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le società automobilistiche in joint venture stanno vivendo un momento buio senza precedenti.

sei mesi fa, quando il presidente della byd wang chuanfu disse alla conferenza sulla relazione finanziaria che "nei prossimi tre-cinque anni, la quota di mercato delle società automobilistiche in joint venture sarà significativamente ridotta dal 40% al 10%", molte persone pensavano che fosse così. solo chiacchiere di marketing o una mossa di fiducia nel mercato dei capitali e nella catena industriale.

ma ora, mentre le vendite mensili di volkswagen, general motors, toyota e honda continuano a crollare a un ritmo apparentemente inarrestabile, sempre più persone stanno iniziando ad accettare questo punto di vista, tra cui mercedes-benz, bmw e audi. dei marchi stranieri in cina si ridurrà a circa il 20%.

durante il chengdu auto show del 2024, fu qiang, vice direttore generale esecutivo delle vendite e del marketing di saic volkswagen e direttore generale di shanghai saic volkswagen sales co., ltd., ha affermato che i membri cinesi e stranieri del comitato esecutivo sono concordi nel ritenere che saic la volkswagen deve restare nel club "inside the million dollar".

"questa è una posizione strategica. bisogna conquistarla a tutti i costi. voglio solo tashan e non voglio vittime (numeri). solo trattenendo i milioni di membri del club negli ultimi due anni potremo inaugurare dalla seconda metà del 2025 al 2026. "una volkswagen saic completamente diversa", ha detto fu qiang.

nel contesto della tragedia dei marchi di joint venture, il discorso di fu qiang è stato assordante come un tuono sulla terraferma. tuttavia, va notato che saic-volkswagen, faw-volkswagen e saic-gm hanno registrato vendite annuali superiori a 2 milioni di veicoli al loro apice, rendendoli dei giganti nel mercato automobilistico cinese. ciò significa anche che anche se saic volkswagen dovesse mantenere la scala del milione di unità, sarebbe comunque lontana dal suo picco.

in effetti, il cambiamento più evidente nel mercato quest’anno è che il calo vertiginoso delle vendite che una volta si verificava in marchi di joint venture di secondo livello come ford, hyundai e psa si sta ora verificando in aziende automobilistiche leader come volkswagen, general motori e toyota.

le società automobilistiche in joint venture intrappolate tra azionisti cinesi e stranieri sono anche gravate da diversi trust da parte di azionisti stranieri, azionisti cinesi e governi locali. la trasformazione della società madre cinese in nuova energia e intelligenza richiede molti fondi giorno dopo giorno, tuttavia, le mucche da latte della joint venture devono ancora sforzarsi di contribuire con i profitti agli azionisti.

le società automobilistiche in joint venture nelle città di primo livello hanno assistito a una grande ondata di dimissioni, mentre i dipendenti delle società automobilistiche in joint venture nelle città di secondo livello sono un po’ confusi. molti di loro inizialmente avevano pianificato di lavorare in azienda fino alla pensione, ma ora è arrivato il momento continuano a verificarsi chiusure di fabbriche e licenziamenti, devono essere indecisi se restare o uscire di casa e cercare un nuovo lavoro.

da agosto ad oggi, i giornalisti di china business news hanno intervistato molti dipendenti di importanti società automobilistiche in joint venture tedesche, giapponesi e americane, cercando di scrivere una nota a piè di pagina per questa serie di cambiamenti del settore attraverso le loro esperienze e pensieri.

gli azionisti giapponesi vogliono i profitti, gli azionisti cinesi li vogliono entrambi

da maggio, i licenziamenti “gentili e dignitosi” nelle due joint venture honda sono diventati leggenda del settore, ma all’interno dell’azienda il pessimismo continua a diffondersi.

cao ke, un dipendente di una joint venture honda, ha dichiarato a china business news che il personale di vendita è riluttante a visitare i concessionari perché la maggior parte di ciò che sentono al terminal sono lamentele, lamentele e ritiri dalla rete, e la società non ha altro politiche per i concessionari, per aiutare i concessionari a vendere più auto o ad aumentare i profitti.

d’altra parte, i dipendenti non sanno che tipo di prodotti e tecnologie l’azienda avrà in futuro per supportare il continuo sviluppo dell’azienda e se questi prodotti e tecnologie siano competitivi. l’opacità delle informazioni esacerba le preoccupazioni interne.

