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les constructeurs automobiles en coentreprise traversent un moment sombre sans précédent.

il y a six mois, lorsque le président de byd, wang chuanfu, a déclaré lors de la conférence sur les rapports financiers que « dans les trois à cinq prochaines années, la part de marché des coentreprises automobiles sera considérablement réduite, passant de 40 % à 10 % », beaucoup de gens pensaient que c'était juste un discours marketing ou un coup de pouce. un mouvement de confiance dans le marché des capitaux et la chaîne industrielle.

mais aujourd'hui, alors que les ventes mensuelles de volkswagen, general motors, toyota et honda continuent de chuter à un rythme apparemment imparable, de plus en plus de gens commencent à accepter ce point de vue - notamment mercedes-benz, bmw et audi. la part des marques étrangères en chine diminuera à environ 20 %.

lors du salon de l'auto de chengdu 2024, fu qiang, directeur général adjoint exécutif des ventes et du marketing de saic volkswagen et directeur général de shanghai saic volkswagen sales co., ltd., a déclaré que les membres chinois et étrangers du comité exécutif étaient d'accord sur le fait que saic volkswagen doit rester dans le « inside the million dollar club ».

"c'est une position stratégique. vous devez la gagner à tout prix. je veux seulement tashan, et je ne veux pas de victimes (chiffres). ce n'est qu'en conservant les millions de membres du club au cours des deux dernières années que nous pourrons inaugurer la seconde moitié de 2025 à 2026. « une volkswagen saic complètement différente », a déclaré fu qiang.

dans le contexte tragique des marques en coentreprise, le discours de fu qiang a été aussi assourdissant que le tonnerre sur la terre ferme. il convient toutefois de noter que saic-volkswagen, faw-volkswagen et saic-gm ont toutes enregistré des ventes annuelles de plus de 2 millions de véhicules à leur apogée, ce qui en fait des géants du marché automobile chinois. cela signifie également que même si saic volkswagen maintient une échelle d'un million d'unités, elle sera encore loin de son apogée.

en fait, le changement le plus important survenu sur le marché cette année est que la chute brutale des ventes qui se produisait autrefois dans des marques de coentreprises de deuxième rang telles que ford, hyundai et psa se produit désormais dans des constructeurs automobiles de premier plan tels que volkswagen, general motors. moteurs et toyota.

les coentreprises automobiles coincées entre des actionnaires chinois et étrangers sont également confrontées à différentes confiances d'actionnaires étrangers, d'actionnaires chinois et de gouvernements locaux. la transformation de la société mère chinoise en nouvelles énergies et intelligence nécessite beaucoup de fonds. jour après jour, cependant, les vaches laitières en coentreprise doivent encore s'efforcer de contribuer aux bénéfices des actionnaires.

les coentreprises automobiles des villes de premier rang ont connu une grande vague de démissions, tandis que les employés des coentreprises automobiles des villes de deuxième rang sont un peu confus. beaucoup d'entre eux avaient initialement prévu de travailler dans l'entreprise jusqu'à leur retraite, mais c'est maintenant le cas. les fermetures d'usines et les licenciements continuent de se produire, ils doivent se demander s'ils doivent rester ou quitter la maison et trouver un nouvel emploi.

depuis le mois d'août jusqu'à aujourd'hui, les journalistes de china business news ont interviewé de nombreux employés de grandes sociétés automobiles allemandes, japonaises et américaines, essayant d'écrire une note de bas de page sur ce cycle de changements dans l'industrie à travers leurs expériences et leurs réflexions.

les actionnaires japonais veulent des bénéfices, les actionnaires chinois veulent les deux

depuis mai, les licenciements « doux et décents » dans les deux coentreprises de honda sont devenus une légende de l'industrie, mais au sein de l'entreprise, le pessimisme continue de se répandre.

cao ke, un employé d'une coentreprise honda, a déclaré à china business news que les vendeurs hésitent à rendre visite aux concessionnaires car la plupart de ce qu'ils entendent au terminal sont des plaintes, des plaintes et des retraits du réseau, et l'entreprise n'en a pas plus. politiques pour les concessionnaires, pour les aider à vendre plus de voitures ou à augmenter leurs bénéfices.

d’un autre côté, les employés ne savent pas de quels types de produits et de technologies l’entreprise disposera à l’avenir pour soutenir son développement continu, ni si ces produits et technologies sont compétitifs. l’opacité de l’information exacerbe les inquiétudes internes.

