwaltet wird, welche art von gesetzen für die verwaltung verwendet werden, welche art von regeln für die verwaltung verwendet werden, das sind alles fragen, die gelöst werden müssen müssen im nächsten schritt komplett von managementseite aus aufgebaut werden. müssen auf der herstellerseite die sicherheitsstandards für tiefflugflugzeuge neu geordnet werden? wir können nicht mehr alle tiefflugflugzeuge als eine kategorie zählen. flugzeuge für die landwirtschaft, forstwirtschaft und pflanzenschutz können beispielsweise flugzeuge mit tiefflug sein sicherheitsstandards. evtol anerkennen. es geht um hohe sicherheitsstandards, herstellungsstandards und lufttüchtigkeitsstandards. auf der betriebsseite geht es darum, wie innovationen für das betriebsmanagement von szenen in geringer höhe und intelligente managementtechnologien für niedrige höhen entwickelt werden können, um sicherheitsprobleme in geringer höhe so weit wie möglich zu lösen. dies ist unsere größte herausforderung auf der managementebene.

drittens: industrielle transformation.ich habe über den industriellen wandel gesprochen. in zukunft muss die tiefflugwirtschaft zu einer gesunden wirtschaftsform werden. um die tiefflugwirtschaft wiederzubeleben, muss die gesamte öffentlichkeit konsumiert werden. dies erfordert jedoch auch einen förderprozess, da wir in dieser phase als erste angriffsphase ein großes potenzial für die erschließung von anwendungen in geringer höhe haben . wie können wir dieses gebiet zusätzlich zu den bedürfnissen der regierung wie stadtverwaltung, notfallrettung sowie land- und forstwirtschaft sowie pflanzenschutz ausgraben und an unternehmen und industrien übergeben, um die regierung von schweren einsätzen in geringer höhe zu befreien? ich bin in viele städte gefahren, um es mir anzusehen. die zahl der von der öffentlichen sicherheit für drohnen eingesetzten personen beläuft sich derzeit nur auf mehrere hundert menschen in einer stadt ihre verantwortung, drohnen zu kontrollieren. aber ich denke, dass die meisten regierungskommissionen und -ämter drohnen kaufen. die betriebliche effizienz ist sehr gering b. um ausrüstung zu kaufen, man muss andere finden, die den flug koordinieren, man muss die daten nach dem flug selbst verarbeiten usw. wenn wir tatsächlich alle regierungsangelegenheiten den unternehmen überlassen, können wir es uns leisten, viele unternehmen zu unterstützen, und wir können auch unsere wirtschaft in geringer höhe langsam und gesund entwickeln. zumindest können wir ihre regierung als experimentierfeld dafür nutzen . zweitens ist to b, der aktuelle bereich von unternehmen und regierungen, wie aktueller tourismus, kurzstreckentransport, terminallogistik und zubringerlogistik, das, was wir derzeit erforschen. während sich die gesamte szene allmählich bereichert, wird sich das to-c-feld langsam weiterentwickeln. vielleicht wird es sich in fünf oder zehn jahren, nachdem sich das to-c-feld entwickelt hat, leisten können, es sehr günstig zu kaufen sehr einfaches und äußerst zuverlässiges evtol. ich nehme es einfach selbst, wenn ich ausgehe, das heißt, wir haben dieses konzept zum ersten mal vor sechs jahren vorgeschlagen und gesagt, dass dies die art und weise ändern wird nur wenn revolutionäre veränderungen im transportparadigma umgesetzt werden, kann unsere gesamte tieflandwirtschaft wirklich gedeihen und den von uns vorgeschlagenen blauen ozean von billionen oder mehr als zehn billionen erreichen.

so viel werde ich heute einfach mit euch teilen, vielen dank euch allen!