nouvelles

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Au milieu du débat sur l'opportunité de publier les ventes hebdomadaires, au milieu des interrogatoires de personnes accusées de se boucher les oreilles après un incendie et au milieu des cris de l'homme en rouge qui se faisait pincer la main en essayant la fonction anti-pincement du téléphone porte, l’industrie automobile est aux prises avec une involution effrénée qui en paie le prix.

Pertes, licenciements, guerres des prix, guerres du trafic, problèmes de qualité... Lorsqu'une avalanche se produit, aucun flocon de neige n'est innocent.

27 juillet 2024NIO La Journée de l'innovation et de la technologie s'est tenue à Shanghai. Dans une interview exclusive avec les médias après la réunion, le président du NIO, Li Bin, n'a pas supporté la liste des ventes hebdomadaires publiée par un ami, le président du NIO, Qin Lihong, a appelé les départements concernés à agir. Plus tard, Ma Lin, cadre du NIO, a nommé Li sur Weibo et voulait qu'il « arrête ».de bon augureLe directeur Yang Xueliang a retweeté son message sur Weibo pour exprimer son approbation, tandis que Li Xiang lui-même a répondu avec une illustration de "se cacher les oreilles et voler sa cloche", insinuant que les amis et les hommes d'affaires n'étaient pas disposés à accepter la réalité selon laquelle les ventes n'étaient pas aussi bonnes. comme les autres.

Cela semble être un microcosme du "volume de trafic" dans l'industrie automobile au cours des deux dernières années - les dirigeants du constructeur automobile A ont exprimé leurs opinions et ont fait allusion au constructeur automobile B, et le constructeur automobile B a répondu avec une rhétorique "yin et yang". , tandis que d'autres amis ont choisi leur camp, en fin de compte, cela attire l'attention du public sur l'entreprise et a pour effet d'attirer du trafic.

Il n'est pas illégal de publier une liste de ventes hebdomadaire, mais l'anxiété véhiculée derrière cela équivaut à jeter une "bombe" sur la table de poker chaque semaine, faisant exploser la véritable scène d'involution vicieuse de l'industrie automobile.

Récemment, la voix qui a donné le ton en faveur du « renforcement de l’autodiscipline de l’industrie et de la prévention de la concurrence vicieuse de l’« involution » » est venue d’une réunion du Bureau politique du Comité central du PCC. Même si l'industrie automobile n'a pas été nommée, les entreprises les plus sensibilisées ont dû comprendre l'esprit de la réunion. Après tout, tout le monde ne connaît que trop bien les dommages causés par l’involution.

Les bénéfices des constructeurs automobiles sous pression

La première chose qui en fait les frais est la pression sur la rentabilité des constructeurs automobiles. Derrière le tableau passionnant de la part de marché des marques chinoises dépassant les 60 % se cache la situation actuelle des constructeurs automobiles chinois qui vendent des voitures à perte.

À en juger par ses performances en 2023, le constructeur automobile le plus rentable de ChineBYD, les ventes totales de l'année dernière étaient de 3,02 millions de véhicules, les revenus étaient de 602,3 milliards de yuans et le bénéfice net était de 30 milliards de yuans.

A titre de comparaison,BenzL'année dernière, les ventes totales se sont élevées à 1,1689 millions de véhicules, les revenus à 1,21 billion de yuans et le bénéfice net à 114,3 milliards de yuans.BMWL'année dernière, les ventes totales se sont élevées à 1,2134 millions de véhicules, les revenus à 1,21 billion de yuans et le bénéfice net à 144,7 milliards de yuans.AudiL'année dernière, les ventes totales se sont élevées à 1,9 million de véhicules, les revenus à 550 milliards de yuans et le bénéfice net à 49,5 milliards de yuans.TeslaL'année dernière, les ventes totales se sont élevées à 1,223 million de véhicules, les revenus à 701,3 milliards de yuans et le bénéfice net à 108,7 milliards de yuans.

Le plus rentable du mondeToyota, son bénéfice net en 2023 sera de 230,4 milliards de yuans, soit près de quatre fois le bénéfice net total des 24 grands constructeurs automobiles nationaux cotés en bourse (65 milliards de yuans).

Il existe un écart évident entre la rentabilité des constructeurs automobiles nationaux et celle des sociétés multinationales. Même BYD, qui a un si haut degré d'intégration verticale dans sa chaîne d'approvisionnement et a atteint son effet d'échelle extrême, est toujours dans cette situation. De plus en plus de constructeurs automobiles chinois ne seront confrontés qu'à un environnement plus sévère.

