nachricht

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joint-venture-automobilunternehmen erleben einen beispiellosen dunklen moment.

als byd-vorsitzender wang chuanfu vor sechs monaten auf der finanzberichtskonferenz sagte, dass „der marktanteil von joint-venture-automobilunternehmen in den nächsten drei bis fünf jahren erheblich von 40 % auf 10 % sinken wird“, dachten viele menschen, dass dies der fall sei nur marketinggespräche oder ein impuls für das vertrauen in den kapitalmarkt und die industriekette.

doch jetzt, da die monatlichen verkäufe von volkswagen, general motors, toyota und honda scheinbar unaufhaltsam weiter sinken, beginnen immer mehr menschen, diese ansicht zu akzeptieren – darunter auch mercedes-benz, bmw und audi der anteil ausländischer marken in china wird auf etwa 20 % schrumpfen.

während der chengdu auto show 2024 sagte fu qiang, stellvertretender generaldirektor für vertrieb und marketing von saic volkswagen und general manager von shanghai saic volkswagen sales co., ltd., dass chinesische und ausländische mitglieder des exekutivkomitees einer meinung sind, dass saic volkswagen muss im „inside the million dollar club“ bleiben.

„dies ist eine strategische position. sie müssen sie um jeden preis gewinnen. ich will nur tashan und ich will keine verluste (zahlen). nur wenn wir an den millionen von clubmitgliedern in den letzten zwei jahren festhalten, werden wir den durchbruch schaffen.“ das zweite halbjahr 2025 bis 2026. „ein völlig anderer saic-volkswagen“, sagte fu qiang.

im kontext der tragödie der joint-venture-marken war fu qiangs rede so ohrenbetäubend wie donner auf dem trockenen. es ist jedoch zu beachten, dass saic-volkswagen, faw-volkswagen und saic-gm zu spitzenzeiten jeweils einen jahresabsatz von mehr als 2 millionen fahrzeugen verzeichneten, was sie zu giganten auf dem chinesischen automobilmarkt macht. dies bedeutet auch, dass saic volkswagen, selbst wenn es die größenordnung von einer million einheiten beibehält, noch weit von seinem höhepunkt entfernt sein wird.

tatsächlich besteht die auffälligste marktveränderung in diesem jahr darin, dass der klippenartige umsatzrückgang, der einst bei zweitrangigen joint-venture-marken wie ford, hyundai und psa zu verzeichnen war, nun bei führenden automobilherstellern wie volkswagen und general auftritt motoren und toyota.

joint-venture-automobilunternehmen, die zwischen chinesischen und ausländischen aktionären gefangen sind, werden auch mit unterschiedlichen trusts von ausländischen aktionären, chinesischen aktionären und lokalen regierungen belastet. die transformation des chinesischen mutterunternehmens in neue energie und intelligenz erfordert eine menge geld tag für tag steigen, joint-venture-milchkühe müssen jedoch weiterhin danach streben, gewinne für die aktionäre beizutragen.

joint-venture-automobilunternehmen in städten der ersten reihe haben eine große kündigungswelle erlebt, während mitarbeiter von joint-venture-autounternehmen in städten der zweiten reihe etwas verwirrt sind. viele von ihnen hatten ursprünglich geplant, bis zur pensionierung im unternehmen zu arbeiten, aber das ist nun der fall da es weiterhin zu fabrikschließungen und entlassungen kommt, müssen sie unentschlossen bleiben, ob sie bleiben oder ihr zuhause verlassen und einen neuen job finden sollen.

von august bis heute haben reporter von china business news viele mitarbeiter führender deutscher, japanischer und amerikanischer joint-venture-automobilunternehmen interviewt und versucht, anhand ihrer erfahrungen und gedanken eine fußnote zu dieser runde von branchenveränderungen zu schreiben.

japanische aktionäre wollen gewinne, chinesische aktionäre wollen beides

seit mai sind die „sanften und anständigen“ entlassungen bei den beiden joint ventures von honda in der branche zur legende geworden, doch innerhalb des unternehmens breitet sich weiterhin pessimismus aus.