finora, l’azienda sta ancora continuando il suo precedente metodo di introduzione dei prodotti: le parti straniere guidano i prodotti e la cina non ha molta voce in capitolo. prima dell'avvento dei nuovi veicoli energetici, i prodotti honda erano generalmente popolari. la cina poteva guadagnare molto con honda senza troppi interventi nell'introduzione del prodotto. anche se i giapponesi forzassero l'introduzione di alcuni modelli che evidentemente non si venderanno bene, considerando che hanno già diversi modelli base con buoni profitti, chiuderanno un occhio su questo.

ma ora questo approccio ovviamente non è più applicabile. i prodotti sviluppati dalla honda non sono competitivi come quelli dei rivali cinesi. allo stesso tempo, la honda mantiene ancora un ritmo di produzione a lungo termine. rispetto all’alta densità e alla rapida iterazione delle case automobilistiche cinesi, non riesce a tenere il passo. cao ke e i suoi colleghi sanno tutti che se vogliono sconfiggere i loro avversari cinesi, devono aumentare gli investimenti in ricerca e sviluppo localizzati. ma questo crea diversi nuovi problemi:

innanzitutto c'è il conflitto tra la strategia globale della honda e la strategia del mercato regionale. per honda, sviluppare un'auto da vendere a livello globale è il modo più conveniente in termini di costi. non è impossibile sviluppare modelli separati per un determinato mercato regionale, ma il ritorno sull'investimento e i rischi di investimento devono essere calcolati attentamente. sebbene il mercato cinese sia ampio, se confrontato con altri mercati, i rendimenti per lo stesso investimento sono molto più bassi, honda valuterà in quale mercato è più conveniente investire i propri fondi. soprattutto nella situazione attuale in cui i camion petroliferi e le auto elettriche sono altamente differenziati nel mercato cinese e le normative sulle emissioni sono estremamente rigide, quante risorse dovrebbero essere riversate nel mercato cinese?

in secondo luogo, se honda non è disposta a sviluppare prodotti esclusivi per la cina, la joint venture avrà la capacità di svilupparli da sola? in effetti, ad eccezione di saic-gm e dongfeng-nissan, la maggior parte delle joint venture in cina sono più vicine allo status di “fonderie”. il dipartimento di pianificazione del prodotto e il dipartimento di ricerca e sviluppo hanno ben poca voce in capitolo e la maggior parte del loro lavoro è “armeggiare”. ." localizzazione del prodotto e riduzione dei costi. in altre parole, la stessa joint venture non ha forti capacità di sviluppo prodotto.

in terzo luogo, fare affidamento sulle capacità tecniche degli azionisti o dei partner cinesi per introdurre prodotti nella joint venture. ford, mazda e toyota hanno tutte adottato questa strategia, ma honda è più conservatrice delle società sopra menzionate.

man mano che approfondivano le loro ricerche sui rivali cinesi, cao ke e i suoi colleghi avvertivano sempre più la disconnessione tra il conservatorismo della honda e il mercato cinese. tuttavia, con il sistema conservatore della honda, era estremamente difficile apportare modifiche.

ad esempio, uno dei motivi per cui la honda era così popolare in passato era che attribuiva grande importanza al controllo e alla gestione della qualità. la parte giapponese ha un posto dedicato ai test del prodotto se un prodotto vuole essere lanciato fuori dalla linea di produzione , deve ottenere il consenso della persona responsabile di questo incarico. il direttore generale della società non ha alcuna autorità. in passato, questo sistema conservativo era una delle garanzie dell'alta qualità e del successo commerciale della honda, ma ora questo sistema farà perdere alla honda flessibilità e velocità.

"anche il management giapponese inviato dagli azionisti giapponesi voleva adattarsi alla velocità e al ritmo della cina, ma il sistema stesso dell'azienda non era adatto a questo ambiente. anche il management giapponese soffriva. hanno scoperto che, anche dopo aver provato duramente, non era sono riusciti e non sapevano cosa fare. quale metodo può essere utilizzato per invertire la situazione? alla fine, posso solo scegliere di sdraiarmi per il dolore," ha detto cao ke.

molti dipendenti della joint venture honda credono che la honda abbia rinunciato all'obiettivo della quota di mercato in cina e si concentri maggiormente sui profitti, guadagnando uno per ogni vendita. ma d’altro canto, quando le aziende sono già in gravi difficoltà e devono chiudere le fabbriche e licenziare i lavoratori, anche i governi locali sperano che le aziende possano accendere le loro macchine per risolvere la pressione occupazionale locale. gli azionisti cinesi sperano inoltre che la joint venture possa mantenere gli obiettivi di fatturato e di profitto fissati all'inizio dell'anno e contribuire alla crescita del gruppo e ai fondi necessari.