Selon les données du Bureau national des statistiques, les marges bénéficiaires actuelles de l'industrie automobile de 2017 à 2023 étaient respectivement de 7,8 %, 7,3 %, 6,3 %, 6,2 %, 6,1 %, 5,7 % et 5,0 %. l'industrie automobile affiche une tendance à la baisse.

Selon les statistiques incomplètes d'un rapport de recherche d'Everbright Securities, au cours des seuls quatre premiers mois de cette année, près de 40 marques de voitures et un total de 128 séries de voitures ont annoncé des réductions, des subventions ou des baisses de prix. Le préjudice causé aux prix de volume se reflète directement dans les données financières, SAIC,Chang'an Automobile、BAICgroupe,Groupe GACLes bénéfices nets ont également diminué.

Les données publiques montrent qu'au premier trimestre 2024, 13 grands constructeurs automobiles cotés (BYD, SAIC,Grande Muraille, Changan, GAC, BAIC,Jiangling, Cyrus,Jianghuai, Lifan,hippocampe, Zotye et BAIC Blue Valley), seules quatre sociétés, BYD, Great Wall, Jiangling et Thalys, ont vu leurs bénéfices nets augmenter d'une année sur l'autre.

Bien que le bénéfice global de l'industrie automobile au premier semestre de cette année ait atteint 237,7 milliards de yuans, Cui Dongshu, secrétaire général de l'Association des voitures particulières, a analysé que la majeure partie provenait des exportations.

Au premier semestre 2024, le volume des exportations chinoises d'automobiles a augmenté de 30,5 % sur un an, pour atteindre 2,793 millions d'unités.

Il n'est pas difficile de constater que, même si les marques chinoises réalisent de fortes ventes, leurs capacités de marque haut de gamme ne sont toujours pas comparables à celles des marques étrangères. Et lorsque la guerre des prix se poursuivra, cette situation d’augmentation des revenus sans augmentation des profits deviendra de plus en plus grave.

S&P Global Automotive Research a souligné qu'à mesure que la concurrence sur le marché chinois devient de plus en plus féroce, les constructeurs automobiles chinois espèrent rechercher davantage de profits sur les marchés étrangers. Cependant, en raison des barrières commerciales élevées dans les pays européens et américains, les constructeurs automobiles chinois pourraient ne pas être en mesure de relâcher la tension sur le marché intérieur comme prévu.

Pour relâcher les tensions, nous ne pouvons que réduire les coûts. Dans la mesure où le développement technologique ne peut pas suivre le rythme de l'involution, les constructeurs automobiles choisiront soit de réduire les coûts de personnel, soit de « procéder à des coupes » dans le matériel.

L'optimisation devient le thème principal de l'industrie

En fait, le sujet de l’involution a été évoqué à plusieurs reprises. Par exemple, lors du China Automobile Chongqing Forum il y a deux mois, BYD, Changan,ChéryAlors que les constructeurs automobiles ont exprimé leur soutien à l’involution, GAC et Geely ont appelé à un développement sain et à une supervision renforcée.

Avant 2022, les sujets dont les praticiens de l’automobile parlaient souvent lors de leurs réunions étaient le changement d’emploi, les augmentations de salaire et les options. Désormais, les sujets dont parlent souvent les automobilistes lorsqu'ils se rencontrent sont devenus l'optimisation, les réductions de salaire et l'involution.

Selon des statistiques incomplètes, plus de 30 000 personnes ont été touchées par des licenciements dans l'industrie automobile au cours du seul premier trimestre de cette année. À mesure que le marché des véhicules à carburant se rétrécit, les constructeurs automobiles traditionnels dont l'activité principale est les véhicules à carburant devront licencier du personnel ; argent.

Azhe, qui venait de travailler pendant trois ans pour une coentreprise automobile japonaise, n'a pas eu le temps d'ajuster ses émotions. Au lieu de cela, il a rapidement soumis plusieurs curriculum vitae en ligne. Il venait de devenir père et ne pouvait pas vivre sans revenus. Il a déclaré qu'il avait eu de la chance car il avait réussi à échapper à la vague de licenciements de l'année dernière. Alors que les ventes continuent de baisser, le constructeur automobile va licencier environ 900 employés en 2023, dont la plupart sont des intérimaires. Un ancien employé lui a dit que c'était la première fois qu'il y avait un licenciement d'une telle ampleur en 25 ans d'existence de l'entreprise.