cao ke, ein mitarbeiter eines honda-joint-ventures, sagte gegenüber china business news, dass vertriebsmitarbeiter nur ungern händler aufsuchen, weil das meiste, was sie am terminal hören, beschwerden, beschwerden und rücktritte aus dem netzwerk sind und das unternehmen nicht über mehr verfügt richtlinien für händler, um händlern zu helfen, mehr autos zu verkaufen oder ihre gewinne zu steigern.

andererseits wissen die mitarbeiter nicht, über welche art von produkten und technologien das unternehmen in zukunft verfügen wird, um die weiterentwicklung des unternehmens zu unterstützen, und ob diese produkte und technologien wettbewerbsfähig sind. die undurchsichtigkeit der informationen verschärft die internen bedenken.

bisher setzt das unternehmen seine bisherige produkteinführungsmethode fort: ausländische parteien führen die produkte aus, und china hat nicht viel mitspracherecht. vor dem aufkommen neuer energiefahrzeuge waren die produkte von honda allgemein beliebt. mit honda konnte man ohne großen eingriff in die produkteinführung viel geld verdienen. selbst wenn die japanische seite die einführung einiger modelle erzwingt, die sich offensichtlich nicht gut verkaufen werden, werden sie angesichts der tatsache, dass sie bereits über mehrere kernmodelle mit guten gewinnen verfügen, die augen davor verschließen.

aber jetzt ist dieser ansatz offensichtlich nicht mehr anwendbar. die von honda entwickelten produkte sind jedoch nicht mehr so ​​wettbewerbsfähig wie die der chinesischen konkurrenten. gleichzeitig behält honda weiterhin einen langfristigen produktrhythmus bei. verglichen mit der hohen dichte und schnellen iteration chinesischer automobilhersteller kann es nicht mithalten. cao ke und seine kollegen wissen alle, dass sie ihre investitionen in lokale forschung und entwicklung erhöhen müssen, wenn sie ihre chinesischen gegner besiegen wollen. dies führt jedoch zu mehreren neuen problemen:

erstens gibt es den konflikt zwischen der globalen strategie von honda und der regionalen marktstrategie. für honda ist die entwicklung eines autos für den weltweiten verkauf die kostengünstigste möglichkeit. es ist nicht unmöglich, separate modelle für einen bestimmten regionalen markt zu entwickeln, aber die kapitalrendite und die investitionsrisiken müssen sorgfältig kalkuliert werden. obwohl der chinesische markt im vergleich zu anderen märkten groß ist, sind die renditen für die gleiche investition viel niedriger. honda wird überlegen, in welchem ​​markt es kosteneffizienter ist, seine eigenen mittel zu investieren. wie viele ressourcen sollten insbesondere in der aktuellen situation, in der öl-lkw und elektroautos auf dem chinesischen markt stark differenziert sind und die emissionsvorschriften äußerst streng sind, in den chinesischen markt fließen?

zweitens: wenn honda nicht bereit ist, exklusive produkte für china zu entwickeln, wird das joint venture dann in der lage sein, diese selbst zu entwickeln? tatsächlich haben die meisten joint ventures in china mit ausnahme von saic-gm und dongfeng-nissan eher den status von „gießereien“. die produktplanungsabteilung und die forschungs- und entwicklungsabteilung haben nur sehr wenig mitspracherecht und die meiste arbeit ist „basteln“. .“ produktlokalisierung und kostenreduzierung. mit anderen worten: das joint-venture-unternehmen selbst verfügt nicht über ausgeprägte produktentwicklungsfähigkeiten.

drittens verlassen sie sich auf die technischen fähigkeiten chinesischer aktionäre oder partner, um produkte in das joint venture einzuführen. ford, mazda und toyota haben alle diese strategie übernommen, aber honda ist konservativer als die oben genannten unternehmen.