jusqu'à présent, l'entreprise poursuit sa méthode précédente d'introduction de produits : les produits sont dirigés par des sociétés étrangères et la chine n'a pas beaucoup son mot à dire. avant l'avènement des véhicules à énergie nouvelle, les produits honda étaient généralement populaires. la chine pouvait gagner beaucoup d'argent avec honda sans trop intervenir dans l'introduction des produits. même si la partie japonaise force l'introduction de certains modèles qui ne se vendront évidemment pas bien, étant donné qu'elle dispose déjà de plusieurs modèles de base avec de bons bénéfices, elle fermera les yeux sur cela.

mais désormais, cette approche n'est évidemment plus applicable. les produits développés par honda ne sont pas aussi compétitifs que ceux de ses concurrents chinois. dans le même temps, honda maintient toujours un rythme de production à long terme. comparé à l’itération à haute densité et rapide des constructeurs automobiles chinois, il ne peut pas suivre le rythme. cao ke et ses collègues savent tous que s’ils veulent vaincre leurs adversaires chinois, ils doivent accroître leurs investissements dans la r&d localisée. mais cela crée plusieurs nouveaux problèmes :

premièrement, il y a le conflit entre la stratégie mondiale de honda et la stratégie de marché régional. pour honda, développer une voiture destinée à être vendue à l’échelle mondiale est le moyen le plus rentable. il n’est pas impossible de développer des modèles distincts pour un marché régional donné, mais le retour sur investissement et les risques d’investissement doivent être soigneusement calculés. bien que le marché chinois soit vaste, si on le compare à d'autres marchés, les rendements pour le même investissement sont bien inférieurs, honda déterminera dans quel marché il est le plus rentable d'investir ses propres fonds. surtout dans la situation actuelle où les camions pétroliers et les voitures électriques sont très différenciés sur le marché chinois et où les réglementations en matière d'émissions sont extrêmement strictes, quelle quantité de ressources faut-il consacrer au marché chinois ?

deuxièmement, si honda n'est pas disposé à développer des produits exclusifs pour la chine, la coentreprise aura-t-elle la capacité de les développer elle-même ? en fait, à l'exception de saic-gm et dongfeng-nissan, la plupart des coentreprises en chine sont plus proches du statut de « fonderies ». le département de planification des produits et le département r&d ont très peu de mot à dire, et l'essentiel de leur travail consiste à « bricoler ». . " localisation des produits et réduction des coûts. en d’autres termes, la coentreprise elle-même ne dispose pas de solides capacités de développement de produits.

troisièmement, compter sur les capacités techniques des actionnaires ou partenaires chinois pour introduire des produits dans la coentreprise. ford, mazda et toyota ont tous adopté cette stratégie, mais honda est plus conservatrice que les sociétés mentionnées ci-dessus.

à mesure qu'ils approfondissaient leurs recherches sur les concurrents chinois, cao ke et ses collègues sentaient de plus en plus le décalage entre le conservatisme de honda et le marché chinois. cependant, sous le système conservateur de honda, il était extrêmement difficile d'apporter des changements.

par exemple, l'une des raisons pour lesquelles honda était si populaire dans le passé était qu'elle attachait une grande importance au contrôle et à la gestion de la qualité. la partie japonaise dispose d'un poste dédié aux tests de produits si un produit doit sortir de la chaîne de production. , il doit obtenir l'accord de la personne en charge de ce poste. le directeur général de l'entreprise n'a aucun pouvoir. dans le passé, ce système conservateur était l'une des garanties de la haute qualité et du succès commercial de honda, mais maintenant, ce système fera perdre à honda sa flexibilité et sa vitesse.

« la direction japonaise envoyée par les actionnaires japonais voulait également s'adapter à la vitesse et au rythme de la chine, mais le système de l'entreprise lui-même n'était pas adapté à cet environnement. la direction japonaise souffrait également. et ils ne savaient pas quoi faire. quelle méthode peut-on utiliser pour inverser la situation ? en fin de compte, je ne peux que choisir de m'allonger dans la douleur", a déclaré cao ke.

de nombreux employés de la coentreprise honda estiment que honda a renoncé à son objectif de part de marché en chine et se concentre davantage sur les bénéfices, en gagnant un sur chaque vente. mais d’un autre côté, alors que les entreprises sont déjà dans une situation désespérée et doivent fermer des usines et licencier des travailleurs, les gouvernements locaux espèrent également que les entreprises pourront remettre en marche leurs machines pour résoudre la pression locale sur l’emploi. en outre, les actionnaires chinois espèrent également que la coentreprise pourra respecter les objectifs de ventes et de bénéfices fixés en début d'année et contribuer à la croissance du groupe et aux fonds nécessaires.