À la mi-mai de cette année, un avis interne d'une coentreprise automobile allemande a été publié : « L'entreprise se trouve dans la dernière et unique période de transformation. Nous n'avons pas d'autre choix que de lutter contre toute attente. ne vivons qu'avec un seul cœur et un seul esprit. » L'entreprise a alors commencé à optimiser le personnel et, finalement, parmi les employés dont les contrats de travail ont expiré, 565 personnes ayant les performances les plus basses ont été licenciées.

Par rapport aux entreprises émergentes, les constructeurs automobiles traditionnels « prêtent toujours attention à l'éthique martiale » lors de l'optimisation. Juste après le 1er mai de cette année, une nouvelle compagnie d'électricité a lancé l'optimisation du personnel sur la base de la « réduction des coûts et de l'amélioration de l'efficacité », impliquant plus de 5 600 employés, et la norme de rémunération était « N+1 ». Ce qui est intéressant, c'est qu'à peine un mois plus tard, l'entreprise a commencé à rappeler certains des employés licenciés occupant des postes clés, mais ceux qui sont retournés au travail ont dû restituer une indemnisation.

Les employés de première ligne soumis à l’involution n’auront jamais la belle vie qu’ils avaient avant. Par exemple, une grande usine dispose d'un système de travail 896 ; par exemple, une autre grande usine a envoyé un e-mail interne disant que « le samedi est un jour de carnaval pour les travailleurs » et que pour une autre grande usine, peu importe le retard des employés en matière d'heures supplémentaires ; tous seront comptés comme pointant à 17h00. Pas de rémunération des heures supplémentaires.

Il existe même divers cours avancés en matière de ressources humaines qui circulent sur Internet, enseignant aux RH des grandes entreprises comment gérer les employés de PUA. Les sujets incluent notamment "Comment réduire unilatéralement les salaires des employés", "Travailler 6 jours par semaine, 8 heures par jour", comment éviter les formalités légales. risques d'heures supplémentaires?", etc.

Toute la chaîne industrielle souffre du froid

Non seulement les constructeurs automobiles, mais toute la chaîne industrielle souffre du froid.

Depuis mai, une nouvelle vague de licenciements a balayé les géants étrangers des pièces détachées tels que Bosch, ZF et Continental. Les entreprises chinoises de pièces et composants traversent également une période difficile, car les cycles de recouvrement des paiements des clients sont de plus en plus longs. À l'origine, les équipementiers menaient des négociations sur les réductions de prix une fois par an, mais elles sont désormais devenues des « réductions trimestrielles », des « réductions mensuelles » ou même des « réductions hebdomadaires ». Par rapport à l'attaque mentale de la « liste de ventes hebdomadaire », il s'agit d'une véritable attaque physique. souffler.

Le long cycle de paiement est l'une des « pailles » qui pèsent sur les fournisseurs. On peut même dire qu'il s'agit d'une « plaque de fer ». De nombreux acteurs de la chaîne d'approvisionnement ont révélé que le phénomène courant actuel est que le cycle de recouvrement des paiements est passé de 3 mois à 1 an. Par exemple, au moment du paiement, le client ne donne pas d'argent liquide mais émet une lettre d'acceptation d'entreprise de six mois, ce qui ajoute sans aucun doute au fardeau des dépenses financières de l'entreprise pendant six mois.

Lorsque l'industrie des pièces détachées était initialement rentable, l'entreprise était encore en mesure de renflouer ses finances. Cependant, dans un environnement de convolution interne, de nombreux fournisseurs ont été entraînés vers le bas par la période d'endettement.

Les principaux clients de l'entreprise de pièces détachées où travaille Lao Xiao sont deux coentreprises. Alors que les ventes des coentreprises automobiles continuent de baisser et que les commandes des clients diminuent, l'entreprise a continué de subir des pertes cette année. À partir du mois d'août de cette année, certains ateliers de l'entreprise cesseront officiellement leur production et des licenciements seront lancés simultanément. Le nombre d'employés de l'entreprise devrait diminuer par rapport au précédent de plus de 300 à environ 200.