als sie ihre forschungen zu chinesischen konkurrenten vertieften, spürten cao ke und seine kollegen zunehmend die diskrepanz zwischen hondas konservatismus und dem chinesischen markt. unter dem konservativen system von honda war es jedoch äußerst schwierig, änderungen vorzunehmen.

einer der gründe, warum honda in der vergangenheit so beliebt war, war, dass es großen wert auf qualitätskontrolle und qualitätsmanagement legte. auf japanischer seite gibt es einen posten, der sich mit produkttests befasst, wenn ein produkt vom band rollen soll , es muss die zustimmung des verantwortlichen für diese stelle eingeholt werden. der geschäftsführer des unternehmens hat keine befugnis. in der vergangenheit war dieses konservative system einer der garanten für die hohe qualität und den kommerziellen erfolg von honda, doch jetzt wird honda durch dieses system an flexibilität und geschwindigkeit verlieren.

„das von japanischen aktionären entsandte japanische management wollte sich ebenfalls an die geschwindigkeit und den rhythmus chinas anpassen, aber das system des unternehmens selbst war nicht an dieses umfeld angepasst „es hat mir nichts gebracht und sie wussten nicht, was sie tun sollten, um die situation umzukehren“, sagte cao ke.

viele mitarbeiter des honda-joint-ventures glauben, dass honda das ziel eines marktanteils in china aufgegeben hat und sich mehr auf den gewinn konzentriert und mit jedem verkauf einen erzielt. wenn sich unternehmen jedoch bereits in einer schwierigen lage befinden und fabriken schließen und arbeiter entlassen müssen, hoffen die kommunalverwaltungen auch, dass die unternehmen ihre maschinen einschalten können, um den lokalen beschäftigungsdruck zu lindern. darüber hinaus erhoffen sich die chinesischen anteilseigner, dass das joint venture an den zu jahresbeginn festgelegten umsatz- und gewinnzielen festhalten und zum wachstum und den erforderlichen mitteln der gruppe beitragen kann.

„wir selbst sind auch in schwierigkeiten. wir brauchen auch transformation, und transformation erfordert auch kapitalinvestitionen. wenn es uns gut geht, nimmt die gruppe die gewinne weg. wenn es uns nicht gut geht, unterstützt die gruppe das nicht, sondern bittet uns.“ um es zu unterstützen. wie können wir die zukunft entwickeln?“, sagte ein pensionierter honda-joint-venture-mitarbeiter gegenüber reportern.

gemäß der „2030“-strategie wird honda im jahr 2026 ein neues elektrofahrzeugprodukt auf den markt bringen. die globale strategie ist radikal auf reine elektrofahrzeuge ausgerichtet, was bedeutet, dass der bisherige vorteil von honda bei kraftstofffahrzeugen möglicherweise nicht mehr besteht, andererseits aber honda basiert auf: ob weltweit entwickelte elektrofahrzeuge in china äußerst wettbewerbsfähig sind, ist fraglich.

man kann nicht sagen, dass joint ventures nutzlos sind, aber die ära der joint ventures ist vorbei.

chen shan ist leiter der middle-office-abteilung eines gm-joint-ventures in china. auf seinem höhepunkt überstiegen die verkäufe von gm in china (ohne wuling) einst 2 millionen fahrzeuge und gehörten seit langem zu den drei spitzenreitern auf dem chinesischen automobilmarkt. allerdings sind die verkäufe von gm in china in den letzten jahren immer weiter zurückgegangen. im vergangenen monat verkaufte das gm-pkw-joint-venture nur mehr als 10.000 fahrzeuge, was einem rückgang von mehr als 80 % gegenüber dem vorjahr entspricht.

in einigen seminaren betonten gm-führungskräfte, dass produktqualität, handling, fahrwerk und sicherheit denen der konkurrenz überlegen seien. chen bin glaubt, dass die unternehmensführer recht haben, aber andererseits machen auch chinesische marken wie geely und changan sehr schnell fortschritte in diesen bereichen. darüber hinaus haben sich mit dem aufkommen von elektrofahrzeugen die spielregeln geändert.

