le « dilemme public » émet trois avertissements consécutifs
2024-09-07
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qu’est-il arrivé à l’allemand volkswagen, une marque qui jouissait autrefois d’une grande réputation auprès des consommateurs chinois ? après l'annonce le 2 septembre selon laquelle volkswagen pourrait fermer son usine allemande pour la première fois en plus de 80 ans d'histoire, de nombreux problèmes du géant de l'automobile ont été une fois de plus exposés au public, et cela a également sonné l'alarme à l'industrie et cercles politiques. actuellement, la « crise » est peut-être le mot-clé de la situation de survie de volkswagen, et même dans une certaine mesure, elle constitue un avertissement pour l'ensemble de l'industrie manufacturière allemande.
"l'environnement économique est devenu plus difficile, de nouveaux acteurs entrent en europe et l'allemagne, en tant que base industrielle, est encore plus en retard en termes de compétitivité." c'est exactement ce qu'a déclaré obermaugh, pdg du groupe volkswagen, dans un communiqué du 2 janvier. a souligné à juste titre les deux crises qui se cachent derrière la situation difficile actuelle de volkswagen : la crise des coûts et la crise de la compétitivité.
la crise des coûts de volkswagen se reflète pleinement dans les chiffres : au premier semestre de cette année, bien que le chiffre d'affaires ait augmenté de 1,6 % sur un an, le bénéfice d'exploitation a chuté de 11,4 %. dans le même temps, les ventes mondiales se sont élevées à environ 4,35 millions de véhicules, soit un peu moins que les 4,37 millions de véhicules vendus au cours de la même période de l'année dernière. le volume des ventes est resté presque inchangé, mais il existe un embarras : « l'augmentation des revenus mais la diminution des bénéfices », ce qui met en évidence la gravité du problème des coûts. en fait, les dirigeants de volkswagen ont mis en garde à plusieurs reprises contre les coûts lors de la diffusion de signaux de test au monde extérieur. par exemple, lors de la réunion sur le rapport financier en août, obomu a souligné : « le problème maintenant, c'est le coût, le coût, le coût ».
▲le 23 mai, des ouvriers travaillaient à l'usine du siège de volkswagen wolfsburg. (reuters)
la « malédiction » des coûts commence également avec les prix élevés de l’énergie depuis le conflit russo-ukrainien et le « coup dans le dos » des états-unis. depuis le déclenchement du conflit russo-ukrainien, l’ue a suivi les états-unis en imposant un embargo sur l’énergie russe et d’autres mesures, entraînant un resserrement de l’approvisionnement énergétique et une intensification des pressions inflationnistes. les états-unis ont profité de l’occasion pour exporter du pétrole et du gaz à prix élevé vers l’europe, augmentant ainsi encore les coûts de l’énergie, ce qui a eu un impact énorme sur les industries à forte intensité énergétique telles que la construction automobile allemande, l’acier et la chimie. d'un autre côté, alors que l'allemagne a promu ces dernières années des mesures de transformation énergétique à grande échelle telles que « la réduction du charbon et le déclassement de l'énergie nucléaire », les coûts d'exploitation du système électrique ont augmenté et les prix de l'électricité ont augmenté à plusieurs reprises.
la hausse des coûts et la baisse de la compétitivité sont des frères jumeaux. toutefois, si nous parvenons à élargir nos principaux marchés et à cultiver de nouveaux points de croissance, nous aurons encore la possibilité d'atténuer la pression sur les coûts. cependant, pour le public, les deux directions se sont heurtées à des « vents contraires ». prenons l'exemple du marché chinois, qui représente plus de 30 % des ventes de volkswagen. volkswagen occupait autrefois la première place avec une part de marché de plus de 50 % en 2001, mais elle a fortement chuté à 14 % en 2023. , la proportion de marques chinoises a considérablement augmenté . dans le domaine des véhicules électriques sur lequel volkswagen mise, il est loin derrière les marques chinoises. en allemagne, volkswagen peine à relancer ses ventes en raison de la faiblesse persistante de l'économie globale.
le dilemme se profile et trois avertissements s’imposent.
la caractéristique la plus typique de la concurrence sur le marché est que des centaines de concurrents se disputent le succès et que ceux qui « restent à plat » reculent. les investissements continus dans la r&d et l'optimisation des produits et services sont toujours rois. la cause profonde de la crise de compétitivité actuelle de volkswagen n'est pas que l'entreprise n'ait pas réalisé de progrès, mais plutôt qu'elle n'ait pas réussi à suivre le rythme de développement plus rapide de ses concurrents. en évaluant les marques chinoises de voitures électriques apparues au salon de l'auto de munich l'année dernière, le journal allemand dagens zeitung a dû admettre que les constructeurs allemands « ont du mal à rivaliser avec leurs concurrents chinois en termes de performances des batteries, notamment logicielles ».
il convient de mentionner que dans le domaine des véhicules électriques, il existe également un phénomène « d'apprentissage de l'est et de propagation de l'ouest ». selon le « wall street journal » américain, « les constructeurs chinois peuvent lancer des véhicules électriques hautes performances, abordables et hautement intelligents dans un tiers de temps en moins que volkswagen. afin d'être compétitifs, les ingénieurs de volkswagen se sont engagés à « explorer l'expérience et ». inspiration de l'industrie automobile chinoise.
deuxièmement, le problème de volkswagen est le reflet du dilemme industriel actuel de l’allemagne, qui met en évidence l’importance de la politique industrielle. carsten brzeski, économiste en chef chez ing bank ing, a déclaré que la situation de volkswagen montre que les mesures de politique économique allemande doivent être considérablement renforcées. il convient de noter qu'au cours des dernières années, de plus en plus de médias étrangers ont commencé à s'intéresser à la comparaison des politiques industrielles de la chine avec celles de l'europe et des états-unis, explorant le code de « la montée au milieu et la chute à l'ouest ». par exemple, un article sur le site web du new york times a déclaré que la chine soutient fortement les industries manufacturières clés telles que la fabrication d'énergie propre, et que sa domination industrielle s'appuie sur des décennies d'expérience : « cette expérience doit mobiliser tous les moyens, en même temps. temps, les entreprises privées sont encouragées à rivaliser férocement.
enfin, le protectionnisme commercial a pour résultat de protéger le « retard » et ne produira jamais une forte compétitivité. lorsqu’il s’agit des difficultés de transformation de volkswagen et d’autres géants automobiles européens et américains, il y a toujours des médias et des hommes politiques occidentaux animés par des arrière-pensées qui créent des ennuis à la chine et préconisent l’imposition de droits de douane supplémentaires pour isoler les concurrents chinois. en fait, même les constructeurs automobiles allemands savent que ce genre de bruit, qui va manifestement à l'encontre du bon sens économique, ne fonctionnera pas. "isoler" les concurrents ne perturbera pas le rythme de progression de l'adversaire, mais s'enfermera dans une zone de confort loin de l'innovation. comme l'a prévenu kallenius, président du conseil d'administration de mercedes-benz group ag : « à long terme, la concurrence chinoise aidera les constructeurs automobiles européens à produire de meilleures voitures. « un environnement industriel ouvert peut nous rendre plus gros ensemble, ce que le protectionnisme ferait. empêcher cela. »