"nous sommes nous-mêmes en difficulté. nous avons aussi besoin de transformation, et la transformation nécessite aussi des investissements en capital. lorsque nous réussissons bien, le groupe nous enlève les bénéfices. lorsque nous ne faisons pas bien, le groupe ne le soutient pas, mais nous demande pour le soutenir. comment pouvons-nous développer ? l'avenir ?", a déclaré aux journalistes un employé retraité de la coentreprise honda.

selon la stratégie « 2030 », honda lancera un nouveau produit de véhicule électrique en 2026. la stratégie mondiale est radicalement orientée vers les véhicules purement électriques, ce qui signifie que l'avantage antérieur de honda dans le domaine des véhicules à carburant n'existe peut-être plus, mais d'un autre côté, honda s'appuie sur la question de savoir si les véhicules électriques développés à l'échelle mondiale sont hautement compétitifs en chine est un point d'interrogation.

on ne peut pas dire que les coentreprises soient inutiles, mais l’ère des coentreprises est révolue.

chen shan est directeur du département middle office d'une coentreprise de gm en chine. à leur apogée, les ventes de gm en chine (hors wuling) dépassaient autrefois les 2 millions de véhicules, et l'entreprise figure depuis longtemps parmi les trois premières sur le marché automobile chinois. cependant, au cours des dernières années, les ventes de gm en chine ont continué de chuter. le mois dernier, la coentreprise de voitures de tourisme gm n'a vendu que plus de 10 000 véhicules, soit une baisse de plus de 80 % sur un an.

lors de certains séminaires, les dirigeants de gm ont souligné que la qualité des produits, la maniabilité, le châssis et la sécurité sont supérieurs à ceux de leurs concurrents. chen bin estime que les dirigeants de l'entreprise ont raison, mais d'un autre côté, les marques chinoises telles que geely et changan réalisent également des résultats très rapides. progrès dans ces domaines. de plus, avec l’essor des véhicules électriques, les règles du jeu ont changé.

par exemple, le châssis d'un véhicule à carburant est plus proche d'une structure purement mécanique. les capacités de réglage des constructeurs automobiles et l'accumulation d'expériences et de données au cours des dernières décennies ou centaines d'années sont très importantes. châssis et contrôle des marques étrangères. mais désormais, de nombreux véhicules à énergie nouvelle adoptent un châssis intelligent, remplaçant progressivement les composants mécaniques traditionnels par une suspension électromagnétique cdc, une suspension pneumatique, une direction filaire, des moteurs et d'autres composants électroniques plus sophistiqués qui peuvent être contrôlés et gérés par logiciel. en conjonction avec la caméra, les conditions routières à venir sont transmises au contrôleur, et le contrôleur ajuste rapidement les paramètres des composants du châssis du véhicule pour obtenir des ajustements dynamiques de la contrôlabilité et de la stabilité.

chen bin estime que dans ce cas, les véhicules à énergie nouvelle ont la possibilité de dépasser dans les virages où les véhicules à carburant présentent des avantages traditionnels. tout comme l'une des mises à jour du nouveau m9 que huawei lancera le 10 septembre, elle résoudra électroniquement les problèmes de freinage et de démarrage. dans le passé, les constructeurs automobiles traditionnels pouvaient résoudre des problèmes qui ne pouvaient être résolus que par une adaptation systématique du moteur et de la boîte de vitesses, de la réponse des freins à l'accélérateur, de la force de direction ainsi que de la douceur et de la dureté de la suspension. utiliser un logiciel pour résoudre ces problèmes. c'est tout à fait yu qui a changé les règles du jeu.

"il y a deux ans, nous sentions que notre confiance était encore très élevée. nous pouvons faire de l'électrification, et nous pouvons aussi faire de l'intelligentisation. maintenant, nous sommes dans un état d'échec. je crois que tous les constructeurs automobiles en coentreprise ont admis qu'ils étaient "il n'est pas bon en matière d'intelligentisation et d'électrification. il fait encore défaut, et il est maintenant dans la phase douloureuse de la transformation et des leçons de rattrapage", a déclaré chen bin.

la coentreprise de gm en chine a subi d'importants ajustements de personnel depuis l'année dernière. chen bin estime que l'entreprise est sur la bonne voie. les nouveaux produits prévus sont bien meilleurs qu'avant et ne le seront pas. plus compétitive qu'avant. c'est pire que n'importe quelle voiture du même niveau sur le marché aujourd'hui. grâce à la présence de pan asia, la société évolue plus rapidement que les autres coentreprises. la seule incertitude est que si les concurrents progressent et changent plus vite, cela pourrait entraîner une baisse de compétitivité lors du lancement des produits prévus.