das fahrgestell eines kraftstofffahrzeugs ähnelt beispielsweise eher einer rein mechanischen struktur. die tuningfähigkeiten der automobilhersteller und die ansammlung von erfahrungen und daten über die letzten jahrzehnte oder hunderte von jahren haben zu leistungsvorteilen geführt fahrwerk und steuerung ausländischer marken. mittlerweile verfügen viele fahrzeuge mit neuer energie über ein intelligentes fahrwerk und ersetzen nach und nach herkömmliche mechanische komponenten durch elektromagnetische cdc-federung, luftfederung, kabelgebundene lenkung, motoren und andere anspruchsvollere elektronische komponenten, die per software gesteuert und verwaltet werden können. in verbindung mit der kamera werden die straßenverhältnisse vor ihnen an den controller übermittelt, und der controller passt die parameter der fahrwerkskomponenten des fahrzeugs schnell an, um dynamische anpassungen der beherrschbarkeit und stabilität zu erreichen.

chen bin glaubt, dass in diesem fall fahrzeuge mit neuer energie die möglichkeit haben, in kurven zu überholen, in denen fahrzeuge mit kraftstoff traditionell vorteile haben. genau wie eines der updates des neuen m9, das huawei am 10. september auf den markt bringen wird, wird es die probleme des bremsnickens und des startkopfes elektronisch lösen. in der vergangenheit konnten traditionelle automobilhersteller die probleme lösen, die nur durch eine systematische abstimmung von motor und getriebe, der reaktion der bremsen auf das gaspedal, der lenkkraft und der weichheit und härte der federung gelöst werden konnten verwenden sie software, um diese probleme zu lösen. yu hat die spielregeln geändert.

„vor zwei jahren hatten wir das gefühl, dass unser selbstvertrauen noch sehr groß war. wir können die elektrifizierung und auch die intelligenz vorantreiben es mangelt ihm immer noch an intelligenz und elektrifizierung, und es befindet sich jetzt in der schmerzhaften phase der transformation und des nachholunterrichts“, sagte chen bin.

das joint venture von gm in china hat seit letztem jahr erhebliche personelle anpassungen erfahren. chen bin ist davon überzeugt, dass die neuen produkte viel besser auf die bedürfnisse chinesischer benutzer eingehen werden wettbewerbsfähiger als zuvor. es ist schlechter als jedes auto des gleichen niveaus auf dem heutigen markt. aufgrund der präsenz von pan asia bewegt sich das unternehmen schneller als andere joint ventures. die einzige unsicherheit besteht darin, dass ein schnellerer fortschritt und schnellere veränderungen der wettbewerber zu einem rückgang der wettbewerbsfähigkeit bei der einführung der geplanten produkte führen können.

was die zukunft des unternehmens angeht, geht chen bin jedoch davon aus, dass es nicht auf das niveau von 2 millionen fahrzeugen zurückkehren wird – er geht lieber davon aus, dass die glorreiche ära der joint ventures vorbei ist.

aus makroökonomischer sicht glaubt er, dass der hauptgrund dafür, dass joint ventures einst mehr als die hälfte des landes und fast alle hochwertigen märkte in china besetzen konnten, zweitens, wenn man die welt betrachtet, die dividenden der zeit waren in den usa gibt es alle länder mit einer relativ starken heimischen automobilindustrie. der anteil ausländischer marken ist nicht sehr groß, und dies gilt für japan, deutschland, südkorea und frankreich.

„ich denke, ab unserer generation haben wir gegenüber joint-venture-marken nicht mehr das gleiche gefühl wie unsere eltern, was bedeutet, dass joint-venture-marken keine breite massenbasis mehr haben. schließlich sind die joint-venture-marken für die elektrifizierung im ersten halbjahr im wesentlichen.“ „ich konnte nicht mithalten, und in der zweiten jahreshälfte konnten die meisten ausländischen unternehmen mit ausnahme der amerikanischen unternehmen nicht mithalten“, sagte chen bin.

als praktizierender ist chen bin jedoch relativ optimistisch. der starke aufstieg lokaler automobilunternehmen hat der branche einen großen bedarf an forschung und entwicklung sowie an hochrangigen managementpositionen beschert. um mit der konkurrenz zurechtzukommen, haben joint-venture-automobilunternehmen auch ihre investitionen in lokale forschung und entwicklung und die aufnahme lokaler talente in china erhöht.