L'entreprise envisage de changer d'orientation et de solliciter des désignations de projets auprès de constructeurs automobiles indépendants. Cependant, la guerre des prix actuelle dans l'industrie est trop scandaleuse si elle veut obtenir de nouvelles désignations de projets, elle doit amener les fournisseurs en aval à réduire ensemble leurs devis. ce qui rend difficile pour eux de réaliser des profits et encore plus difficile d'être un être humain.

Comme les employés de première ligne des constructeurs automobiles, les fournisseurs choisissent souvent de serrer les dents et de persévérer face aux paroles des clients OEM : « Si vous ne le faites pas, quelqu'un d'autre le fera. » Il vaut mieux avoir toujours des liquidités que de travailler sans emploi.

Mais dans une guerre des prix, « rogner sur les raccourcis » est presque une option inévitable. Plusieurs fournisseurs de pièces détachées ont révélé que les normes d'entreprise sont généralement meilleures que les normes nationales, mais qu'à l'heure actuelle, afin de réduire les coûts, les normes ne peuvent qu'être abaissées encore et encore. "Les normes nationales sont généralement en retard sur le développement technologique. Elles constituent le critère minimum en matière de normes de qualité", a déclaré un employé d'un fournisseur de pièces détachées.

Par exemple, la norme nationale exige que la température de résistance à la chaleur de certains faisceaux de câbles automobiles soit de 105 °C. Cependant, à mesure que le nombre d'appareils électriques dans la voiture augmente, les exigences en matière de puissance de calcul sont également plus élevées, ainsi que le nombre de systèmes de chauffage. les composants de la voiture deviennent plus nombreux. Par conséquent, certains fournisseurs fiables atteindront une température de résistance à la chaleur supérieure à 150°C, mais après avoir démonté les produits de leurs pairs, ils ont constaté que certains ne peuvent atteindre que 135°C, et d'autres ne peuvent atteindre que 105°C selon la réglementation nationale. standard.

En fait, grâce à l'avantage de la vague électrique intelligente, les fournisseurs de pièces détachées chinois auraient pu devenir plus grands et plus forts dans les domaines liés aux véhicules électriques intelligents, tels que les antennes intelligentes et les systèmes de gestion thermique. premier niveau La compression des coûts de premier niveau leur a fait perdre la motivation d'innover, ce qui revient à long terme à éradiquer la possibilité pour les fournisseurs chinois de devenir des géants internationaux.

La proportion de pertes chez les concessionnaires est de plus en plus élevée

Dernière étape du transfert des voitures vers le marché, les concessionnaires automobiles constituaient à l'origine une zone tampon entre les constructeurs automobiles et le marché, fonctionnant comme un réservoir. Ils risquent désormais de devenir victimes de guerres de prix et de KPI des constructeurs.

Le géant des concessionnaires nationaux China Grand Automobile a suspendu ses activités le 18 juillet. À la clôture des marchés le 17 juillet, le cours de l'action de China Grand Automobile était de 0,78 yuans/action, soit une baisse de plus de 95 % par rapport au sommet de 15,75 yuans/action. part en 2015. À son apogée, les concessions de China Grand Automobile couvraient 28 provinces, régions autonomes et municipalités à travers le pays, exploitant un total de 735 points de vente. Au premier trimestre de cette année, le bénéfice d'exploitation de Guanghui Automobile a chuté de 11,49 % sur un an à 27,79 milliards de yuans ; le bénéfice net s'est élevé à 70,9405 millions de yuans, soit une baisse de 86,61 % sur un an.

La situation de China Grand Automobile est l'exemple même des concessionnaires automobiles sur le marché de l'involution. Depuis l'annonce de la faillite du groupe Zhejiang Zhongtong en 2023, ses 19 magasins 4S ont été fermés, jusqu'à la radiation des actions du groupe Pangda au milieu de l'année, et les actions de l'entreprise ont été liquidées au début de 2024, dans le Guangdong. Yong'ao Investment Group Co., Ltd. a rencontré une grave crise dans ses opérations et ses filiales. De nombreux magasins 4S en Chine ont temporairement suspendu leurs activités.Même ceux qui s'allongeaient et gagnaient de l'argentPorscheLes concessionnaires forcent également collectivement les équipementiers.