"anche noi siamo in difficoltà. anche noi abbiamo bisogno di trasformazione, e la trasformazione richiede anche investimenti di capitali. quando stiamo bene, il gruppo ci toglie gli utili. quando non stiamo bene, il gruppo non ci appoggia, ma ci chiede per sostenerlo. come possiamo sviluppare il futuro?" ha detto ai giornalisti un dipendente in pensione della joint venture honda.

secondo la strategia "2030", honda lancerà un nuovo prodotto di veicoli elettrici nel 2026. la strategia globale è radicalmente orientata verso i veicoli elettrici puri, il che significa che il precedente vantaggio di honda nei veicoli a carburante potrebbe non esistere più, ma d'altra parte, la honda si basa sulla questione se i veicoli elettrici sviluppati a livello globale siano altamente competitivi in ​​cina è un punto interrogativo.

non si può dire che le joint venture siano inutili, ma l'era delle joint venture è passata.

chen shan è il direttore del dipartimento middle office di una joint venture gm in cina. al suo apice, le vendite di gm in cina (esclusa wuling) superavano i 2 milioni di veicoli, ed è stata a lungo tra le prime tre nel mercato automobilistico cinese. tuttavia, negli ultimi anni, le vendite di gm in cina hanno continuato a crollare. il mese scorso, la joint venture gm passenger car ha venduto solo più di 10.000 veicoli, con un calo su base annua di oltre l'80%.

in alcuni seminari, i dirigenti gm hanno sottolineato che la qualità del prodotto, la manovrabilità, il telaio e la sicurezza sono superiori a quelli dei concorrenti. chen bin ritiene che i leader dell'azienda abbiano ragione, ma d'altro canto anche marchi cinesi come geely e changan stanno andando molto rapidamente. progressi in questi ambiti. inoltre, con l’avvento dei veicoli elettrici, le regole del gioco sono cambiate.

ad esempio, il telaio di un veicolo a carburante è più vicino a una struttura puramente meccanica. le capacità di messa a punto delle case automobilistiche e l'accumulo di esperienza e dati negli ultimi decenni o centinaia di anni sono molto importanti telaio e controllo di marchi esteri. ma ora molti veicoli della nuova energia adottano telai intelligenti, sostituendo gradualmente i componenti meccanici tradizionali con sospensioni elettromagnetiche cdc, sospensioni pneumatiche, sterzo cablato, motori e altri componenti elettronici più sofisticati che possono essere controllati e gestiti tramite software. insieme alla telecamera, le condizioni stradali davanti a sé vengono trasmesse al controller e il controller regola rapidamente i parametri dei componenti del telaio del veicolo per ottenere regolazioni dinamiche di controllabilità e stabilità.

chen bin ritiene che in questo caso i veicoli a nuova energia abbiano l'opportunità di sorpassare nelle curve in cui i veicoli a carburante presentano vantaggi tradizionali. proprio come uno degli aggiornamenti del nuovo m9 che huawei lancerà il 10 settembre, risolverà elettronicamente i problemi di cenno di frenata e testa di partenza. in passato, le case automobilistiche tradizionali potevano risolvere problemi che potevano essere risolti solo attraverso l'abbinamento sistematico di motore e cambio, la risposta dei freni all'acceleratore, la forza dello sterzo e la morbidezza e durezza delle sospensioni utilizzare il software per risolvere questi problemi. questo è abbastanza yu ha cambiato le regole del gioco.

"due anni fa, sentivamo che la nostra fiducia era ancora molto alta. possiamo realizzare l'elettrificazione e possiamo anche realizzare l'intellighenzia. ora siamo nella condizione di ammettere il fallimento. credo che tutte le società automobilistiche in joint venture abbiano ammesso di essere non è bravo nell’intellighenzia e nell’elettrificazione. manca ancora, ed è ora nella fase dolorosa della trasformazione e delle lezioni di recupero”, ha detto chen bin.

la joint venture gm in cina ha subito significativi adeguamenti del personale dallo scorso anno. chen bin ritiene che l'azienda sia sulla strada giusta. i nuovi prodotti previsti sono molto migliori di prima e presta più attenzione alle esigenze degli utenti cinesi e non lo sarà più competitiva di prima. è peggiore di qualsiasi auto dello stesso livello oggi sul mercato. grazie alla presenza di pan asia, l'azienda si muove più velocemente di altre joint venture. l’unica incertezza è che se i concorrenti avanzano più velocemente e cambiano più velocemente, ciò potrebbe portare a un calo della competitività una volta lanciati i prodotti pianificati.