„wenn joint-venture-marken so dominant und dominant bleiben wie bisher, wird es für uns praktiker oder die branche insgesamt noch ungünstiger, weil sie den menschen unserer generation nicht mehr so ​​viele f&e-stellen und so hochrangige positionen bieten werden.“ wer autos herstellt, hat im allgemeinen ziemlich viel glück“, sagte chen bin.

die größte herausforderung besteht darin, mitarbeiter während der transformation zu entlassen

tian jianghe ist ein „alter mitarbeiter“ des volkswagen-joint-ventures. tatsächlich ist er mit anfang 40 noch nicht allzu alt, da das unternehmen kürzlich einige mitarbeiter entlassen hat mit 50 jahren ist er der älteste mitarbeiter der abteilung.

volkswagen war in den letzten 20 jahren eine „shaolin wudang“-präsenz auf dem chinesischen automobilmarkt. in seiner blütezeit hatte das unternehmen mit einem jahresabsatz von mehr als 4 millionen fahrzeugen einen festen platz an der spitze der marktanteil. diese geschichte wird im jahr 2023 neu geschrieben – allein byd wird den kombinierten absatz der beiden volkswagen-joint-ventures im norden und süden übertreffen.

vom umfang her wird erwartet, dass das volkswagen-joint-venture in diesem jahr 1 million fahrzeuge verkauft, was viel besser ist als gm und honda. allerdings ist das krisengefühl innerhalb des unternehmens sehr stark. wie fu qiang, der neu ernannte general manager der vertriebsgesellschaft von saic-volkswagen, sagte, wird das joint venture, sobald es scheitert, nie wieder aufstehen und der preis, den es zahlen muss, um zurückzukommen, wird viel höher sein, als wenn es nicht käme flach liegen und weiter stehen, der markt hat diese marke vergessen.

„wir müssen am esstisch sitzen und essen, anstatt zu gerichten auf dem esstisch zu werden. dies ist der konsens des massenmarketing-teams, zu dem auch mitglieder des exekutivkomitees gehören.“

auch chen yudong, der frühere präsident von bosch china, vertrat eine ähnliche ansicht. er sagte einmal gegenüber china business news, dass ausländisch finanzierte unternehmen in dieser runde des wettbewerbs in china nicht erfolgreich sein könnten, wenn chinesische konkurrenten in zukunft auf märkte in übersee vordringen würden bestraft werden.

tian jianghe definierte die phase des unternehmens als „cross fire“: „deutsche aktionäre glauben, dass das feuer der intelligenten elektrifizierung zwar derzeit nur in china brennt, dieses feuer aber definitiv auf der ganzen welt brennen wird und die öffentlichkeit einbezogen werden muss. und das können sie nicht.“ verbrannt werden, daher haben beide volkswagen-gemeinschaftsunternehmen sehr entschlossene strategien entwickelt.“

die größte herausforderung besteht heute darin, dass das unternehmen fast die hälfte seiner überkapazitäten hat und die produktionskapazität und das personal optimieren muss. gleichzeitig muss das unternehmen auch soziale verantwortung übernehmen und jedes jahr einige absolventen einstellen einige hochqualifizierte alte mitarbeiter und die rekrutierung neuer studenten sind noch nicht vollständig qualifiziert.