toutefois, concernant l'avenir de l'entreprise, chen bin estime qu'elle ne reviendra pas au niveau des 2 millions de véhicules. il préfère croire que l'ère glorieuse des coentreprises est révolue.

d'un point de vue macroéconomique, il estime que la principale raison pour laquelle les coentreprises ont pu occuper autrefois plus de la moitié du pays et presque tous les marchés de grande valeur en chine était les dividendes de l'époque. aux états-unis, tous les pays dotés d'une industrie automobile nationale relativement forte ont la part des marques étrangères n'est pas très importante, et cela est vrai pour le japon, l'allemagne, la corée du sud et la france.

« je pense qu'à partir de notre génération, nous n'avons plus le même sentiment que nos parents à l'égard des marques de coentreprise, ce qui signifie que les marques de coentreprise n'ont plus une large base de masse. enfin, les marques de coentreprise d'électrification au premier semestre ont essentiellement n'a pas réussi à suivre, et au second semestre en termes de renseignement, à l'exception des entreprises américaines, la plupart des entreprises étrangères ne peuvent pas suivre », a déclaré chen bin.

cependant, en tant que pratiquant, chen bin est relativement optimiste. la forte montée en puissance des constructeurs automobiles locaux a donné à l'industrie de nombreux besoins en matière de r&d et de postes de direction de haut niveau. afin de faire face à la concurrence, les coentreprises automobiles ont également augmenté leurs investissements dans la r&d localisée et l'absorption des talents locaux en chine.

« si les marques des coentreprises restent dominantes et dominantes comme avant, cela sera encore plus défavorable pour nous, les praticiens, ou pour l'industrie dans son ensemble, car elles n'offriront pas autant de postes de r&d et de postes de haut niveau en chine. ceux qui fabriquent des voitures ont généralement beaucoup de chance", a déclaré chen bin.

le plus grand défi est de licencier des salariés tout en transformant

tian jianghe est un "ancien employé" de la coentreprise volkswagen. en fait, il n'est pas trop vieux, au début de la quarantaine, mais en raison du récent licenciement centralisé "à taille unique" de certains employés. a 50 ans, il est devenu l'employé le plus âgé du département.

au cours des 20 dernières années, volkswagen a été une présence de « shaolin wudang » sur le marché automobile chinois, à son apogée, elle occupait environ 20 % de part de marché, avec des ventes annuelles de plus de 4 millions de véhicules, occupant fermement la première place du marché automobile chinois. la part de marché. cette histoire sera réécrite en 2023 - byd dépasse à lui seul les ventes combinées des deux coentreprises volkswagen du nord et du sud.

en termes d'échelle, la coentreprise volkswagen devrait vendre 1 million de véhicules cette année, ce qui est bien mieux que gm et honda. cependant, le sentiment de crise au sein de l'entreprise est très fort. comme l'a déclaré fu qiang, le nouveau directeur général de la société de vente de saic-volkswagen, une fois que la coentreprise échouera, elle ne se relèvera plus jamais, et le prix qu'elle paiera pour revenir sera beaucoup plus élevé que si elle ne le faisait pas. rester à plat et continuer à se tenir debout, le marché a oublié cette marque.

"nous devons nous asseoir à table et manger, plutôt que de devenir des plats sur la table du dîner. c'est le consensus de l'équipe de marketing de masse, y compris les membres du comité exécutif", a déclaré fu qiang.

chen yudong, ancien président de bosch chine, partageait également un point de vue similaire. il a déclaré un jour à china business news que si les entreprises à capitaux étrangers ne pouvaient pas réussir dans ce cycle de concurrence en chine, lorsque leurs concurrents chinois pénétreraient à l'avenir sur les marchés étrangers, ils le feraient. être puni.

tian jianghe a défini l'étape de l'entreprise comme cross fire : « les actionnaires allemands estiment que même si le feu de l'électrification intelligente ne brûle actuellement qu'en chine, cet incendie brûlera certainement partout dans le monde et que le public doit être impliqué. être brûlé vif, c'est pourquoi les deux coentreprises de volkswagen ont développé des stratégies très déterminées.»

le plus grand défi aujourd'hui est que l'entreprise a près de la moitié de sa surcapacité et doit optimiser sa capacité de production et son personnel. dans le même temps, l'entreprise doit également assumer ses responsabilités sociales et recruter des diplômés chaque année. quelques anciens employés de grande qualité et le recrutement de nouveaux. les étudiants qui arrivent ne sont pas encore pleinement qualifiés.