L'ère de la « récupération de l'investissement dans l'année qui suit la construction d'un magasin » est révolue et aujourd'hui, environ 70 % des concessionnaires perdent de l'argent. Le bénéfice net du leader du secteur Zhongsheng Group en 2023 a chuté de 24,7 % sur un an, et les bénéfices des concessionnaires automobiles tels que Yongda Automobile, Badley Holdings, Meidong Automobile et Sunfengtai Group ont chuté de plus de 60 % sur un an. année.

Selon les données de l'Association chinoise des constructeurs automobiles, l'indice d'alerte des stocks des concessionnaires automobiles chinois était de 62,3 % en juin 2024, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 8,3 points de pourcentage et une augmentation d'un mois sur l'autre de 4,1 points de pourcentage. Afin d’éliminer les stocks, les concessionnaires ne peuvent vendre des voitures qu’à des prix inférieurs.

Au cours de l'année écoulée, la Chambre de commerce de la Fédération panchinoise de l'industrie et du commerce des concessionnaires automobiles a mené une enquête sur les problèmes d'inversion des prix et de remises auprès de 27 marques. Elle a constaté que parmi tous les modèles présentant les inversions de prix les plus graves de toutes les marques interrogées en 2023. , la proportion moyenne des inversions de prix était de 23,05% ; ce chiffre est passé à 26,26% au premier trimestre ; Selon Xing Haitao, secrétaire général de la Chambre de commerce des concessionnaires automobiles de la Fédération panchinoise de l'industrie et du commerce, le taux d'inversion des prix le plus extrême est même supérieur à 50 %, et des millions de voitures en yuans ne peuvent être vendues qu'à moitié prix. .

Les experts du secteur ont déclaré qu'il existe des différences de compréhension entre les équipementiers et les concessionnaires concernant les bénéfices à court terme et le développement de la marque à long terme. Les constructeurs automobiles traditionnels s'appuient fortement sur les concessionnaires pour atteindre leurs objectifs de vente. Lorsque les objectifs de vente sont trop élevés et que la demande du marché est atone, certains concessionnaires sont disposés à vendre des produits à bas prix afin de bénéficier de rabais, ce qui entraîne un effondrement du système de prix terminaux. de certaines marques automobiles. Les fabricants ne veulent pas voir les capacités haut de gamme de leurs propres marques s’affaiblir, ce qui conduit à des conflits.

D'un autre côté, à mesure que les grands constructeurs automobiles développent leurs activités dans le domaine des énergies nouvelles, les concessionnaires fixeront des KPI mensuels pour la vente de véhicules à énergies nouvelles, sinon aucune remise ne sera accordée. Le coût de la maintenance après-vente des véhicules à énergies nouvelles est bien inférieur à celui des véhicules à carburant, ce qui a conduit à un rétrécissement important du lien après-vente qui soutenait à l'origine une grande partie des revenus du magasin 4S.

La transformation est-elle possible ? « Sous réserve des politiques commerciales du fabricant et des réglementations pertinentes, le nombre de produits, de ventes et de consultants est tous stipulé, et le nombre de chaque poste est requis. Comment transformer un concessionnaire ?

À l'heure actuelle, certains constructeurs automobiles à haut profit et capables de fournir des résultats nets aux concessionnaires ont commencé à ajuster leurs stratégies.Alors que les BBA ont exprimé leur intention de se retirer de la guerre des prix, les marques chinoises qui ne sont pas elles-mêmes rentables restent impliquées dans le purgatoire des prix - la semaine dernière, un acheteurÉquation Léopard 5 Le consommateur d'un jour a appris le lendemain que le prix de ce modèle avait été réduit de 50 000 yuans. Il se prépare désormais à lancer une campagne pour la protection des droits.

Dans le cadre de la guerre des prix, le traitement des utilisateurs comme des « poireaux » n'est pas le problème le plus grave. À mesure que les normes des pièces et des composants diminuent, les problèmes de qualité des voitures cachent également des dangers cachés. Selon les données du « Car Quality Network », le « taux de plaintes par rapport aux ventes » moyen annuel concernant les problèmes de qualité automobile en 2023 est de 34,3 pour 10 000, un nouveau sommet au cours des cinq dernières années, reflétant la détérioration des performances nationales en matière de qualité automobile. .

Des équipementiers aux fournisseurs, et des concessionnaires aux consommateurs, les dangers de l’involution se transmettent couche par couche, formant une boucle fermée.

L'industrie automobile chinoise a besoin de toute urgence de quelqu'un pour sortir du circuit fermé.guerrier。