„tatsächlich gibt es bei der personaloptimierung selbst ein paradox, denn wer gehen kann, ist oft konkurrenzfähig, und wer nicht konkurrenzfähig ist, ergreift nicht die initiative. das ist das erste. zweitens sind es alte volkswagen-mitarbeiter über 50 jahre, sie.“ „viele von ihnen sind tatsächlich sehr leistungsfähig und können von neuen mitarbeitern nicht erreicht werden. dies stellt ein risiko in unserem personaloptimierungsprozess dar, und in der zeit der transformation ist dieses risiko größer als gewöhnlich“, sagte tian jianghe.

einige nicht marktbezogene faktoren scheinen derzeit noch hilfloser zu sein. einige orte hoffen beispielsweise immer noch, dass volkswagen mehr autos produzieren wird, selbst wenn es nur 100.000 fahrzeuge sind die von der integration angetriebene industriekette kann tatsächlich oft 100 milliarden erreichen. obwohl es dem unternehmen nicht an geld mangelt, betteln einige banken darüber hinaus darum, ihnen einen kredit zu gewähren, um die kreditaufgabe zu erfüllen, sodass das unternehmen einige zinspunkte tragen muss.

wenn wir nur das unternehmen betrachten, ist tian jianghe sehr zuversichtlich, dass „crossfire“ erfolgreich sein wird. einerseits verfügt volkswagen über eine tief verwurzelte nutzer- und kanalbasis in china und andererseits über die entschlossenheit und investition von volkswagen in diese runde transformation. als beispiel nannte tian jianghe nicht die investition von volkswagen in xpeng und die gründung eines joint ventures mit horizon, sondern erwähnte eine relativ kleinere angelegenheit.

mitte letzten jahres stimmte der deutsche konzern volkswagen einem joint venture zur eigenständigen entwicklung von plug-in-hybridfahrzeugen zu. „ihr außenstehenden spürt es vielleicht nicht, aber diejenigen von uns, die den ganzen tag mit deutschen zu tun haben, wissen, was das bedeutet: die deutschen geben zu, dass sie nicht gut sind, und geben zu, dass sie versagt haben.“ aus sicht von tian jianghe ist der wandel in der ausländischen wahrnehmung der fall der schlüssel zum zukünftigen erfolg von volkswagen.

in einem früheren interview enthüllte fu qiang auch die gründe für die aktive teilnahme von saic volkswagen am preiskampf. er sagte, dass marktprognosen darauf hindeuten, dass in zukunft möglicherweise weniger als 10 automarken auf dem chinesischen markt überleben würden. dann ist der angriff die einzige strategie von saic volkswagen, und nur der angriff ist die beste verteidigung.

nach ansicht von fu qiang befindet sich saic-volkswagen in der kritischsten phase der transformation und benötigt verkaufsvolumen, um das gesamte vertriebsnetz und die markenpositionierung von volkswagen zu unterstützen messkriterium, muss hier aber zwei jahre im millionenclub bleiben.

„chinas entwicklung ist uneinheitlich. nutzer in einigen regionalen märkten erkennen immer noch joint-venture-marken an, was für uns einer strategischen pufferzeit gleichkommt. auch einige autofirmen und marken auf dem markt verschwinden schnell, was einer räumung des marktes gleichkommt.“ es hat einen markt geschaffen und allen joint ventures eine strategische pufferzone gegeben. es kommt darauf an, wer es zuerst erobern kann. wir öl-lkw müssen unser bestes geben, um den japanischen anteil zu erobern „wenn die japaner mehr teilen, können wir mindestens 1 million fahrzeuge aufrechterhalten, solange wir den umfang von 1 million fahrzeugen aufrechterhalten können, werden unsere kanäle nicht aufgelöst und wir werden eine chance auf ein comeback haben.“ sagte.

aus diesem grund beschleunigt saic volkswagen neben der umsetzung aktiver marketingstrategien auch die kostensenkung und effizienzsteigerung, einschließlich der optimierung der produktionskapazität und des personals sowie der stabilisierung des händlerteams.

es ist erwähnenswert, dass fu qiang auf die frage, ob ein volkswagen-elektroauto nach china importiert wird, sagte, dass noch viel benutzerforschung erforderlich sei, um zu entscheiden, ob und zu welchem ​​preis das auto eingeführt werden soll. dies zeigt, dass das joint venture bei der produkteinführung pragmatischer vorgeht und die doktrin nicht mehr einfach übernimmt.