« en fait, il y a un paradoxe dans l'optimisation du personnel elle-même, car les personnes qui peuvent partir sont souvent compétitives, et les personnes qui ne le sont pas ne prendront pas l'initiative. c'est la première. deuxièmement, les anciens employés de volkswagen de plus de 50 ans, ils beaucoup d'entre eux sont en fait très compétents et ne peuvent pas être égalés par de nouvelles recrues. c'est un risque dans notre processus d'optimisation du personnel, et pendant la période de transformation, ce risque est plus grand que d'habitude", a déclaré tian jianghe.

certains facteurs non liés au marché semblent encore plus impuissants en ce moment. par exemple, certains endroits espèrent toujours que volkswagen produira davantage de voitures localement. même s'il ne s'agit que de 100 000 véhicules, la valeur de production atteindra 10 milliards. la chaîne industrielle entraînée par l'intégration, elle peut en réalité conduire s'élève souvent à 100 milliards. en outre, bien que l'entreprise ne manque pas d'argent, certaines banques « supplient de vous accorder un prêt » afin de mener à bien la tâche de prêt, de sorte que l'entreprise doit supporter quelques points d'intérêt.

si l'on regarde seulement au sein de l'entreprise, tian jianghe est très confiant dans la probabilité de succès de "crossfire". d'une part, volkswagen a une base d'utilisateurs et de canaux profondément enracinée en chine, et d'autre part, la détermination et l'investissement de volkswagen dans ce cycle de développement. transformation. tian jianghe n’a pas utilisé comme exemple l’investissement de volkswagen dans xpeng et la création d’une coentreprise avec horizon, mais a mentionné un sujet relativement mineur.

au milieu de l'année dernière, l'allemand volkswagen a conclu un accord pour créer une coentreprise visant à développer lui-même des véhicules hybrides rechargeables. "vous, les étrangers, ne le ressentez peut-être pas, mais ceux d'entre nous qui traitent avec les allemands à longueur de journée savent ce que cela signifie : les allemands admettent qu'ils ne sont pas bons et admettent qu'ils ont échoué. selon tian jianghe, le changement dans les perceptions étrangères est important." la clé du succès futur de volkswagen.

dans une précédente interview, fu qiang a également révélé les raisons de la participation active de saic volkswagen à la guerre des prix. il a déclaré que les prévisions du marché indiquent que moins de 10 marques de voitures pourraient finalement survivre sur le marché chinois à l'avenir. alors l'offensive est la seule stratégie de saic volkswagen, et seule l'offensive est la meilleure défense.

selon fu qiang, saic-volkswagen se trouve dans la période de transformation la plus critique et a besoin d'un volume de ventes pour soutenir l'ensemble du réseau de vente et le positionnement de la marque volkswagen. par conséquent, l'entreprise n'utilise pas les gains et les pertes de bénéfices sur un ou deux ans comme principal objectif. critère de mesure, mais doit progresser ici. rester dans le club à un million de dollars pendant deux ans.

" le développement de la chine est inégal. les utilisateurs de certains marchés régionaux reconnaissent encore les marques de coentreprises, ce qui équivaut pour nous à une période tampon stratégique. certains constructeurs et marques automobiles sur le marché se retirent également rapidement, ce qui équivaut à quitter le marché. cela a créé un marché et donné à toutes les coentreprises une zone tampon stratégique. cela dépend de qui peut le prendre et qui peut le tuer en premier. pour volkswagen, nous devons faire de notre mieux pour prendre la part japonaise. "si les japonais partagent davantage, nous pouvons maintenir au moins 1 million de véhicules. tant que nous pouvons maintenir l'échelle d'un million de véhicules, nos chaînes ne seront pas interrompues et nous aurons une chance de revenir", a déclaré tian jianghe. dit.

pour cette raison, en plus d'adopter des stratégies de marketing actives, saic volkswagen accélère également la réduction des coûts et l'amélioration de l'efficacité, notamment en optimisant la capacité de production et le personnel, et en stabilisant l'équipe des concessionnaires.

il convient de noter que lorsqu'on lui a demandé si une voiture électrique volkswagen serait importée en chine, fu qiang a répondu qu'un grand nombre de recherches auprès des utilisateurs étaient encore nécessaires pour décider s'il fallait introduire la voiture et à quel prix. cela montre qu'en termes d'introduction de produits, les coentreprises sont plus pragmatiques et ne se contentent plus d'adopter la doctrine.