tuttavia, per quanto riguarda il futuro dell'azienda, chen bin ritiene che non tornerà al livello di 2 milioni di veicoli: preferisce credere che l'era gloriosa delle joint venture sia finita.

da un punto di vista macro, ritiene che la ragione principale per cui una volta le joint venture erano in grado di occupare più della metà del paese e quasi tutti i mercati ad alto valore in cina fossero i dividendi dell’epoca; negli stati uniti, tutti i paesi con industrie automobilistiche nazionali relativamente forti, la quota di marchi stranieri non è molto ampia, e questo vale per giappone, germania, corea del sud e francia.

"penso che, a partire dalla nostra generazione, non abbiamo più lo stesso sentimento dei nostri genitori nei confronti dei marchi di joint venture, il che significa che i marchi di joint venture non hanno più un'ampia base di massa. infine, i marchi di joint venture per l'elettrificazione nella prima metà sostanzialmente non sono riusciti a tenere il passo e nella seconda metà in termini di intelligence, ad eccezione delle aziende americane, la maggior parte delle aziende straniere non riesce a tenere il passo", ha detto chen bin.

tuttavia, come praticante, chen bin è relativamente ottimista. la forte crescita delle case automobilistiche locali ha fornito al settore molte esigenze di ricerca e sviluppo e posizioni dirigenziali di alto livello. per far fronte alla concorrenza, le società automobilistiche in joint venture hanno anche aumentato gli investimenti in ricerca e sviluppo localizzati e l’assorbimento di talenti locali in cina.

“se i marchi delle joint venture rimangono dominanti e dominanti come prima, sarà ancora più sfavorevole per noi professionisti o per l’industria nel suo complesso, perché non forniranno così tante posizioni di ricerca e sviluppo e posizioni di così alto livello in cina chi produce automobili è generalmente piuttosto fortunato", ha detto chen bin.

la sfida più grande è licenziare i dipendenti durante la trasformazione

tian jianghe è un "vecchio dipendente" della joint venture volkswagen in realtà, non è troppo vecchio, ha poco più di 40 anni. tuttavia, a causa del recente licenziamento centralizzato "unico per tutti" di alcuni dipendenti da parte dell'azienda. 50 anni, è diventato il dipendente più anziano del reparto. l'uomo più longevo.

negli ultimi 20 anni, la volkswagen è stata una presenza "shaolin wudang" nel mercato automobilistico cinese. al suo apice, occupava circa il 20% della quota di mercato, con vendite annuali di oltre 4 milioni di veicoli, occupando saldamente il primo posto. la quota di mercato. questa storia verrà riscritta nel 2023: la sola byd supererà le vendite combinate delle due joint venture volkswagen nel nord e nel sud.

in termini di dimensioni, si prevede che la joint venture volkswagen venderà quest'anno 1 milione di veicoli, il che è molto meglio di gm e honda. tuttavia, il senso di crisi all'interno dell'azienda è molto forte. come ha affermato fu qiang, il nuovo direttore generale della società di vendita saic-volkswagen, una volta che la joint venture fallisce, non si rialzerà mai più, e il prezzo che pagherà per tornare sarà molto più alto che se non lo facesse. sdraiarsi e continuare a stare in piedi, il mercato ha dimenticato questo marchio.

"dobbiamo sederci a tavola e mangiare cibo, piuttosto che diventare piatti sulla tavola. questo è il consenso del team di marketing di massa, compresi i membri del comitato esecutivo", ha detto fu qiang.

anche chen yudong, ex presidente di bosch china, aveva un punto di vista simile. una volta disse a china business news che se le imprese finanziate dall’estero non riusciranno ad avere successo in questo round di concorrenza in cina, quando i rivali cinesi entreranno nei mercati esteri in futuro, lo faranno. essere punito. causa grossi guai.

tian jianghe ha definito la fase dell'azienda come cross fire: "gli azionisti tedeschi credono che, sebbene il fuoco dell'elettrificazione intelligente stia attualmente bruciando solo in cina, questo fuoco brucerà sicuramente in tutto il mondo e il pubblico deve essere coinvolto. e non possono essere bruciato vivo, quindi entrambe le joint venture volkswagen hanno sviluppato strategie molto determinate."

la sfida più grande oggi è che l'azienda ha quasi la metà della sua capacità in eccesso e deve ottimizzare la capacità produttiva e il personale. allo stesso tempo, l'azienda deve assumersi anche responsabilità sociali e assumere alcuni laureati ogni anno. ciò ha portato alla perdita di personale alcuni vecchi dipendenti di alta qualità e l’assunzione di nuovi studenti universitari che entrano non sono ancora pienamente qualificati.

"in effetti, c'è un paradosso nell'ottimizzazione del personale stessa, perché le persone che possono andarsene sono spesso competitive, e le persone che non sono competitive non prenderanno l'iniziativa. questo è il primo. in secondo luogo, i vecchi dipendenti volkswagen con più di 50 anni, sono molti di loro sono in realtà molto capaci e non possono essere eguagliati dalle nuove assunzioni. questo è un rischio nel nostro processo di ottimizzazione del personale e durante il periodo di trasformazione questo rischio è maggiore del solito", ha affermato tian jianghe.

alcuni fattori non legati al mercato sembrano ancora più impotenti in questo momento. ad esempio, alcuni luoghi sperano ancora che la volkswagen produca più auto localmente. anche se si tratta di soli 100.000 veicoli, il valore della produzione raggiungerà i 10 miliardi la catena industriale guidata dall'integrazione può arrivare spesso a 100 miliardi. inoltre, anche se la società non è a corto di soldi, alcune banche "chiedono di concederti un prestito" per completare l'attività di prestito, quindi la società deve sostenere alcuni punti di interesse.

se guardiamo solo all'interno dell'azienda, tian jianghe è molto fiducioso nella probabilità di successo di "crossfire". da un lato, la volkswagen ha una base di utenti e canali profondamente radicata in cina e, dall'altro, la determinazione e l'investimento di volkswagen in questo round. trasformazione. tian jianghe non ha citato come esempio l’investimento della volkswagen in xpeng e la creazione di una joint venture con horizon, ma ha menzionato una questione relativamente più piccola.

a metà dello scorso anno, la tedesca volkswagen ha stipulato una joint venture per sviluppare in proprio veicoli ibridi plug-in. "voi outsider forse non lo percepite, ma quelli di noi che hanno a che fare con i tedeschi tutto il giorno sanno cosa significa: i tedeschi ammettono di non essere bravi e ammettono di aver fallito." dal punto di vista di tian jianghe, il cambiamento nella percezione degli stranieri lo è la chiave del futuro successo della volkswagen.

in una precedente intervista, fu qiang ha anche rivelato le ragioni dietro la partecipazione attiva di saic volkswagen alla guerra dei prezzi. ha affermato che le previsioni di mercato indicano che meno di 10 marchi automobilistici alla fine potrebbero sopravvivere nel mercato cinese in futuro. quindi l'attacco è l'unica strategia di saic volkswagen e solo l'attacco è la migliore difesa.

secondo fu qiang, saic-volkswagen si trova nel periodo di trasformazione più critico e necessita di volumi di vendita per supportare l'intera rete di vendita e il posizionamento del marchio volkswagen. pertanto, l'azienda non utilizza come principale gli utili e le perdite in uno o due anni criterio di misurazione, ma qui deve fare progressi restare nel club dei milioni di dollari per due anni.

"lo sviluppo della cina non è uniforme. in alcuni mercati regionali gli utenti riconoscono ancora i marchi di joint venture, il che per noi equivale a un periodo cuscinetto strategico. anche alcune case automobilistiche e marchi sul mercato si stanno rapidamente svuotando, il che equivale a svuotare il mercato. ha creato un mercato e dato a tutte le joint venture una zona cuscinetto strategica. dipende da chi può prenderlo e da chi può ucciderlo per primo. per volkswagen, noi camionisti del petrolio dobbiamo fare del nostro meglio per prendere la quota giapponese se i giapponesi condividessero di più, potremmo mantenere almeno 1 milione di veicoli. finché riusciremo a mantenere la scala di 1 milione di veicoli, i nostri canali non verranno interrotti e avremo la possibilità di tornare alla ribalta," tian jianghe. disse.

per questo motivo, oltre ad adottare strategie di marketing attive, saic volkswagen sta anche accelerando la riduzione dei costi e il miglioramento dell’efficienza, compresa l’ottimizzazione della capacità produttiva e del personale e la stabilizzazione del team dei concessionari.

vale la pena notare che, quando gli è stato chiesto se un'auto elettrica volkswagen sarà importata in cina, fu qiang ha affermato che è ancora necessaria una grande quantità di ricerche sugli utenti per decidere se introdurre l'auto e a quale prezzo. ciò dimostra che in termini di introduzione del prodotto, la joint venture è più pragmatica e non adotta più semplicemente la dottrina.